Congolese spoorwegen zijn weinig veranderd

Kindo, 29 november 2005: zestig passagiers die op het dak van een trein hebben plaatsgenomen, vallen van de wagons bij de doortocht door een tunnel. Benaleka, 1 augustus 2007: een defect aan het remsysteem van de locomotief doet acht treinstellen ontsporen; er vallen honderd doden en 128 gewonden. Katongola, 22 april 2014: honderden mensen reizen illegaal mee op een goederentrein; wanneer de trein te snel van een helling rijdt en ontspoort, vallen er 48 doden en 160 gewonden. Dit is maar een kleine greep uit de ongevallenstatistieken van de Congolese spoorwegen van de laatste tien jaar.

Deze cijfers, die regelmatig terugkomen in de talrijke onderzoeksrapporten, projectdocumenten en subsidiedossiers over het spoorwegnetwerk, laten niets aan onduidelijkheid te wensen over. De Amerikaanse economisten Vivien Foster en Daniel Alberto Benitez verwoordden de toestand van het netwerk in een onderzoeksrapport uit 2011 als volgt: ‘Het spoorwegnetwerk van het land is in vervallen staat’.

Vervallen

Op sommige delen van het netwerk van de SNCC kunnen treinen maar 10 kilometer per uur rijden.

Volgens een studie van de Wereldbank uit 2010 bestaat het Congolese spoorwegnetwerk grosso modo uit twee grote delen. Een spoorlijn van 366 kilometer lang verbindt de hoofdstad Kinshasa met de westelijk gelegen havenstad Matadi. Deze enkelsporige havenlijn wordt uitgebaat door het Congolese havenbedrijf Société commerciale des transports et ports (SCPT), vroeger een Congolees overheidsbedrijf onder de naam Onatra. De rest van het netwerk is voornamelijk in het noord- en zuidoosten van het land te vinden en wordt uitgebaat door de SNCC. Opmerkelijk is dat de drie drukstbevolkte regio’s van het land – de gebieden rond Kinshasa, Lumumbashi en Kisangani – niet met elkaar zijn verbonden door het spoornetwerk.

De spoorwegverbinding tussen Kinshasa en Matadi is volgens de Wereldbank nog in relatief goede staat, ook al zijn de huidige spoorstaven dertig jaar geleden gelegd. Minder goed is het gesteld met het rollend materieel, zeggen onderzoekers Foster en Benitez. Door de onregelmatige dienstverlening en de pas vernieuwde wegverbinding die parallel loopt met de spoorweg, kiezen vele handelaars eieren voor hun geld en laten ze hun waren vervoeren per vrachtwagen.

Het spoorwegnetwerk van de SNCC is volgens de onderzoekers in een veel slechtere staat. Op sommige delen van het netwerk kunnen treinen maar 10 kilometer per uur rijden, schrijft het interne SNCC-tijdschrift Njanja. Voor sommige enkelsporige gedeelten maken treinbestuurders nog gebruik van het ouderwetse token-systeem, waarmee frontale botsingen op een rudimentaire manier vermeden worden. Bovendien zijn de vervoersprijzen in vergelijking met andere Afrikaanse spoorwegmaatschappijen bijna drie keer zo hoog, waardoor het netwerk volgens de Amerikaanse economisten maar half zo goed wordt gebruikt dan in de buurlanden.

Erfenis

Dat er zulke gaten in het Congolese spoorwegnetwerk zitten, is grotendeels te verklaren door de woelige ontstaansgeschiedenis van het spoornetwerk, die verstrengeld is met de geschiedenis van het land. Het netwerk ontstond tijdens de koloniale periode in de negentiende eeuw en heeft sinds zijn ontstaan talloze hervormingen meegemaakt.

Een eerste poging tot eenmaking gebeurde in 1974, toen het Mobutu-regime een decreet uitvaardigde om de kleine spoorwegnetwerken van het land te verenigen tot één spoorwegbedrijf, de Société Nationale des Chemins de fer Zaïrois (SNCZ). Deze eenheidsstructuur hield stand tot medio 1991, toen de Zaïrese overheid besloot om de SNCZ op te delen in een holdingbedrijf en drie aparte spoorwegfilialen. De opdeling was van erg korte duur want vier jaar later meende de Zaïrese overheid dat het toch beter was om terug te keren naar de oude eenheidsstructuur van de SNCZ. Ten slotte werd het overheidsbedrijf in 1997 hernoemd naar het overheidsbedrijf SNCC, de Société Nationale des Chemins de Fer du Congo.

Nog geen jaar na de naamsverandering brak er een verwoestende burgeroorlog uit in de regio, die niet alleen miljoenen doden eiste maar ook de spoorweginfrastructuur zwaar beschadigde. Na het tekenen van een wapenstilstand in 2003 besloot de toenmalige Congolese overheid met hulp van de Wereldbank om een sociaaleconomisch investeringsprogramma op te starten.

Vernieuwing

De Wereldbank gelooft dat een goed functionerende transportinfrastructuur een sleutelrol kan spelen om nationale eenheid en economische stabiliteit te creëren.

In november 2004 heeft de Congolese overheid onder auspiciën van de Wereldbank een eerste aanzet gegeven voor het Multimodale Transportproject (MPT), een ambitieus plan om om de transportinfrastructuur te herstellen. Voor de Wereldbank en de Congolese overheid is dit niet de eerste samenwerking.

De eerste Congolese projecten van de VN-organisatie dateren al van voor de onafhankelijkheid in 1960. Sindsdien heeft de Wereldbank maar liefst 148 ontwikkelingsprojecten in het land gesteund, waarvan het zogenoemde Multimodale Transportproject (MPT) met 225 miljoen dollar steun het derde grootste ooit is. De organisatie gelooft dat een goed functionerende transportinfrastructuur een sleutelrol kan spelen om nationale eenheid en economische stabiliteit te creëren.

Om de infrastructuur weer op te bouwen heeft de Wereldbank vier projectdoelen vooropgesteld. Het eerste en het belangrijkste doel is een grootschalig financieringsprogramma om het noodlijdende spoorbedrijf SNCC er weer bovenop te helpen. ‘Het spoorwegbedrijf is virtueel bankroet en een ineenstorting heeft rampzalige gevolgen voor de Congolese economie’, schrijft het rapport. Daarom krijgt het SNCC een toelage van 160 miljoen dollar. Voor een hervormingsplan van verschillende staatsbedrijven, waaronder het havenbedrijf SCTP en de luchtvaartautoriteit RVA, zet de Wereldbank 40,5 miljoen dollar opzij. Voor het vereenvoudigen van douaneprocedures en het management van het project trekt de internationale organisatie respectievelijk 2 en 18,7 miljoen dollar uit.

Vooruitgang

Volgens een voortgangsrapport van de Wereldbank is de redding van de SNCC goed op weg om een succes te worden. Het document maakt gewag van het opstarten van een pensioenfonds voor 4300 oud-werknemers en de levering van een hele reeks geleasde locomotieven, met nog een tweede levering van 18 locomotieven in het vooruitzicht. Ook de hervorming van de overheidsbedrijven ‘boekt vooruitgang,’ beschrijft het rapport, ‘hoewel de Congolese regering nog steeds dringend werk moet maken van de herkeuring van veilige luchtvaartmaatschappijen’.

De enige openlijke kritiek die in het rapport staat te lezen, zijn de voortgangscijfers. Zo is maar 70 kilometer spoor van de beoogde 600 kilometer heraangelegd en is de productiviteit van het personeel nauwelijks gestegen. Wanneer we op het terrein vragen hoe het spoorbedrijf er vandaag de dag werkelijk aan toe is, valt het op dat vele mensen een uitgesproken mening hebben over de huidige situatie van de Congolese spoorwegen, tot we hun naam vragen. Dan volgt telkens een stilte en de beleefde maar uitdrukkelijke vraag om hun naam niet te gebruiken. Wellicht is het feit dat Congo een erg slechte reputatie heeft op vlak van persvrijheid daar niet vreemd aan.

‘Ik weet dat de vakbonden en ngo’s al meerdere keren de investeringen van de Wereldbank hebben aangeklaagd’, zegt een bron nabij de Congolese spoorwegvakbond Fosyco. ‘Misschien is er intern al wat veranderd maar op het terrein is er bitter weinig gerealiseerd.’

Een groot punt van kritiek is de laatste nieuwe levering van locomotieven voor de SNCC. De aankomst van de tweedehandsvoertuigen werd uitvoerig belicht in de Congolese media. Al gauw doken er geruchten op dat de locomotieven technisch niet in orde waren bij levering. ‘De vakbonden hebben zelfs de bijnaam ‘locomotieven des doods’ gegeven aan de voertuigen vanwege hun slechte technische staat’, zegt de anonieme bron.

‘Ik zou in elk geval niet durven zeggen dat de situatie is verbeterd’, besluit de anonieme bron. ‘Zo rijdt de trein op de spoorwegverbinding tussen Kinshasa en Matadi niet meer tot Kinshasa, om maar een voorbeeld te geven. Ook de rails van die lijn zijn nog niet vernieuwd, wat de problemen verergert. Er is nog een lange weg te gaan.’

Het gebrek aan vooruitgang wordt ook bevestigd door buitenlandse ngo’s die actief zijn in het land. ‘We maken nooit gebruik van de treinverbindingen, juist vanwege het veiligheidsaspect. We zorgen al een tijd voor eigen vervoer, zoals auto’s, om ons personeel te vervoeren’, zegt woordvoerder Kristof Godderis van Artsen zonder Grenzen.