Jaarbalans: 3000 ongevallen op zee

De gespecialiseerde krant Lloyd’s List spreekt over 3000 ongevallen op zee in 2007. Dat zijn er gemiddeld zo’n acht per dag. Elk ongeval, groot of klein, heeft gevolgen voor de economie of het milieu. Meest opvallend zijn de zwarte, kleverige olievlekken die zich over het zeeoppervlak verspreiden wanneer tankers betrokken partij zijn.
Zo liet de Hebei Spirit, één van de 3000 brokkenmakers van vorig jaar, tienduizend ton olie in de Gele Zee vloeien. De kosten voor de opkuisoperatie: 220 miljoen euro. Ook bij ongevallen met vrachtschepen kunnen gevaarlijke goedjes in zee terechtkomen.
De Britse MSC Napoli, die in januari 2007 geruimd werd, had zo’n tweeduizend ton vracht geladen die door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als gevaarlijk was geclassificeerd. En dan zijn er nog de bemanningsleden die wel eens over boord sukkelen. Zeker drie mensen stierven toen begin januari de MV Vanessa zonk, een Bulgaars cargoschip met 3000 ton staal in het ruim. 
Naast de directe gevolgen hebben ongevallen op zee ook indirecte gevolgen. ‘En die zijn veel minder bekend’, zegt Bart Mertens van Belgibo NV, een nichemakelaar in maritieme verzekeringen. ‘Bij het ongeval met de Prestige voor de Spaanse kust zat de helft van de Galicische vissers voor een tijd zonder inkomen. De Napoli had auto-onderdelen bij zich,  waardoor de fabriek niet kon opstarten. En je mag ook de gevolgen voor de toeristische industrie niet vergeten: gemeenschappen nabij mooie stranden of natuurreservaten kunnen rake klappen krijgen. Dat was het geval bij het ongeval met de Hebei Spirit.’

Het verschil tussen bak- en stuurboord

Om incidenten op zee te voorkomen, gelden er internationale verdragen. De Internationale Maritieme Organisatie, een dochter van de VN, probeert het verkeer op zee al meer dan een halve eeuw te regelen –in september vierde de IMO haar zestigjarig bestaan. De IMO stelt onder meer richtlijnen op voor de opleiding van zeelui, zoals voorzien in de Standards of Training, Certification & Watchkeeping (STCW) Convention.
In de richtlijnen staat wat ze moeten kennen om veilig verkeer te garanderen. Elke nationale overheid moet die basis verzekeren in haar opleiding en schrijft de corresponderende certificaten uit. Hetzelfde geldt voor de technische kant van de scheepvaart. Er zijn verschillende certificaten voor de fysieke staat van het schip, voor verplichte oefeningen, werktuigen…
Volgens de IMO, die ook gespecialiseerd is in maritieme misdaad, zijn valse documenten makkelijk te verkrijgen. De organisatie telde 13.000 valse certificaten in 2001. Neem nu het verhaal van Kpt. Johan Deloght, die in 2006 een wereldreis maakte. Toen hij langs Senegal passeerde, kreeg hij de mogelijkheid aangeboden om zijn vaartbewijs voor jachtschepen om ruilen voor een certificaat voor commerciële vrachten in Senegal. Volgens de richtlijnen van de IMO mag dat echter niet zonder voorafgaande herscholing. In landen als Griekenland, Turkije en China zou je de certificaten zo kunnen kopen.
‘De vlag dekt niet altijd de lading’, zegt Kpt. Pierre Janssen van Port State Control (PSC). De organisatie verenigt kuststaten van 27 Europese landen en het Noord-Atlantische bassin om de controle op haar vloot te verbeteren. De PSC gaat in eerste instantie na of de nodige certificaten aanwezig zijn.
Pas als er duidelijke aanwijzingen zijn dat de papieren de realiteit niet weergeven, volgt een doorgedreven inspectie. ‘Die inspecties kosten veel tijd en geld,’ zegt Janssen. ‘Een tanker moet eerst volledig gereinigd worden om hem te kunnen controleren op scheuren. Boten betalen per uur dat ze aan de kade liggen, en de klant aan de andere kant van het water wacht.
Van een vliegtuigpiloot ga je toch ook geen examen afnemen wanneer hij binnen 45 minuten moet opstijgen? Als de juiste persoonlijke en technische documenten aan boord zijn, moet je dus al sterk in je schoenen staan om doorgedreven controles uit te voeren.’
Kpt. Christophe Claus wijst naar de opleiding achter het certificaat zelf, in plaats van naar de formaliteit: ‘Ik heb jarenlang naar de Scandinavische landen gevaren. Soms kwam ik kapiteins tegen die het verschil tussen bak- en stuurboord niet eens wisten!’ Kpt. Jacques Loncke, nautisch dienstchef van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, gelooft die verhalen niet.
‘Dat zijn fantasietjes. De officieren  zijn meestal voldoende opgeleid. Het probleem ligt bij het ondergeschikte personeel.’ Dat ontkent Claus niet: ‘Ik kon die ondergeschikten niet meer vertrouwen, waardoor de werkdruk voor mij te groot werd. Maar door de STCW-conventie kunnen diezelfde ondergeschikten wel doorgroeien tot kapitein.’

Dubbele boekhouding

Geld speelt natuurlijk een rol. Hoe kleiner de bemanning, hoe goedkoper. Elke lidstaat van de IMO bepaalt autonoom het minimum aantal bemanningsleden dat nodig is om veilig te varen. Druk van reders en andere spelers met commercieel belang is daarbij niet uitgesloten. Claus noemt gebrek aan geld één van de belangrijkste redenen waarom hij ontslag nam bij managing company Continental Fleet Management. Claus: ‘Ik kreeg veel tegenwerking van de scheepseigenaars om iets aan gevaarlijke praktijken te doen, omdat dat extra uitgaven zou betekenen.’  
Ten slotte is er de oververmoeidheid. Ook in de maritieme sector bestaat een dubbele boekhouding van overuren. Er is een wereldwijd gebrek aan officieren, en dat terwijl de wereldvloot groeit. De bemanning die er is, staat in voor ondersteunende taken waar vroeger veel meer personeel voor was.
‘Twintig jaar terug had je de hofmeester, de kok, de koksmaat en de kok-bakker. Nu doet de kok alles alleen’, zegt Janssen van PSC. Hetzelfde geldt voor de bemanning aan dek en in de machinekamer. Net zoals met het just in time-principe bij vrachtwagens, is het tijdsschema nipt gemeten. In de haven moet alles in twaalf uur gelost, geladen en geregeld worden.
Vermoeidheid speelt ook mee wanneer het safety management faalt. De IMO verwacht dat de bemanning de vastgelegde trainingen doet maar daar komt niet altijd veel van in huis. ‘De bemanning is niet te dom voor safety management, maar dikwijls te moe’, repliceert Janssen.
Een verhaal dat de ronde doet, is dat veel schepen niet verondersteld worden om aan te komen op hun bestemming. Ze verdwijnen opzettelijk in zee, net om gigantische schadeclaims op te kunnen strijken. Maar ook dat kan één van de fantasietjes van de kapiteins zijn.

Deze bijdrage kwam tot stand met de steun van het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek. Info: www.fondspascaldecroos.org.