Zonder scheepvaart geen wereldhandel

De Koninklijke Belgische Redersvereniging, honderd jaar geleden opgericht, groepeert alle Belgische scheepseigenaars. Anno 2013 telt ze een dertigtal leden. Verstuyft: ‘Ongeveer de helft zijn reders met een internationale uitstraling; ze bezitten meerdere schepen. De rest zijn kleinere leden met één schip. In totaal vertegenwoordigen wij een 150-tal schepen. Slechts de helft daarvan vaart onder Belgische vlag. Om bijvoorbeeld olie te mogen aanvoeren in Franse havens, moeten de schepen onder Franse vlag varen.’

Hoe belangrijk is scheepvaart voor de wereldhandel?

Verstuyft: Negentig procent van alle goederen die wij allemaal gebruiken of verbruiken, wordt door schepen vervoerd –in afgewerkte vorm of als grondstof. De bevoorrading van Europa gebeurt voor een groot deel vanuit het Midden-Oosten en het Verre Oosten. Veertig procent van wat we hier gebruiken, passeert van Oost naar West langs de Somalische kust, door het Suezkanaal en via de Middellandse Zee. Gevolg: moesten Somalische piraten erin slagen de scheepvaart te blokkeren, dan zou dat een invloed hebben op maar liefst veertig procent van alles wat we in Europa gebruiken.

In België zijn recent wetgevende initiatieven genomen om schepen beter te beschermen tegen piraterij. Hoe staat het daarmee?

Verstuyft: Er is inderdaad een wet goedgekeurd die bewapening aan boord moet toelaten, maar de uitvoeringsbesluiten daarvan zijn nog niet allemaal gepubliceerd . Dankzij een overgangsbepaling is het voor enkele reders nu wel al mogelijk om gewapend veiligheidspersoneel aan boord te hebben. De vergunning daarvoor moet van het ministerie van Binnenlandse Zaken komen. Dat vind ik al een probleem op zich, want die mensen kennen natuurlijk niks van schepen, én de minister (Joëlle Milquet, kc) is overgevoelig aan wapens. Zij is daar als persoon tegen gekant.

Wat moet er precies in die uitvoeringsbesluiten komen?

Verstuyft: Wij wachten nu nog op het KB dat de opleidingsvereisten van het veiligheidspersoneel regelt. Er is er ook één dat de regio bepaalt waarin bewapende bewaking is toegelaten. Momenteel is dat alleen de kust van Somalië. En dat terwijl er nog problematische regio’s zijn langs de West-Afrikaanse kust. De golf van Guinea bijvoorbeeld is ook zeer gevaarlijk. Daar zijn het voorbije half jaar al meer schepen aangevallen dan voor de kust van Somalië.

Twee Belgische reders werken al met bewapend veiligheidspersoneel aan boord. Hoe zijn hun ervaringen?

Verstuyft: Internationaal is vastgesteld dat nog geen enkel bewapend schip gekaapt is. Als de piraten weten dat er private bewapende agenten aan boord zijn, vallen ze maar zelden aan. De bewapening is bedoeld als een ontradende maatregel. Daarom stelt men de wapens en veiligheidsagenten zo zichtbaar mogelijk op. Desnoods doet men alsof, door aangeklede poppen te plaatsen.

In Warschau heeft de internationale gemeenschap zich gebogen over de klimaatverandering. Welke bijdrage levert de scheepvaart om die tegen te gaan?

Verstuyft: De uitstoot van CO2, zwavel, nitraten en fijn stof is een belangrijk Europees thema. Er is enorme druk uitgeoefend om te evolueren naar zuivere boten. Schepen varen met fossiele brandstoffen, en dan vaak nog met de meest vervuilende. Tot voor kort vond men dat geen probleem omdat die schepen meestal over de wereldzeeën varen en men niet zag wat daar de gevolgen van waren. De scheepvaart bleef lange tijd buiten schot van de toenemende milieunormen. Daar zijn een aantal redenen voor, de belangrijkste was waarschijnlijk dat men moeilijk kon bepalen waar men de verantwoordelijkheid moet leggen voor een schip dat van A naar B naar C naar D vaart. Scheepvaart neemt ook maar een relatief beperkt percentage in van de wereldwijde vervuiling: 2,5 procent. Dat is weinig, maar het is tegelijkertijd wel ongeveer gelijk aan de uitstoot van een land als Duitsland.

Een hele reeks initiatieven zijn genomen om die uitstoot te beperken. De uitstoot van schepen is recht evenredig met het brandstofverbruik aan boord. Als je er dus voor zorgt dat de machines efficiënter zijn, wordt er minder brandstof verbruikt. Dat heeft onmiddellijk effect op de vermindering van de totale uitstoot. Nieuwe schepen moeten er dan ook zorgen dat ze minder uitstoten. Dat is wereldwijd vastgelegd.

Recent heeft Maersk het grootste containerschip ter wereld in bedrijf genomen. Grote schepen zijn trager maar efficiënter en dus milieuvriendelijker. Is dat de toekomst?

Verstuyft: Of grotere schepen echt de toekomst zijn, durf ik niet zeggen. Er staat een feitelijke grens op de grootte van schepen. Des te groter die schepen worden, op des te minder plaatsen zij kunnen lossen en laden. Hetzelfde geldt trouwens voor cruiseschepen. Men stelt zich tegenwoordig de vraag of de grootte van de schepen nog wel verantwoord is.

Welke nieuwe mogelijkheden opent het smelten van de poolkappen voor de scheepvaart?

Verstuyft: Geopolitiek gezien is het zeker interessant dat de noordelijke route toegankelijk wordt voor koopvaardijschepen. Het eerste Chinese schip dat containers aanvoerde naar Rotterdam kwam langs daar.

Maar het milieu-aspect is aan de poolkappen nog honderd keer belangrijker dan op andere plaatsen. Iedereen beseft ondertussen wel dat we die poolkappen nodig hebben als aarde om te overleven. Er wordt met veel zorg naar gekeken, op het gebied van reglementering en het inperken van risico’s. Als daar een olieramp zou gebeuren, zijn de gevolgen nog moeilijker te overzien.

Daar staat tegenover dat een aantal landen –Rusland, Noorwegen en Canada– diplomatiek slag leveren om de grondstofvoorraden. Er staat dus heel wat te gebeuren. De noordelijke route wordt genoemd als alternatief voor het Suezkanaal. Maar of men dat kan en durft te ontwikkelen?

Hoe gaat het anno 2013 met de rederijsector?

Verstuyft: De wereldwijde conjunctuur is zeer slecht en dat laat zich bij uitstek voelen in de transportsector –en dus ook in de scheepvaart. Gelukkig zijn er eerst goede jaren geweest en hebben we reserves kunnen aanleggen. Vandaag is er een onevenwicht: goederenstromen nemen toe ondanks de crisis, maar er zijn gewoon te veel schepen. Dus neemt men schepen uit de markt, worden ze opzij gezet of versneld verschroot.

Komt er snel beterschap?

Verstuyft: Men verwachtte dat 2013 een beetje een stabilisering zou geven. Er zijn wat signalen dat de neergang stilgevallen is. Maar verbetering verwacht men niet voor de tweede helft van 2014.

Ondertussen zijn er wel enkele gunstige signalen. De export begint opnieuw een beetje toe te nemen, de economische activiteit trekt aan en China begint weer wat meer in te voeren. Dus is er een zeker optimisme, iedereen ziet bepaalde verbeteringen.

Is China een belangrijke speler in de scheepvaart?

Verstuyft: De China Ocean Shipping Company (Cosco) is een van de grootste rederijen ter wereld. In volume is China bovendien goed voor minstens een kwart van de wereldwijde scheepsbouw. Het land bouwt zelfs  aardgastankers –en die worden beschouwd als een van de moeilijkste types. Aanvankelijk was er misschien wat vrees over de betrouwbaarheid van Chinese schepen, maar de geldende normen zijn internationaal. Het productieproces van een schip wordt van op de tekentafel tot bij de aflevering gecontroleerd door classificatiemaatschappijen. Intussen laat ook het Westen zijn schepen door China bouwen.

Bedankt voor het interview.