Wie domineert de hoge golven?

Wie houdt de touwtjes in handen op de diepe zee? Hoe zit het met de maritieme handel? Wie is de baas van de containerlijnvaart? En hoe zit het met scheepsbouw, waterbouw, booreilanden, en de visvangst?

Maritieme handel zet groei voort

De globalisering van de wereldeconomie is in weinig sectoren zo voelbaar als in de scheepvaart. De internationale maritieme handel bleef de voorbije jaren vrijwel onafgebroken doorgroeien. In 2013 kwam met een nieuwe stijging van bijna 4% de 10 miljard ton vervoerde lading in zicht.

De teller bleef dat jaar staan op 9,6 miljard ton. Dat is een zesde meer dan het cijfer dat in 2008 werd gehaald, net voor de crisis in volle hevigheid toesloeg. Maar die expansie vertaalt zich lang niet altijd in forse winst voor de marktspelers, want overcapaciteit trekt de verhouding tussen vraag en aanbod in vele sectoren volledig scheef.

Het gros van die maritieme handel bestaat nog steeds uit bulk. Droge bulk (steenkool, ertsen, granen…) was in totaal goed voor 5,2 miljard ton. Vloeibare bulk (met olie voorop) klom naar 2,8 miljard ton. Het saldo staat vooral op rekening van de containertrafiek.

Opvallend: het noodlijdende Griekenland blijft met een aandeel van liefst 15% naar vlootcapaciteit de belangrijkste scheepvaartnatie ter wereld. De belangrijkste (goedkope) vlaggenstaat is nog steeds Panama. Het land telt eigenlijk geen eigen reders, maar heeft wel een vijfde van de wereldvloot in zijn boeken staan. Ter vergelijking: België zit in beide gevallen rond het half procent.

Europa koploper containerlijnvaart

Geen enkele scheepvaarttak groeide in de voorbije decennia zo hard als de containerlijnvaart. Steeds meer lading ging de stalen kist in en de globalisering hielp een stevige hand. De cijfers liegen er niet om: van 102 miljoen ton goederen in 1980 klom het wereldwijde containerverkeer naar 1,52 miljard ton in 2013.

Maar de reders gingen tijdens de gouden jaren tot 2008 aan het zweven. De orderboeken van de werven stonden bol van hun scheepsbestellingen. Toen de crisis kwam, ontstond grote overcapaciteit en dus druk op de tarieven. De containeroperatoren zagen hun winsten kelderen of leden verlies. Zij gingen het probleem te lijf met slow steaming (langzamer varen, wat ook hielp om de brandstofkosten te drukken), allianties (of overnames en fusies) en schaalvergroting (om de kosten per vervoerde container te drukken). Pas nu komt de groei van de vloot weer wat in evenwicht met die van de vraag.

Alle retoriek over het wegkwijnende “oude continent” ten spijt, geeft in de containervaart Europa nog steeds de toon aan. In de jongste top twintig zijn de eerste vier plaatsen weggelegd voor het Deense Maersk Line, het Zwitserse MSC, het Franse CMA CGM en het Duitse Hapag-Lloyd. Samen hebben zij 43% van de wereldwijde capaciteit in handen.

Scheepsbouw is Aziatisch onderonsje

Azië steekt in de bouw van nieuwe schepen met kop en schouders boven de concurrentie uit. Maar ook daar zijn de kaarten anders komen te liggen.

Jarenlang vochten Japan (Imabari, Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo…) en Zuid-Korea (Daewoo, Hanjin, Hyundai, Samsung…) om de leiding. Met de steile opgang van staatsgroepen (China Shipbuilding…) en particuliere werven (Rongsheng…) veroverde China in enkele jaren de eerste plaats, goed voor 40% van de het wereldwijde orderboek eind 2013. Korea hield stevig stand op 33%; de Japanse werven bleven steken op 14%.

Yoshi Canopus (cc-by-sa-3.0)

Samen vertegenwoordigen die drie landen 87% van het wereldtotaal. Europa (amper 2%, met Duitsland als eerste) behoudt vooral in gespecialiseerde marktsegmenten met meer toegevoegde waarde zoals cruiseschepen een rol van betekenis. De Amerikaanse werven (1%) leven bij de gratie van militaire opdrachten en protectionisme. Intussen komen ontwikkelingslanden zoals Brazilië (2.3%) en de Filipijnen (2,6%) meer in beeld.

Met de terugval in de scheepsbestellingen en de impact van de dalende olieprijzen op de offshoremarkt staan de scheepswerven wellicht minder vette jaren te wachten. Vooral China staat voor de zware opdracht om in zijn ruim 1.600 werven te snoeien en de meest levensvatbare boven water te houden.

Waterbouw rijmt met Benelux

Bescherming van kustgebieden tegen de stijging van de zeespiegel, uitbouw van havens of vaarwegen, winning van olie, gas of windenergie op zee: het aantal uitdagingen waarbij waterbouw komt kijken, is er de jongste jaren niet kleiner op geworden.

© Jan De Nul Group

Waterbouw is dan ook big business geworden en de crisis heeft de groei niet gestopt, alleen afgeremd. Baggerwerkzaamheden alleen al waren in 2013 goed voor een wereldwijde omzet van bijna 12 miljard euro. Met alle echte waterbouw erbij kom je aan een veelvoud van dat bedrag. Het jongste contract voor de aanleg van een 160 hectare groot kunstmatig eiland in Indonesië had een waarde van 350 miljoen euro. In 2018 moet het nieuwe stuk land er al liggen.

Niet iedereen beschikt over de vereiste knowhow én dito materieel. Te meer daar de omvang en de complexiteit van de projecten en van de vereiste investeringen even snel stijgen als de druk om de ecologische voetdruk zo klein mogelijk te houden. De top van de sector bestaat overwegend uit een select kransje bedrijven uit de Benelux: Boskalis en Van Oord in Nederland, DEME en Jan De Nul in België. Vaker wel dan niet halen zij de contracten binnen of zitten zij in het consortium dat de grote opdrachten krijgt. Alleen het Chinese CHEC komt naar verluidt echt in de buurt.

Wind doet offshoregolf aanzwellen

Van de Kaspische Zee of de Noordzee tot de Golf van Guinea of die van Mexico, van Brazilië tot Indonesië, van Oost-Afrika tot het Midden-Oosten: westerse oliegroten (Total, Exxon, Chevron, BP, Shell…) of groepen uit opkomende landen (Petrobras) hebben op steeds meer zeeën en oceanen booreilanden staan om aardolie of gas uit de grond te halen. Ze kijken nu al uit naar nieuwe wingebieden zoals de Noordpool. Want de zoektocht voert hen steeds verder en steeds dieper.

Dat gaat niet zonder ecologische zorgen, maar leidt intussen tot hopen werk in de bouw, de uitrusting of de exploitatie van booreilanden bij gespecialiseerde toeleveranciers (Halliburton, Schlumberger, Hyundai, Aker, Technip, Keppel, Heerema, Alstom) of bij scheepvaartmaatschappijen die zware ladingen aankunnen (Dockwise).

De recente duik van de olieprijzen is geen goed nieuws voor projecten die een hoge prijs per vat nodig hebben om rendabel te zijn. Maar intussen groeit een andere markt als kool: offshore windmolenparken. Europa leidt daarin. Medio vorig jaar stonden er al zo’n 2300 windmolens mét aansluiting op het net voor de kusten van ons continent, samen goed voor ruim 7300 MW. Op de Belgische Noordzee kwam de eerste windmolen er in 2008. Het zijn er intussen al meer dan 180.

Vissers zijn kleine zelfstandigen

In de jaren zestig consumeerde de wereld gemiddeld 9,9 kg vis per jaar per persoon, in 2010 was dat 16,6 kg. Uit het State of the World’s Fisheries and Aquaculture Rapport (2012) van de VN-landbouw- en voedselorganisatie FAO blijkt dat in 2009 al 57 procent van de mariene visbestanden volledig uitgeput waren, en 30 procent overgeëxploiteerd. In Europa is driekwart van de visbestanden overbevist: 82 procent voor de mediterrane visbestanden en 63 procent voor de Atlantische. Toch verwachten de Verenigde Naties dat het visaanbod zal toenemen, van 154 miljoen ton in 2011 tot 186 miljoen ton in 2030. Vooral China bepaalt de mondiale vismarkt van de toekomst. In 2030 zou het land 38 procent van de wereldwijde visconsumptie voor zijn rekening nemen.

In 2012 was 51 procent van de geconsumeerde vis afkomstig van wilde vangst, 49 procent van viscultuur. In 2030 verwacht de FAO dat nog maar 38 procent van de vis voor menselijke consumptie uit de open zee komt, terwijl 62 procent door de visboerderij zal worden geleverd.

Volgens de FAO zijn er in totaal 55 miljoen mensen die hun inkomen halen uit de visserij, waarvan 90 procent zelfstandige vissers en visboeren zijn of voor kleine ondernemers werken. Toch zijn de grootste tien visserijbedrijven elk goed voor een jaaromzet boven de twee miljard dollar en zagen de grootste honderd hun gezamenlijke jaaromzet in 2014 stijgen tot net geen 100 miljard dollar. Chinese bedrijven zoals Zhanjiang Guolian Aquatic Products en Minh Phu Seafood behoren tot de sterkste groeiers. In die top honderd zitten 26 Japanse bedrijven, elf Amerikaanse en negen Noorse.

Dit artikel verscheen in het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts €20 kan u hier een jaarabonnement nemen!

Maak MO* mee mogelijk.

Word proMO* net als 2790   andere lezers en maak MO* mee mogelijk. Zo blijven al onze verhalen gratis online beschikbaar voor iédereen.

Ik word proMO*    Ik doe liever een gift

Met de steun van

 2790  

Onze leden

11.11.1111.11.11 Search <em>for</em> Common GroundSearch for Common Ground Broederlijk delenBroederlijk Delen Rikolto (Vredeseilanden)Rikolto ZebrastraatZebrastraat Fair Trade BelgiumFairtrade Belgium 
MemisaMemisa Plan BelgiePlan WSM (Wereldsolidariteit)WSM Oxfam BelgiëOxfam België  Handicap InternationalHandicap International Artsen Zonder VakantieArtsen Zonder Vakantie FosFOS
 UnicefUnicef  Dokters van de WereldDokters van de wereld Caritas VlaanderenCaritas Vlaanderen

© Wereldmediahuis vzw — 2024.

De Vlaamse overheid is niet verantwoordelijk voor de inhoud van deze website.