Carpoolen voor cargo

Drie bedrijven hebben drie bananenplantages in Costa Rica. Drie bedrijven hebben drie containerschepen die hun drie bananenladingen transporteren naar de haven van Antwerpen. Drie bedrijven laten hun drie bananenladingen overzetten op drie vrachtwagens. Drie bedrijven sturen hun drie vrachtwagens naar drie rijperijen. Drie bedrijven sturen hun drie bananenladingen naar één Delhaize in uw gemeente. Drie trossen bananen van drie bedrijven liggen naast elkaar in de fruitafdeling. Het klinkt volkomen absurd, maar dit is de realiteit van de hedendaagse transportsector. De Antwerpse start-up TRI-VIZOR wil hier iets aan veranderen.

De inefficiëntie is niet beperkt tot de bananentransport. Volgens het World Economic Forum (WEF) rijdt één op vier vrachtwagens zonder lading. De gemiddelde lading voor een niet-lege vrachtwagen bedraagt 57 procent van het maximumgewicht. De vrachtwagens zijn niet gevuld tot hun volle capaciteit, maar rijden nog wel rond. Dit zorgt voor onnodige extra kosten, extra vervuiling en extra verkeerslast. De logistiek- en transportindustrie stoten jaarlijks 2.800 megaton CO2 uit en zijn zo goed voor acht procent van de globale uitstoot.

Oplossingen voor de absurditeit

Voor er een oplossing gevonden kan worden voor dit probleem, moeten we de oorzaak kennen. ‘Wij, de consumenten, zjin het probleem. U en ik,’ meent Alex Van Breedam, CEO van TRI-VIZOR. ‘Wij vinden het normaal als onze tv stuk gaat dat we dezelfde dag een nieuw toestel kopen. Tijdens de jaren zeventig moest je hiervoor drie weken wachten. Vandaag zorgt elke fabrikant er voor dat hun tv in elke winkel ligt. Desnoods sturen ze een bestelwagen met één tv naar de winkel. Transport is simpelweg te goedkoop. Men betaalt niet wat men vervuilt.’

Van Breedam ziet twee mogelijkheden: reguleren en innoveren. Reguleren omvat maatregelen zoals een CO2-taks of een kilometerheffing. Van Breedam ziet echter meer heil in innovatie. Hij kijkt naar de iPad, die de dagelijkse transport van tonnen kranten overbodig kan maken. Ook 3D-printing, waarbij voorwerpen via een speciale printer gedownload kunnen worden van het internet, kan de hoeveelheid transport doen dalen.

Maar er kan meer gedaan worden. ‘We moeten logistieke stromen efficiënter maken. Van een serie kleine stromen moeten we gaan naar enkele dikke stromen. Hoe dikker de stromen, hoe efficiënter ze zijn.’ Het WEF gaat akkoord. Er kan tot 124 megaton CO2 bespaard worden door de transportstromen te optimaliseren, een besparing van 4,5 procent.

Concreet betekent dit dat de drie bedrijven hun drie plantages in Costa Rica behouden, maar dat ze één transportnetwerk delen. Dit zorgt ervoor dat het aantal schepen en vrachtwagens daalt en de laadruimte efficiënter gebruikt wordt. Met minder schepen en vrachtwagens, dalen de kosten en de CO2-uitstoot ook. Vervolgens delen de betrokken bedrijven de winst. Het is een win-win situatie voor alle betrokkenen én voor de wereld.

TRI-VIZOR

TRI-VIZOR is het eerste en enige bedrijf dat deze optimalisatie wil faciliteren. Het bedrijf werd in november 2008 opgericht door Alex Van Breedam, Bart Vannieuwenhuyse en Sven Verstrepen als een spin-off bedrijf van de Universiteit van Antwerpen. Het beschrijft zichzelf als de ‘World’s First Cross Supply Chain Orchestrator’. In 2011 won het de European Supply Chain Innovation Award voor de samenwerking met Baxter, UCB en H. Essers. In 2012 werd het verkozen tot beste start-up door Business Plan Enterprize.

Bedrijven kunnen niet op eigen houtje hun transportstromen coördineren. Het delen van informatie tussen bedrijven is niet altijd toegestaan volgens de antitrust-wetgeving. Dit zou voor oneerlijke concurrentie kunnen zorgen. Het is echter wel toegestaan samen te werken, maar dit moet dan via een trustee. TRI-VIZOR werpt zich nu op als dé trustee voor het coördineren van transportstromen.

Het bedrijf heeft inmiddels een database samengesteld van 110 bedrijven met meer dan 95.000 aparte transportroutes. Ze analyseren deze data en brengen verschillende bedrijven samen. Eenmaal ze de bedrijven overtuigd hebben samen te werken, orkestreren ze het transport en geven ze deze informatie door aan de door de bedrijven gekozen transporteur. Ten slotte berekenen ze de winsten, die dan verdeeld worden via de sleutel in het contract. Wie meer flexibiliteit toont, zal ook een groter percentage van de winst krijgen. Het bedrijf dat één van zijn klanten overtuigt hun product vrijdag in plaats van donderdag te mogen leveren omdat er bij een levering op vrijdag mogelijkheid is tot synchronisatie, zal dus meer krijgen.

Carpoolen voor cargo

Als het zo voordelig is, waarom werd het dan nog niet eerder gedaan? ‘Dat heb ik mij al ettelijke malen afgevraagd,’ zegt Van Breedam. ‘Er is een mentale drempel. Het is te vergelijken met carpooling. Als ik met een collega een wagen ga delen, stel ik mij vele vragen. Wat als mijn collega eens ziek is? Hoe verdelen we de benzinekosten? Het lijkt dan gewoon simpeler zelf met de auto te rijden en deze zorgen niet te hebben. Verder moeten wij als orkestrator boven de bedrijven staan. We werken samen met superbedrijven en zeggen in principe hoe ze bestuurd moeten worden. Dit is niet gemakkelijk te aanvaarden voor deze bedrijven. Je moet de bedrijven sussen door neutraal en transparant te zijn en kennis te tonen. Ook was er geen impuls vanuit de transportsector zelf – het business model in de sector is niet gericht op het volledig vullen van de vrachtwagens. De transportbedrijven worden betaald per vrachtwagen, of ze nu een volle of een halve lading hebben.’

Toch ziet Van Breedam geen carpool-scenario voor zich: ‘Elk groot bedrijf zoekt kostenreducties. Bij een groot bedrijf staat de supply chain gespannen. Er valt niks meer uit te persen, behalve door besparingen via TRI-VIZOR. De voordelen zijn bij deze praktijk ook groter dan deze bij carpoolen. Een bedrijf kan tien procent of meer winst halen op transportkosten door de stroom te optimaliseren en meer dan dertig procent minder CO2 produceren. Dat is niet niks. We hebben nu een nieuwe markt gecreëerd. Alles wijst erop dat het aan het lukken is.’