De scheepskerkhoven van Zuid-Azië

Van overal ter wereld varen afgeschreven schepen naar de kust van Bangladesh. Op het strand van Chittagong breekt een leger arbeiders de roestende wrakken af om zo het kostbare metaal te recupereren.

In 1965 strandde het Griekse vrachtschip MD Alpine in Chittagong nadat het door een cycloon uit koers geslagen was. Al snel begon de lokale bevolking aan de sloop. Alles van waarde werd gerecycleerd. In 1971 zonk het Pakistaanse handelsschip Al Abbas in dezelfde regio tijdens de Bengalese onafhankelijkheidsoorlog. Nadat ook dat schip succesvol ontmanteld werd, ontwikkelde de industrie zich in een razendsnel tempo. Ruwweg 90 procent van de wereldwijde afbraak gebeurt in Bangladesh, China, India en Pakistan.


De scheepsafbraakwerf op het strand van Chittagong. Zoom in en uit om de werf en de schepen beter te kunnen zien. Grotere kaart weergeven

Waarom in Chittagong?

  • Lage loonkosten
  • Het strand leent zich uitstekend voor het laten ‘stranden’ van schepen
  • Groot verschil tussen de getijden: bij hoog tij varen de schepen zich vast, bij eb kunnen de arbeiders aan de slag
  • Laag milieubewustzijn, naleving van arbeids- en milieuwetgeving is minimaal
  • Bijna 100 procent van de gerecupereerde onderdelen kan herbruikt worden
  • Grote vraag naar staal en andere gerecupereerde onderdelen

De schepen rammen het strand bij hoogtij aan volle snelheid. Wanneer de zee zich terugtrekt kan het werk beginnen. Met weinig meer dan soldeerlampen gaan de arbeiders de schepen te lijf. De losgemaakte stukken worden landinwaarts getrokken en daar in nog kleinere stukken verdeeld. Op die manier verzamelen de arbeiders in Chittagong jaarlijks 1,8 miljoen ton metaal van een honderdtal schepen.

Bangladesh telt 115 miljoen inwoners en heeft een onstilbare honger naar staal. Maar zelf beschikt het niet over de nodige ijzerertsmijnen. Daarom is de sector van scheepsafbraak zo belangrijk. Tachtig procent van het gebruikte staal in de Bengalese industrie komt van schepen.

Ship Breaking, Chittagong BangladeshEen werf op het strand van Chittagong © Adam Cohn

Doden en gewonden

Bij de afbraak wordt geen rekening gehouden met mens of milieu. Zelden leven de eigenaars de veiligheidsvoorwaarden na. Met een minimale beveiliging en kennis van zaken gaan de arbeiders aan de slag. Volgens het Chinese New Tang Dynasty TV (NTDTV) stierven in 2010 tien arbeiders op de werf in Chittagong. Het merendeel stierf door een noodlottige val. Anderen bezweken aan een hersenletsel door vallende brokstukken. Af en toe veroorzaken arbeiders explosies diep binnenin de schepen, vaak met dodelijke slachtoffers tot gevolg.

Naast de doden vallen ook veel gewonden op de werven in Chittagong. Volgens een Bengalese overheidsstudie uit 2003 raakte maar liefst 90 procent van de arbeiders al eens gewond. Sinds kort voorzien sommige bedrijven een opleiding en veiligheidsuitrusting voor hun personeel. Maar dat zijn uitzonderingen. De overgrote meerderheid van de arbeiders werkt nog steeds in mensonwaardige en gevaarlijke omstandigheden. De situatie verbeterde wel in vergelijking met enkele jaren geleden. Volgens CBS stierven prior tot 2007 jaarlijks 50 Chittagongse arbeiders.

Over de werkomstandigheden op de scheepskerkhoven werden al enkele documentaires gemaakt. Hieronder als eerste de trailer van ‘Iron Crows’, gevolgd door de volledige documentaire ‘Into the graveyard’ (in twee delen).

Hongerloon

Bangladesh telt ongeveer 30.000 arbeiders die op 100 werven tankers afbreken. Kamaluddin Ahmed, de woordvoerder van de vereniging voor Scheepsafbrekers verklaart aan NTDTV dat Bengalezen geen andere keuze hebben dan op de werven te werken. ‘In ons land heerst grote werkloosheid. Voor velen is dit gevaarlijke werk de enige manier om hun familie te onderhouden. Ook al krijgen ze slechts een hongerloon van drie euro per dag.’ De Amerikaanse zender CBS bericht dat op het strand ook twaalfjarige kinderen werken.

Milieuvervuiling

Kinderarbeid is slechts één van de problemen. Milieuactivisten hekelen reeds jarenlang het beleid dat de grote rederijen voeren om zich van hun oude schepen te ontdoen. Onder andere Greenpeace bekritiseert de praktijk van de scheepsabraak omdat, samen met de schepen, ook giftig afval op de Zuid-Aziatische stranden terecht komt. Belangrijkste eis van de milieuorganisaties is dan ook dat de schepen ontdaan worden van alle schadelijke stoffen vooraleer ze naar Bangladesh, Pakistan of India afreizen.

Toxic SludgeGiftig slib op het strand van Chittagong © Adam Cohn

Internationale arbeidersbewegingen roepen ook op iets te doen aan de arbeidsvoorwaarden, de lage lonen en het afschuiven van verantwoordelijkheden bij ongevallen. Rezwana Hasan van de Bengalese Milieu Advocaten Vereniging zegt aan CBS dat de eigenaars de meest minimale milieustandaarden met de voeten treden. ‘Een industrie die niet voldoet aan de minimale standaarden, of z’n werknemers geen eerlijk loon betaalt, mag volgens ons niet opereren.’

Migrerende industrie

Tot de jaren ’60 concentreerde de industrie zich in geïndustrialiseerde landen als Groot-Brittanië. Dat land nam in die tijd de helft van de afbraak op zich. Vanaf de jaren ’70 verplaatsten de activiteiten zich naar semi-geïndustrialiseerde landen als Spanje, Turkije en Taiwan. De aanwezigheid van goedkope arbeidskrachten was hiervoor de hoofdreden. Maar een decennium later is scheepsafbraak ook in die landen niet meer kosteneffectief. De industrie verplaatst zich nogmaals eind jaren ’70. Deze keer naar China, India, Pakistan en Bangladesh, waar minimale veiligheidsnormen gelden en een leger aan goedkope arbeidskrachten beschikbaar is.

Werkgelegenheid

Maar de eigenaars van de werven werpen op dat milieubewustheid een luxe is, gereserveerd voor het Westen. ‘De afbraak wordt duurder en duurder, dat kunnen wij ons niet veroorloven,’ aldus Mohammed Mohsin. Zijn bedrijf Peace, Happiness and Prosperity is één van de grootste in Chittagong. ‘Indien alle internationale wetgevingen nageleefd zouden worden, dan stoppen morgen alle activiteiten.’

Dit zou niet enkel de arbeiders op de stranden treffen. Uit een studie van het Bengalese Departement voor marinearchitectuur en zeebouwkunde blijkt dat de industrie indirect werk verschaft aan 100.000 personen. Langs de weg die Chittagong met hoofdstad Dhaka verbindt staan tientallen kraampjes met scheepsonderdelen. Handelaars verkopen hier boilers, generatoren, reddingsbootjes, zelfs het bad van de kapitein staat te koop. De schepen worden voor 97 procent gerecycleerd. De resterende drie procent bestaat uit olie, giftige stoffen en zuren. Die blijven op het strand achter en worden door de oceaan weggewassen.

Kapitalisme in puurste vorm

Volgens de Amerikaanse zender CBS is het voor westerse bedrijven economisch zinvol om hun schepen in die regio te dumpen. In Europa of Noord-Amerika betalen rederijen de eigenaars van droogdokken om hun schepen af te breken. Langs de Zuid-Aziatische stranden daarentegen betalen ondernemers miljoenen om de schepen over te kopen. ‘De situatie in plaatsen als Chittagong is de puurste vorm van kapitalisme’, stelt Roland Buerk, auteur van het boek Breaking Ships: how supertankers and cargo ships are dismantled on the beaches of Bangladesh.

Overaanbod

De gemiddelde levensduur van een vrachtschip is 25 jaar. Volgens Gurumia, een Bengalese zakenwebsite, zullen de werven minimum tot 2013 hun handen vol hebben. Hoge brandstof- en staalprijzen en een oververzadigde vrachtschepenmarkt drijven de rederijen ertoe hun verouderde schepen af te stoten. ‘In 2011 groeit de wereldwijde vloot met 13 procent aan tot 600 miljoen ton. Desondanks nam de vraag met slechts 5 tot 8 procent toe’, aldus Gurumia.

Bouwers als Hyundai Heavy Industries en Aker Solutions leveren aan de lopende band schepen af. ‘Tijdens de vette jaren plaatsten rederijen massaal bestellingen. Die worden nu pas geleverd. De internationale crisis gooide roet in het eten. Er ontstond een overaanbod dat nu zo snel mogelijk rechtgetrokken moet worden.’ Momenteel wacht wereldwijd meer dan een op de vier vrachtschepen op de sloop.

singapore harbourWerkloze schepen voor de haven van Singapore op het hoogtepunt van de economische crisis, april 2009 © Sarah Caufield

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 2630   proMO*’s steunen ons vandaag al.

Word proMO* of Doe een gift