Oceaanreuzen sterven, maar staal, asbest, kwik, en zware metalen blijven bestaan

Europa wil betere bescherming milieu en werkers in scheepssloop, België ligt dwars

© Studio Fasching

 

Wie één beeld van de scheepsafbraak op de stranden van India, Pakistan of Bangladesh gezien heeft, vergeet het nooit. De torenhoge stalen mastodonten die als stalen superwalvissen, maar in een perfect en schijnbaar onverstoorbaar evenwicht, op een strand in vertikale schijfjes worden gesneden, met onderaan mensen als mieren zo klein en zo bedrijvig. De beelden hebben al snel een zweem van poverty porn, en bovendien verbergen ze dat de mondiale machtsstrijd over arbeidsomstandigheden, milieu en grote winsten uitgevochten wordt in gekoelde kantoren in Brussel, Bhavnagar en Beijing.

[Deze longread is de uitgebreide versie van de korte analyse België dwarsboomt strengere EU-wetgeving over scheepsafbraak.]

Scheepsafbraak is een ongekende bedrijfstak, en dat is onterecht. In 2017 werden niet minder dan 835 oceaanschepen afgebroken. Dat is goed voor 27,4 miljoen ton die ontmanteld werd. Vijftien jaar geleden werd de jaaromzet van de sloopwerven in het Indiase in Alang alleen al geschat op 1,19 miljard euro.

Op 1 januari 2019 verandert de wereld van de scheepsafbraak. China heeft aangekondigd dat het vanaf die datum geen buitenlandse schepen meer zal ontmantelen. De sloopwerven in India, Bangladesh en Pakistan zouden daar graag van profiteren maar de Europese Unie legt net op diezelfde datum haar nieuwe scheepsrecyclageregulering (SRR) op aan alle schepen die onder een EU-vlag varen. Over de vraag of de strandsloop in Zuid-Azië ooit kan voldoen aan de Europese regels wordt deze dagen keihard gediscussieerd -achter de schermen.

In India hopen sommige ondernemers dat de regering, om de kansen van haar sloopwerven wat te verbeteren, tegen nieuwjaar de internationale Hong Kong Conventie (HKC) voor scheepsafbraak zal ratificeren. Voorlopig zijn er ruim onvoldoende landen die dat verdrag ondertekend hebben, zodat het negen jaar na afsluiten nog steeds dode letter blijft. Opvallend: tot de zes landen die ratificeerden, behoren België en Congo.

Zo’n veertig procent van het totale aantal ton aan schepen dat op de stranden van India, Pakistan en Bangladesh terechtkomt, heeft een Europese eigenaar.

De drie grote sloopstranden van India, Pakistan en Bangladesh zijn wereldwijd de populairste locaties voor scheepsafbraak. Zo’n veertig procent van het totale aantal ton aan schepen dat er terechtkomt, heeft een Europese eigenaar. Dat de afbraak op de sloopstranden gewoonlijk gebeurt in gevaarlijke omstandigheden voor mens en milieu is bekend. De nieuwe EU-wetgeving, de Scheepsrecyclageregulering, moet er vanaf 1 januari 2019 dan ook voor zorgen dat schepen onder Europese vlag enkel afgebroken worden op sloopwerven die aan de richtlijnen van de EU voldoen. Die sloopwerven komen op een Europese lijst te staan.

Maar niet iedereen is blij met die nieuwe wetgeving. In België komt er vooral vanuit liberale hoek protest. Zo stuurde VLD-staatssecretaris voor de Noordzee Philippe De Backer twee brieven naar de Europese Commissie om de toepassingsdatum van de wetgeving uit te stellen. België is het enige land dat officieel om uitstel vroeg. Hoewel alle landen het erover eens zijn dat er ook dringend niet-Europese sloopwerven op lijst moeten komen, gaan België en enkele andere lidstaten een stap verder: volgens België moet de Europese Commissie namelijk sloopstranden, met name de verbeterde sloopwerven in India, overwegen voor opname op de lijst.

Zal de EU beaching 2.0 toelaten?

De 20 sloopwerven die nu op de lijst staan, liggen allemaal binnen de EU. Ook 26 niet-Europese werven uit de VS, India, China en Turkije deden een aanvraag om op de lijst te komen. Dertien daarvan zijn Indiase sloopstranden. De Europese Commissie stelde recent nog vijf extra voorzieningen voor, waarvan een in de VS en twee in Turkije, voor opname op de lijst.

In september inspecteerde Commissie twee recyclagefaciliteiten op de stranden van het Indiase Alang. Binnenkort zal de Commissie bekendmaken of die faciliteiten voldoen aan de voorwaarden van de SRR of niet. De grote vraag is nu dus of de EU getijden of afbraak op het strand in India zal toelaten en of de stranden dus voldoende uitgerust werden om deze vervuilende industrie de baas te kunnen met bijvoorbeeld betonnen vloeren, hijskranen, manieren om lekken op te vangen en te draineren, afvalverwerking …

Ook daarover stuurde België een brief naar de Europese Commissie: Brussels minister van Leefmilieu Céline Frémault bepleitte dat de Europese Commissie beaching niet a priori zou uitsluiten. Ook de Openbare Vlaamse Afvalstoffen Maatschappij OVAM lijkt erop gebrand de verbeterde Indiase stranden op de lijst te krijgen. Het Belgische standpunt, dat gecommuniceerd wordt door de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij OVAM en de FOD Mobiliteit, sluit sterk aan bij de visie van de scheepvaartindustrie. Meer over de Belgische pogingen om de stranden vergund te krijgen en de toepassingsdatum van de SRR uit te stellen, volgt verder in dit artikel.

© Studio Fasching

 

Aanvankelijk was het de bedoeling dat de SRR beaching expliciet zou verbieden, wat dus ook de verbeterde stranden elke kans zou ontnemen om ooit op de Europese lijst terecht te komen. In de definitieve wettekst wordt de term beaching echter niet meer vermeld. Wel zijn er strenge richtlijnen waaraan sloopwerven moeten beantwoorden en waar een strand moeilijker aan zal kunnen voldoen.

Volgens Shipbreaking Platform, een ngo die ijvert voor verantwoorde scheepsafbraak, volgens Europese scheepsrecycleerders en volgens de groene fractie in het Europees parlement, moet de EU afbraak op het strand hoe dan ook verbieden omdat het nooit een verantwoorde keuze zou zijn. Carl Schlyter, die rapporteur was bij het tot stand komen van de SRR en dus verantwoordelijk was voor het opstellen van de tekst, vindt dat beaching, hoewel het woord uit de tekst gehaald werd, in de praktijk verboden werd.

‘De nieuwe wet zal verplicht maken dat schepen enkel vanop gebouwde structuren gerecycleerd worden en op zo’n manier dat alle schadelijke materialen volledig ingesloten worden. Aangezien dat onmogelijk is op een strand, is de praktijk van beaching de facto verboden’, verklaarde Schlyter nadat de SRR werd aangenomen.

‘Ik denk niet dat er ook maar één Europees ministerie een vergunning zou geven voor een sloperij op een strand gelijk waar in Europa, toch? Waarom laat je het dan toe in India?’

Desondanks zijn bepaalde EU-lidstaten en rederijen en hun belangenverenigingen ervan overtuigd dat de SRR ruimte laat om een verbeterde vorm van beaching toe te laten. Tot grote frustratie van Peter Wyntin, voorzitter van de Groep van Europese Scheepsrecycleerders en hoofd scheepsafbraak bij de recyclagewerf Galloo in Gent: ‘Ik zeg steeds tegen Europese ministeries van leefmilieu: als ik hier in Oostende een vergunningsaanvraag indien om op het strand een sloperij te beginnen zoals in India, ik denk niet dat het zou lukken. Ik denk niet dat er ook maar één Europees ministerie een vergunning zou geven voor een sloperij op een strand gelijk waar in Europa, toch? Waarom laat je het dan toe in India? Dat kan gewoonweg niet, dat is ondenkbaar’.

‘Toch is er echt een grote lobby binnen het Europees Verbond van Scheepseigenaars (ECSA) en zijn er een aantal EU-landen die proberen die sloopstranden desondanks vergund te krijgen’, zegt Wyntin. ECSA en enkele lidstaten, zijn inderdaad vragende partij om de beste sloopstranden toch aan de EU-lijst toe te voegen. Terwijl Europese scheepseigenaars in India, Pakistan en Bangladesh nog ettelijke miljoenen voor hun sloopschip kunnen krijgen, ligt dat bedrag bij sloopwerven in Europa namelijk heel wat lager.

Europese recyclagewerven krijgen geen schepen

Er wordt dan ook druk gelobbyd bij de EU en naast België trekken ook landen als Frankrijk, Griekenland, Cyprus en Denemarken de kaart van de verbeterde stranden. Een belangrijk instrument daarbij is het capaciteitsdebat. Volgens spelers uit de scheepvaartindustrie, maar ook uit overheidsinstanties, hebben de Europese sloopwerven onvoldoende sloopcapaciteit en kunnen ze bovendien de grootste schepen niet recycleren. De sloopwerven zelf en de ngo Shipbreaking Platform, maar ook het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid, EMSA, kwamen recent met cijfers die aantonen dat de recyclagecapaciteit op de Europese lijst wel volstaat.

De reden dat de verschillende partijen tot verschillende conclusies komen, is dat ze zich op andere cijfers baseren: de scheepvaartindustrie gaat uit van de historische capaciteit, het aantal schepen dat een bepaalde werf effectief gerecycleerd heeft. De recycleerders daarentegen kijken naar de potentiële maximumcapaciteit, ook wel theoretische capaciteit genoemd: het aantal ton aan schepen dat een werf volgens de vergunning jaarlijks zou kunnen en mogen recycleren. Kijken naar wat een bepaalde werf effectief gerecycleerd heeft, biedt inderdaad geen accuraat idee van wat een werf zou kunnen recycleren. Een werf die pas geopend is zou bijvoorbeeld als historische capaciteit 0 hebben.

Europese recyclagevoorzieningen presteren al jaren onder hun vermogen, net omdat veel reders kiezen voor de niet-Europese werven die hen een hogere prijs bieden.

Daarenboven presteren Europese recyclagevoorzieningen al jaren onder hun vermogen, net omdat veel reders kiezen voor de niet-Europese werven die hen een hogere prijs bieden. ‘Elke Europese sloopwerf kan zijn capaciteit makkelijk verdubbelen of zelfs verdrievoudigen. Maar die schepen zijn er niet, want het grootste deel daarvan vertrekt illegaal naar het Verre Oosten’, zegt Peter Wyntin.

Wil de scheepvaartindustrie de huidige winsten blijven opstrijken, dan heeft ze er echter alle belang bij de Europese capaciteit als ontoereikend voor te stellen. Volgens de industrie en haar belangenverenigingen zal de de EU wel Indiase recyclagevoorzieningen moeten opnemen op de lijst, omdat scheepseigenaars anders “noodgedwongen de wet moeten omzeilen” omdat er onvoldoende toegelaten recyclagecapaciteit zal zijn. Door het schip onder een niet Europese vlag te laten varen of uit te vlaggen, vallen ze immers niet meer onder de EU SRR.

© Pradeep Shukla

 

Wat ook roet in het eten strooit voor de EU is de situatie in China, een van de bestemmingen voor scheepsafbraak die meer opbrengt dan afbraak in Europa, maar ook bekend stond om meer verantwoorde praktijken. Gezien hun niveau op vlak van milieu en veiligheid, was de kans groot dat Chinese sloopwerven de Europese lijst zouden aanvullen, maar China maakte eerder dit jaar bekend dat het vanaf 1 januari 2019 geen buitenlandse schepen meer zal recycleren.

Net als in India, Pakistan en Bangladesh werden de gerecycleerde materialen uit schepen, en dan met name het staal, in China gebruikt om in de nationale behoeften te voorzien. De nieuwe maatregel kadert in een groter geheel van Chinese maatregelen ten voordele van het milieu: China dat al sinds de jaren tachtig de grootste afvalimporteur ter wereld is, weigert nog langer buitenlands afval te importeren.

Dat speelt natuurlijk in de kaart van de industrie en de lidstaten die druk uitoefenen op de EU om toch Indiase sloopstranden in de lijst op te nemen. Een woordvoerder van de Europese Commissie geeft echter aan dat de Commissie zich niet onder druk laat zetten: ‘Met of zonder China, de criteria van de regulering blijven dezelfde. We blijven dezelfde normen hanteren en er verandert niets aan onze technische evaluatie van de sloopwerven.’

Gelobby bij de Commissie

Om een beter zicht te krijgen op het discours en lobbywerk van België en andere lidstaten diende MO* bij de Europese Commissie een aanvraag in om documenten hieromtrent vrij te geven: we vroegen alle officiële brieven over scheepsafbraak die EU-ministers de afgelopen vijf jaar stuurden naar de EU-Commissaris voor Maritieme Zaken en Visserij, Karmenu Vella. Om ons een antwoord te kunnen bieden, moest de Europese Commissie de lidstaten in kwestie toelating vragen om de brief openbaar te maken.

Het gaat om zes brieven, waarvan de helft afkomstig is van België. De brieven zijn er ofwel op gericht de EU-wetgeving uit te stellen, ofwel om minder strenge vereisten te hanteren voor recyclagewerven buiten de EU en dus een verbeterde vorm van beaching toe te laten. Zo hield Griekenland, een van de top vijf grootste scheepvaartlanden ter wereld, een pleidooi voor afbraak op het strand. Voormalig minister van Milieu Yannis Maniatis schreef: ‘Als we zeer hoge eisen stellen, zal dat contraproductief zijn omdat de recyclagevoorzieningen in de getijdenzones zo niet gemotiveerd zullen worden hun standaarden te verhogen.’

Met “de getijdenzones” bedoelt Griekenland de sloopstranden van India, Pakistan en Bangladesh. De sloopschepen meren daar aan bij hoogtij. Bij laagtij komt het schip droog te staan en wordt het afgebroken. Er zijn echter twee getijden per dag met in Alang, India een diepteverschil tot 12 meter tussen eb en vloed. Bij hoogtij komt het schip dus onvermijdelijk deels onder water te staan, ook tijdens het afbraakproces, wat het zeer moeilijk maakt te vermijden dat er schadelijke stoffen in het leefmilieu terechtkomen.

Griekse scheepseigenaars laten wereldwijd het grootste aantal schepen afbreken op het strand en hebben er dus alle belang bij dat die goedkope afbraakoptie blijft bestaan.

Toch moet de opname van recyclagevoorzieningen in de getijdenzone in de EU-lijst volgens Griekenland dus gefaciliteerd worden. Meer nog, die voorzieningen moeten ook kans maken om opgenomen te worden in de lijst als ze nog niet aan de Europese vereisten voldoen: ‘De vereisten moeten individueel beoordeeld worden voor elke recyclagevoorziening, rekening houdend met de eigenschappen van de recyclagemethode, de specifieke eigenschappen van het recyclageland en de evolutie die gemaakt werd richting overeenstemming met de EU-regulering.’ Griekse scheepseigenaars laten wereldwijd het grootste aantal schepen afbreken op het strand en hebben er dus alle belang bij dat die goedkope afbraakoptie blijft bestaan.

Ook de Deense minister van Milieu Esben Lunde Larsen schreef Vella een brief in 2016, ongeveer een maand nadat er een vernietigend rapport van onderzoekscentrum DanWatch verscheen over de scheepsrecyclagepraktijken van de Deense rederij Maersk in het Indiase Alang. De Deense brief lijkt de aanpak van Maersk op de sloopstranden te willen legitimeren door een minder strenge interpretatie van de SRR-regels te vragen. Shree Ram, het sloopstrand waar Maersk actief is, is een van de twee voorzieningen in Alang die de Commissie in september inspecteerde.

Nog zo’n staat die een strengere wetgeving probeert tegen te houden is Cyprus. Ook Cyprus stuurde een brief naar Karmenu Vella, maar weigerde als enige land de brief met MO* te delen met als reden dat het de internationale relaties van Cyprus zou kunnen schaden.

© Pradeep Shukla

 

Belgisch pleidooi voor uitstel Europese wetgeving

En dan zijn er maar liefst drie brieven van België aan Vella. De eerste brief is die van Céline Frémault (CdH) uit 2015. Frémault verwijst expliciet naar de brief van haar Griekse collega Yannis Maniatis en houdt een gelijkaardig pleidooi. Ze roept op om sloopstranden niet bij voorbaat uit te sluiten van de Europese lijst en de specifieke situatie van elk recyclageland in acht te nemen bij de beoordeling. Vella antwoordde dat het niet legaal zou zijn om bij een evaluatie voor opname in de lijst rekening te houden met de specifieke eigenschappen van het recyclageland.

De andere twee Belgische brieven zijn van de hand van staatssecretaris voor de Noordzee Philippe De Backer (Open VLD) en gaan allebei over de Europese recyclagecapaciteit. België is namelijk een van de koplopers die de Europese Commissie ervan wil overtuigen dat de Europese capaciteit ontoereikend is. De aanleiding van zijn eerste brief, die dateert van mei 2018, is volgens De Backer ‘de grote ongerustheid die er heerst bij Europese reders en onze Belgische reders in het bijzonder’ over de huidige stand van zaken van de SRR. Als er onvoldoende capaciteit op de Europese lijst is, dan zullen schepen niet anders kunnen dan de regulering te omzeilen door van vlag te veranderen om hun schip ergens anders te laten afbreken volgens De Backer.

‘Voor de Europese lidstaten wordt het de facto dus niet haalbaar om de SRR naar behoren uit te voeren’, zegt De Backer. Daarom vraagt hij om de toepassingsdatum van de Europese Scheepsrecyclageregulering uit te stellen, tenzij er op korte termijn meer capaciteit in de lijst wordt opgenomen. Nadat Vella hem antwoordt dat uitstel geen optie is, stuurt De Backer in juli een tweede brief. Hij gebruikt opnieuw de capaciteitscijfers van de scheepvaartindustrie en ook de terugtrekking van China om zijn verzoek om uitstel te herhalen.

‘Het zal voor reders vanaf 2019 niet mogelijk zijn hun schepen onder Europese vlag te recyclen. Ze zullen moeten uitvlaggen om te kunnen recyclen en hun schepen dus onder de marktwaarde moeten verkopen.’

Op 7 juni 2018, een week na de eerste brief van De Backer, weerklinkt in de parlementaire vraag van VLD-politica en Europarlementariër Hilde Vautmans aan Vella een identiek geluid. Vautmans volgt dezelfde redenering als De Backer: ‘Het zal voor reders vanaf 2019 niet mogelijk zijn hun schepen onder Europese vlag te recyclen. Ze zullen moeten uitvlaggen om te kunnen recyclen en hun schepen dus onder de marktwaarde moeten verkopen.’ Vervolgens vraagt ze Vella om de toepassingsdatum van de wetgeving uit te stellen indien de lijst niet snel genoeg kan uitgebreid worden.

De SRR past niet in het rijtje van thema’s die Vautmans doorgaans opvolgt. De vraagt lijkt veeleer deel uit te maken van een lobbypoging uit liberale hoek, ook De Backer is immers een VLD-politicus. De banden tussen liberale politici en de Belgische reders zijn dan ook nauw. Zo kreeg liberaal boegbeeld Guy Verhofstadt tussen 2010 en 2016 jaarlijks 60.000 euro aan zitpenningen om in de Raad van Bestuur van scheepvaartbedrijf Exmar te zetelen. Exmar is in handen van de familie Saverys, die ook de grootste Belgische rederij CMB runt.

Het bedrijf kwam in opspraak in de Paradise Papers, een verzameling gelekte documenten over internationale belastingontwijking. Er loopt eveneens een onderzoek van het Antwerps parket naar een dochterbedrijf van CMB, omdat het de Europese sloopregels doelbewust omzeild zou hebben door via tussenpersonen een schip aan een ondermaats sloopstrand in Bangladesh te verkopen.

Verwarring zaaien

Wanneer het gaat over pogingen vanuit België om Indiase werven op de lijst te krijgen, dan wijzen verschillende beschuldigende vingers, ook binnen de Europese instellingen, naar Gudrun Janssens, een voormalige medewerkster van OVAM. De OVAM is voor België de bevoegde overheidsadministratie voor scheepsrecyclage. Ze geeft omgevingsvergunningen aan Belgische recyclagevoorzieningen en laat deze opnemen in de Europese lijst en is verantwoordelijk voor de toepassing van de Europese wetgeving omtrent scheepsrecyclage.

OVAM vertegenwoordigt België over scheepsrecyclage bij de EU en bereidt in overleg met de andere gewesten bij het Coördinatiecomité Internationaal Milieubeleid (CCIM) de Belgische standpunten voor. Janssens, die tot mei bevoegd was voor scheepsrecyclage bij OVAM en trekker was binnen het CCIM, trok met haar standpunten sterk de aandacht.

Op industrie-events leek Gudrun Janssens — tot mei bevoegd voor scheepsrecyclage bij OVAM — een pleidooi te houden voor de Indiase werven.

Op industrie-events leek Janssens een pleidooi te houden voor de Indiase werven. Dat blijkt ook uit de Powerpointslides van een presentatie die ze eind vorig jaar gaf aan verschillende spelers uit de industrie in Rotterdam. Daar deed ze het uitschijnen alsof de vereisten van de SRR ongeveer hetzelfde zijn als die van de Hong Kong Conventie (HKC)en dat Indiase sloopstranden die aan de Hong Kong-standaarden voldoen dus ook makkelijk kunnen voldoen aan voorwaarden om op de Europese lijst toegevoegd te worden.

Nochtans is er een belangrijk verschil: terwijl de Hong Kong Conventie beaching kan toelaten, maken de technische vereisten van de SRR dat quasi onmogelijk. De HKC laat ook de “zwaartekrachtmethode” toe –waarbij losgesneden stukken schip op het strand vallen- terwijl de EU SRR dat expliciet verbiedt. De scheepvaartindustrie en de lidstaten die de belangen van deze industrie vooropstellen, doen echter uitschijnen dat de SRR enkel dient om de Hong Kong Conventie sneller in werking te doen treden. Aan het feit dat de SRR ook tot stand kwam omdat de EU de Hong Kong Conventie niet streng genoeg vond, gaan de scheepvaartindustrie en haar lobbyisten volledig voorbij.

© Pradeep Shukla

 

Hoewel de OVAM een duidelijke missie inzake ecologie en milieubewustzijn heeft, schrijft Janssens in een visiepaper voor OVAM dat we de verbeteringen in Zuid-Azië moeten ondersteunen. Met die verbeteringen worden de verbeterde stranden bedoeld, niet het bouwen van nieuwe voorzieningen of het in gebruik nemen van bestaande infrastructuur, weg van het strand. De Europese recycleerders daarentegen, moeten zich volgens Janssens op hun natuurlijke markt, namelijk kleinere binnenvaartschepen e.d., richten.

‘OVAM heeft met Galloo de grootste Europese recyclagewerf in eigen land en dan gaan ze proberen om Indiase sloopstranden goedgekeurd te krijgen door de EU. Dat vind ik toch moeilijk te begrijpen.’

De Europese recycleerders, die met de EU-lijst meer schepen hopen binnen te halen, zijn daar uiteraard niet blij mee: ‘OVAM heeft met Galloo de grootste Europese recyclagewerf in eigen land en dan gaan ze proberen om Indiase sloopstranden goedgekeurd te krijgen door de EU. Dat vind ik toch moeilijk te begrijpen’, zegt Peter Wyntin van Galloo.

Daarnaast blijkt uit een e-mail van Janssens aan de Europese Commissie en de verschillende lidstaten dat OVAM de capaciteit van Galloo in Gent zelfs kleiner probeert voor te stellen dan die is. Bepaalde schepen, waaronder marineschepen, binnenvaartschepen en kleinere schepen onder 500 ton, vallen niet onder internationale wetgeving zoals de SRR en de HKC. De kans dat een plezierboot of een visserssloep van Europa naar Zuid-Azië trekt, is immers miniem. Janssens gebruikt dat argument om te stellen dat de recyclagecapaciteit van de Europese werven eigenlijk nog lager ligt dan de historische capaciteit die nu in de Europese lijst vermeld staat.

‘Zoals we weten recycleren veel EU-faciliteiten (hoofdzakelijk?) binnenlandse schepen, marineschepen en dergelijke, en die schepen vallen NIET onder de regulering. De vraag is dus of het wel aan te raden is deze capaciteit op te nemen in de capaciteit van de EU-lijst, want die capaciteit is niet beschikbaar om schepen te recycleren die onder EU-SRR vallen. Die opnemen in de EU-SRR capaciteit lijkt dus verkeerd, want de EU heeft hoe dan ook capaciteit nodig om ook de binnenlandse schepen te recycleren. Om eerlijk te zijn, wordt dit ook in de Belgische capaciteit meegerekend, dus ik denk dat we dit nu waarschijnlijk moeten corrigeren’, aldus Janssens.

Draaideurpolitiek

Als je daarbij bedenkt dat het algemeen bekend is dat de Europese sloopwerven eigenlijk onder hun capaciteit opereren, zoals ook het havenmedium Flows al meermaals berichtte, dan lijkt deze argumentatie een verdraaiing van de feiten. De Europese recyclagecapaciteit als ruim onvoldoende voorstellen, speelt in de kaarten van de scheepvaartindustrie die zo de werven die de reders meer winst opleveren op de lijst hoopt te krijgen. Janssens maakte in mei 2018 dan ook de overstap naar de belangenvereniging van de Europese scheepseigenaars ECSA, in wat een typisch geval van draaideurpolitiek lijkt. Ze heeft verlof voor stage en kan dus nog terugkeren naar OVAM.

Ook de FOD Mobiliteit liet in een e-mail aan MO* weten dat België bezorgd is over de recyclagecapaciteit op de Europese lijst en toch vooral de Hong Kong Conventie steunt: ‘De enige echte globale oplossing is de inwerkingtreding van de Hong Kong Conventie. Internationale regels die op alle schepen van toepassing zijn, zijn de enige oplossing om de scheepsrecyclingproblematiek aan te pakken. Het maakt de handhaving door de Staten ook veel makkelijker als er uniforme regels bestaan voor alle schepen. Daarom heeft België de Hong Kong Conventie geratificeerd. Dit is ook de boodschap die België steeds blijft uitdragen op verscheidene internationale en Europese fora!’, aldus woordvoerder van FOD Mobiliteit Sven Heyndrickx.

De Europese Commissie tracht duidelijkheid te scheppen

Omdat de discussie over de capaciteit van de Europese sloopwerven bleef aanhouden, voerde de Europese Commissie zelf een onderzoek uit. In samenwerking met het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) ging de Europese Commissie na hoeveel ton aan schepen onder Europese vlag er jaarlijks afgebroken worden. EMSA concludeerde dat het jaarlijks gemiddelde van 2013 tot 2017 op 1.020.000 LDT lag, LDT staat voor het gewicht van het schip wanneer het leeg is: zonder bemanning, olie, vracht en dergelijke. Het cijfer omvat zowel de schepen die onder Europese vlag afgebroken werden als de schepen die in het jaar voor afbraak van vlag veranderden.

Volgens ECSA daarentegen is de benodigde recyclagecapaciteit op de Europese lijst zowat het dubbele. Afhankelijk van de publicatie spreken ze van een capaciteit van 2 miljoen LDT tot 2.894.737 LDT, die nodig zou zijn op de EU-lijst. Volgens de cijfers van EMSA daarentegen kan het gemiddeld jaarlijks aantal schepen, zowel de schepen onder Europese vlag als degenen die van vlag veranderen, afgebroken worden op de werven die nu al op de EU-lijst staan en die samen een potentiële maximumcapaciteit van 1.165.000 LDT hebben. De cijfers van de scheepvaartindustrie lijken dus sterk opgeblazen.

‘We zijn ervan overtuigd dat er beschikbare sloopcapaciteit binnen de EU is en we hopen dat er dankzij de regulering ook effectief meer binnen de EU zal gesloopt worden.’

‘We zijn ervan overtuigd dat er beschikbare sloopcapaciteit binnen de EU is en we hopen dat er dankzij de regulering ook effectief meer binnen de EU zal gesloopt worden. De vraag is of scheepseigenaars bereid zullen zijn om meer dan vandaag naar Europa te trekken voor scheepsafbraak’, zegt een woordvoerder van de Europese Commissie. Daarmee stipt hij ook een belangrijke tekortkoming van de wetgeving aan: schepen die geen Europese vlag hebben, vallen niet onder de regulering.

Volgens de cijfers van het VN-agentschap UNCTAD voor Handel en Ontwikkeling vaart meer dan 70 procent van de schepen onder een buitenlandse vlag. Naarmate een schip zijn einde nadert wordt dat aantal nog hoger omdat scheepseigenaars hun schip doorverkopen aan opkopers die het schip onder een andere vlag registreren. Zo wassen de reders hun handen in onschuld wanneer het schip uiteindelijk in onverantwoorde omstandigheden wordt afgebroken. Om de huidige praktijken effectief te kunnen veranderen, zullen EU-lidstaten dus veel strenger moeten optreden tegen scheepseigenaars die hun verantwoordelijkheid trachten te ontlopen.

Dit dossier kwam tot stand met de financiële steun van de Zwitserse ngo Public Eye en de researchsteun van de internationale ngo Shipbreaking Platform

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Na omzwervingen doorheen verschillende jobs in de cultuur- en sociale sector, besliste Ebe dat het hoog tijd was om na te denken over wat ze écht wilde doen.