De autolobby staat op de rem

In 1996 kwam de EU op de proppen met een strategie voor CO2-uitstoot: nieuwe auto’s die in Europa verkocht worden, zouden ten laatste tegen 2010 gemiddeld maar 120 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. Vandaag bedraagt de gemiddelde uitstoot 160 gram. Het streefgetal 120 werd willekeurig gekozen, maar alle constructeurs en beroepsfederaties zetten in 1998 niettemin hun handtekening onder de tekst. De daaropvolgende jaren noteerde de auto-industrie een daling, maar tegen 2004 was het kristalhelder dat auto’s zwaarder en gulziger werden. Omdat de auto-industrie zijn vrijwillig engagement niet naleefde, dreigde Europees milieucommissaris Stavros Dimas in 2006 met bindende regels. De autolobby schoot in actie.

Een ongemakkelijk misverstand

Op 29 januari 2007 vertelt Erich Klemm van Daimler Chrysler in het Duitse Bild am Sonntag dat commissaris Dimas de 65.000 arbeiders van hun job wil beroven. Ze werken aan de C, E en S-klassen van Mercedes. Volgens Klemm wil Dimas immers elke wagen, ongeacht zijn gewicht, een maximum uitstoot van 120 gram CO2 per kilometer opleggen. Die limiet is misschien haalbaar voor een kleine Fiat, luidt de redenering, maar niet voor luxemerken als BMW en Mercedes. De Duitse auto-industrie zal duizenden banen verliezen als Dimas doorzet.
De waarheid is dat het nooit de intentie was van Europa om alle auto’s over dezelfde kam te scheren, zegt Yiorgos Vassalos van de ngo Corporate Europe Observatory. Volgens hem verdraaiden Klemm en zijn collega’s Dimas’ woorden om de Duitse politici de stuipen op het lijf te jagen en te mobiliseren tegen strengere CO2-regels. ‘Heel wat Duitse massamedia hebben de subtiele maar erg problematische misinterpratie simpelweg overgenomen’, zegt Vassalos. ‘Terwijl Europees commissaris voor Industrie Gunter Verheugen eerst op de lijn zat van Dimas, zei hij later in de Franse media dat bindende maatregelen onmogelijk waren en dat alles vrijwillig moest. Die standpuntwijziging is wellicht te verklaren door de politieke druk en door de intense PR-campagne die de Duitse auto-industrie sinds oktober 2006 voert.’
Hanns Glatz, die bij de Europese commissie en het parlement in Brussel de belangen van Daimler Chrysler verdedigt, spreekt over een ‘vergissing” van Dimas’ woordvoerster. ‘Zij heeft op een bepaald ogenblik een communiqué uitgestuurd, waarin letterlijk stond dat het om een absolute en geen gemiddelde doelstelling ging.’ Het communiqué kan hij evenwel niet voor ons opsnorren. Wat er ook van zij: de toon van het debat was gezet en zou ook andere Duitsers zoals bondskanselier Angela Merkel winnen voor de argumenten van Duitse constructeurs.

Paard van Troje

De autolobby is natuurlijk al veel langer actief in de EU. In december 2005 kwam CARS 21 –een belangrijke adviesgroep van de Europese Commissie– met haar aanbevelingen naar buiten. ‘CARS 21 is opgericht in april 2005, op initiatief van commissaris voor Industrie Verheugen’, schrijft Vassalos in zijn rapport Car industry flexes its muscles, Commission bows down. ‘De samenstelling van het comité was heel onevenwichtig en in het voordeel van de auto-industrie. Naast acht leden van de Commissie en nationale regeringen, namen zeven mensen uit de industrie deel, tegenover twee vertegenwoordigers van vakbonden, één van de milieubeweging en helemaal niemand uit de verbruikersorganisaties.’ CARS 21 slaagde erin de zogenaamde “integrale benadering” ingang te doen vinden in het Europees halfrond: het terugdringen van de CO2-uitstoot zou niet alleen moeten gebeuren door motoren zuiniger te maken, maar ook door een milieuvriendelijke rijstijl, een beter wegdek, banden met minder rolweerstand en het gebruik van biobrandstoffen. Niet gek, maar hoe ga je in godsnaam meten én controleren hoeveel CO2 je daardoor bespaart?
Critici zien de “integrale benadering” als een truuk van de auto-industrie om zoveel mogelijk lasten door te schuiven naar de consument, wetgever of toeleverancier. In het Davies rapport, een opiniërend rapport van het Europees Parlement dat in juni 2007 is voorgesteld, werden de extra maatregelen van de “integrale benadering” dan ook niet verrekend om aan de vereiste CO2-reductie te komen.
Toch zou CARS 21 zijn slag –gedeeltelijk– thuishalen. In het wetsvoorstel dat de Commissie in december 2007 heeft uitgebracht, staat immers dat auto’s –door wijzigingen aan de motor– gemiddeld nog 130 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten vanaf 2012 én dat er 10 gram extra bezuinigd mag worden door extra maatregelen zoals het gebruik van biobrandstoffen, betere banden en zuinigere airconditioning. De Europese Federatie van Autoconstructeurs (ACEA) zegt nu alles in het werk te stellen om die 130 gram nog af te zwakken en eerder te willen bezuinigen door “eco-innovaties”, zoals verklikkers voor te lage bandenspanning of een zesde versnelling. Het voorstel van de Europese Commissie moet immers nog een lange weg afleggen –en ondermeer langs het Europees Parlement passeren– vooraleer het definitief wetgeving wordt.

De technologie bestaat al

De Europese Federatie van Autoconstructeurs is vooral gekant tegen de deadline van 2012. Vandaag is de gemiddelde uitstoot van het Europese wagenpark nog 160 gram CO2 per kilometer.Verrassend genoeg vinden bedrijven die onderdelen maken voor de automobielsector en ook sommige constructeurs de deadline van 2012  wél haalbaar. ‘De technologie ligt klaar op ons rek’, zegt Lars Holmqvist van de Europese Federatie van Toeleveranciers (CLEPA). ‘Wij kunnen de assemblagefabrieken nu al bieden wat ze nodig hebben om de deadline van 2012 te halen. 95 procent van de technologie die nodig is om auto’s zuiniger te maken, komt van ons, de toeleveranciers. Het meeste is trouwens al ontwikkeld en onze leden willen zo snel mogelijk return voor die investeringen.’
 ‘De technologie voor ruimtereizen was er ook al vijftig jaar vooraleer men echt voet zette op de maan’, reageert secretaris-generaal Ivan Hodac van ACEA. ‘Een motor ontwerpen en een motor inpassen in een bestaand model zijn twee verschillende dingen. Van de wagens die in 2012 verkocht zullen worden, is al twee derde ontwikkeld of zelfs geproduceerd. Hoe kan je dan verwachten dat we al in 2012 aan de nieuwe norm voldoen?’
In de aanloop naar het commissievoorstel van december 2007, hebben vooral Duitse commissarissen en regeringsleden van zich laten horen. Italië, Frankrijk en Spanje produceren immers auto’s die, door hun kleiner gewicht, zuiniger zijn en dus minder CO2 uitstoten. Duitsland heeft meer luxewagens en moet volgens het voorstel verhoudingsgewijs meer inspanningen doen. Vandaar ook de felle tegenkanting, onder meer van Gunter Verheugen. ‘Binnen de Commissie rijdt Verheugen overduidelijk voor de Duitse auto-industrie’, bevestigt professor Hendrik Vos van de Gentse Universiteit. ‘Dat was ook al zo in andere dossiers. Ik vind dat niet kunnen. Een commissaris hoort onafhankelijk te zijn.’ ‘Duitse politici hebben daar nooit echt veel schroom over gehad’, bevestigt Europarlementslid Bart Staes van Groen!, die zich herinnert hoe tijdens een stemming in het halfrond enkele Duitse europarlementsleden met een das van Volkswagen kwamen opdagen.

Barroso grijpt in

Verheugen, die bevoegd is voor het Directoraat-Generaal Industrie, maakte het de ambtenaren van Milieu zelfs behoorlijk lastig. Normaliter moest het Directoraat-Generaal Milieu het dossier trekken en het commissievoorstel sturen, zij het met inspraak van DG Industrie. Nieuwe normen opleggen aan de auto-industrie kan natuurlijk een effect hebben op de werkgelegenheid, maar de onmin tussen Dimas (Milieu) en Verheugen (Industrie) liep zo hoog op dat commissievoorzitter José Barroso het laken naar zich toe moest trekken.
Hij belastte secretaris-generaal Catherine Day met de coördinatie. De impactstudie, die onder andere moest onderzoeken hoeveel de CO2-maatregel extra zou kosten per wagen (antwoord: 1500 tot 2000 euro), werd onder Day gefinaliseerd.
Dat na de bekendmaking van het wetsvoorstel zowel groenen als autofabrikanten teleurgesteld reageerden, is voor de Europarlementsleden die we spraken, dan weer een bewijs dat de tekst ondanks gelobby van alle kanten, toch evenwichtig was. Niemand kreeg helemaal wat hij wou en dat is een opsteker, vindt Europarlementslid Ivo Belet (CD&V-EVP). ‘Kijk naar het resultaat. Dit commissievoorstel is niet echt wat de Duitse auto-industrie verhoopt had. Zware wagens moeten nog altijd veel inleveren en kunnen hun gewicht niet in de schaal werpen, om minder inspanningen te moeten doen.’ ‘Gewoonlijk wordt er naar unanimiteit gezocht eer een voorstel ter goedkeuring wordt voorgelegd aan het college van commissarissen’, herinnert Martin Callanan zich, een Britse conservatief van de Europese Volkspartij. ‘Maar hier was één derde van de commissarissen tegen. Dit was nooit gezien.’

Gelegenheidsargumenten

Aan welke druk mogen Europarlementsleden zich de komende jaren verwachten, wanneer zij dit commissievoorstel moeten amenderen en stemmen? Aat Peterse van de ngo Transport & Environment kent het CO2-dossier door en door en lobbyt zelf ook in het Europees halfrond. ‘Europarlementsleden worden overspoeld door gelegenheidsargumenten. De verplichting om zuiniger te worden zou het de Europese auto-industrie een concurrentienadeel geven, banen kosten of marktsegmentatie onmogelijk maken, alsof families met veel kinderen enkel in een zware SUV passen en niet in een Renault Scenic. Maar als dan een autoconstructeur komt zeggen dat de autofabriek in jouw kiesdistrict door de maatregel misschien zal moeten afdanken of sluiten, wordt het wel erg moeilijk objectief te blijven. Vergeet niet dat een Europarlementslid en zijn medewerker soms tien of meer verschillende dossiers op één dag moeten behandelen en zich dus amper kunnen inwerken’.
Voorlopig staat het CO2-wetsvoorstel nog niet op de parlementaire agenda. Toch valt uit het Davies rapport op te maken hoe een en ander zal verlopen. In dat rapport trachtte Chris Davies, een liberaal-democraat uit het noordwesten van Engeland, het standpunt van het parlement over de hele kwestie te verwoorden –nog voor de Commissie met haar wetsvoorstel op de proppen kwam. Davies gaat door voor een “groene” liberal democrat binnen de groep Alliantie van Liberalen en Democraten voor Europa. Bij de Europese Federatie van Autoconstructeurs moeten ze niet gelachen hebben toen hij de redactie van het rapport opeiste. De verrassing bij de publicatie was des te groter, vertelt Ivo Belet. ‘Chris Davies heeft zeker geluisterd naar de autolobby. In zijn rapport verschoof hij de initiële deadline van 2012 naar 2015. In ruil vroeg hij wel een reductie tot 125 gram CO2 per kilometer. Dit was duidelijk een compromis tussen de eisen van de groene jongens en de auto-lobbyisten.’

Stemmen tellen

Heeft Davies zich laten overhalen door de autolobby? ‘Ik ben aan dit rapport begonnen met een open geest’, vertelt hij. ‘Ik heb alle automerken geconsulteerd, alle federaties, ben in Londen gaan praten met de Low Carbon Vehicles Partnership (een groene denktank, nvdr) en heb hulp en advies gevraagd aan universiteiten en de ngo Transport & Environment.’ Volgens Davies is het niet zozeer druk vanwege de autolobby die zijn rapport heeft afgezwakt, maar wel de noodzaak om ‘zijn groep samen te houden’. ‘Het was een kwestie van stemmen’, horen we van een insider. ‘Het was wiskunde. Tot vlak voor de stemming wist Chris niet of hij de steun had van de socialisten. Voor dit voorstel had hij een meerderheid nodig en traditioneel moet er dus een compromis komen tussen libdem’s en de socialistische groep. Maar de schaduwrapporteur van de socialisten heeft geen standpunt ingenomen tot voor de stemming. En dus heeft Chris een compromis moeten sluiten met Callanan, de schaduwrapporteur van de Europese Volkspartij.’
‘Niemand heeft een meerderheid in de plenaire vergadering’, reageert Callanan. ‘Dus moet je compromissen sluiten. Samen hebben we besloten te gaan voor 125 gram in 2015.’ Blijft de vraag of Callanan een dummy is voor de auto-industrie, zoals critici beweren over Verheugen. Callanan: ‘Ik heb een fabriek van Nissan in mijn kiesdistrict, dus ik ben gevoelig voor het argument van de werkgelegenheid. In de aanloop naar het Davies rapport, heb ik quasi alle grote constructeurs uit Europa ontmoet, CLEPA, bandenproducenten, toeleveranciers, maar evengoed de groene pressiegroepen die strengere normen vroegen.’

Voorgekauwde wetteksten

Een deel van de amendementen die Callanan indiende voor het Davies-rapport komen letterlijk van de schrijftafel van de autolobbyisten, geeft hij toe. ‘Maar ik heb er ook zelf geschreven en dan soms wel advies gevraagd, om te checken of alles technisch wel juist zat, wat de mogelijke effecten konden zijn op de sector, hoe de industrie over de tekst dacht.’ 
Amendementen zijn het meest tastbare bewijs van lobbying in het Europees halfrond. Op zich is daar niets mis mee, vindt liberaal europarlementslid Dirk Sterckx (Open VLD). Wetten maken doe je immers niet in een vacuüm, zeker niet met zoveel jobs op het spel. ‘Natuurlijk laat ik mij voorlichten, want ik ben ook geen specialist. Maar ik tracht toch nog altijd mijn eigen teksten te schrijven of herschrijven. En neen, ik vertolk niet slaafs wat de auto-industrie mij dicteert, maar ga zelf ook op zoek naar informatie’. Woord en wederwoord, zoals zijn journalistieke verleden hem heeft aangeleerd. Maar niet iedereen neemt die moeite, beseft hij. ‘Het gebeurt wel vaker dat je identieke dezelfde amendementen ziet opduiken, van misschien wel tien verschillende parlementsleden.’
Ook tijdens de fase die nu volgt –het amenderen en stemmen van het commissievoorstel in het Europees Parlement– zullen lobbyisten langslopen bij Europarlementsleden en aanduiden welke paragraaf ze anders willen of welk amendement ze gestemd willen zien. Die lobbyisten zijn meestal de toplui van de federaties of de automobielsector zelf en dus geen professionals uit consultancy-bureaus. Patrick Van Leeuwen werkt voor zo’n consultancy-bureau. Zijn kantoor Weber Shandwick, lobbyt onder meer voor Ford en is pal naast het Europees Parlement ingeplant. Van Leeuwen: ‘Wij hebben in dit dossier niet gelobbyd, maar wat we anders vaak wel doen, is actieplannen opstellen voor klanten.’ In zo’n actieplan staat dan bijvoorbeeld wie met het dossier bezig is en iets in de pap te brokken heeft: rapporteurs, schaduwrapporteurs, coördinatoren van politieke groepen. ‘We benaderen ook de chefs van de nationale delegaties. Als zij voldoende autoritair zijn, beslissen zij immers over het stemgedrag in de plenaire.’

Ons kent ons

‘De lobbyisten nodigen zichzelf uit op ons kantoor in het parlement. Komt er geen antwoord, dan sturen ze ons hun position papers’, zegt Dorette Corbey. Ze kent het klappen van de zweep. Corbey is Europarlementslid voor de Nederlandse PVDA en diende voor het Davies rapport amendementen in met langetermijndoelstellingen. ‘We krijgen invitaties voor een fabrieksbezoek, een studiedag of we worden gevraagd om een lezing te houden.’ Bart Staes: ‘Onze mailbox puilt uit van uitnodigingen voor studiedagen of –lunches. Als ik zou willen, zitten mijn parlementaire medewerkers onafgebroken op studiedagen’.
Dirk Sterckx signaleert me zo’n evenement en op 23 januari raak ik binnen op het European Automotive Forum, georganiseerd in de marge van het autosalon. De toegangsprijs van 1000 euro (300 euro voor leden van autofederaties ACEA en FEBIAC) moet andersgezinden afschrikken, vermoed ik. De deelnemerslijst bevestigt die indruk. Een verdwaalde academicus van de Karel De Grote Hogeschool vult een gedistingeerd gezelschap uit de auto-industrie aan.
Het afsluitende debat op het Automotive Forum wordt ingeleid door Europarlementslid Ari Vatanen, een oud-rallypiloot die zonder omwegen brandhout maakt van de nieuwe CO2-maatregel. Inhoudelijk steek ik weinig op van het colloquium, dat vooral de loftrompet steekt over de “integrale aanpak”. De netwerkmomenten tussen de powerpointshows door zijn wellicht belangrijker dan de inhoud van de speeches zelf. Volgens Corbey creëeren deze –voor parlementsleden– gratis lunches en diners een sfeertje van ons kent ons. ‘Daar is het lobbyisten om te doen. Als je gratis aanschuift en vriendschappelijk hebt staan praten met de industrie, wordt het volgende keer wel moeilijk om hun amendementen botweg te weigeren.’

Onevenwicht

Er is al bij al een duidelijk onevenwicht, qua middelen en mensen, tussen de autolobby en de milieubewegingen. Daimler Chrysler’s Representative Office for European Affairs alleen heeft zes lobbyisten in Brussel. ‘Elke autobouwer, op Porsche na, heeft een gelijkaardig bureau in de hoofdstad’, verneem ik van de Europese Federatie van Autoconstructeurs. Tel daarbij nog de lobbyisten van de vele toeleveranciers, de nationale en Europese beroepsfederaties en je komt uit op een veelvoud van wat milieubewegingen kunnen inzetten. Transport & Environement is trouwens de enige ngo die geregeld ter sprake kwam tijdens onze gesprekken met Europarlementsleden.
‘Elk land zet nog eens zijn eigen auto-industrie in’, haast Dorette Corbey zich. ‘Mercedes, Volkswagen, Porsche letten op de Duitse parlementsleden. Fiat op de Italianen en ga zo maar door. Transport & Environment is echt wel goed, maar heeft niet de mankracht om op alle bordjes mee te spelen. En dit is nu eenmaal een dossier dat op vele niveaus beslist wordt.’ Volgens Lars Holmqvist van de Europese Federatie van Toeleveranciers heeft de autolobby meer dan één voet tussen de deur, bij commissie en parlement: ‘Ik heb wekelijkse contacten met de directeurs-generaal van de Europese Commissie. Men consulteert mij en als ik bel, heb ik binnen de week een persoonlijk onderhoud met Dimas.’
Onze Belgische Europarlementsleden Sterckx, Staes en Belet zijn het er desondanks over eens dat lobbyen een grote meerwaarde biedt. Milieubewegingen maken trouwens veel goed door hun grote credibiliteit en afdoende publiekscampagnes, hoor ik ze zeggen. ‘De lobbyisten zijn niet het probleem’, aldus Staes. ‘Ik leer veel van hen, zowel van de autolobby als van de ecologisten. De discussies die we soms hebben, laten mij toe om mij beter voor te bereiden op de politieke debatten.’ Maar volgens Jeroen Verhoeven van de ngo Friends of the Earth hanteert de auto-industrie in dit dossier drog-argumenten en wordt het groene verhaal ondergesneeuwd onder het geweld van de autolobby. ‘Als je een groen parlementslid bent, zal dit misschien niet veel effect hebben, maar als je standpunt niet vastligt, dan weegt die ene stem van de milieubeweging niet zwaar genoeg.’