Elke Chinees een auto

Zelfs milieuactivisten gooien er het bijltje bij neer. “Ik rij al met de
fiets sinds ik op de lagere school zat, maar de laatste jaren voel ik me
niet meer veilig in de straten van Peking. Meer en meer auto’s palmen de
plaats voor fietsers in en de automobilisten zijn echte despoten geworden.
Ik neem nu een taxi”, zegt de bekende Chinese milieuactivist Liang Congjie.

Nog altijd gaan in Peking 2,4 miljoen mensen elke dag met de fiets naar het
werk. Maar de stad telt ook 2,5 miljoen auto’s, en elke dag verschijnen er
in de straten bijna duizend extra. De Wereldbank schat dat de Chinese wegen
tegen 2020 zullen volstaan met 170 miljoen wagens en dat de Chinezen tegen
dan samen meer auto’s zullen bezitten dan de Amerikanen - nu nog de
recordhouders. Momenteel kopen Chinezen jaarlijks zeven miljoen auto’s,
Amerikanen kopen er jaarlijks zestien miljoen.

Steeds vaker klinkt de vraag wat de milieugevolgen zouden zijn als elke
Chinese familie de droom om een eigen wagen te bezitten waarmaakt. Volgens
het Amerikaanse departement voor Energie zijn de auto’s van de Amerikanen
momenteel verantwoordelijk voor zo’n 5 procent van de wereldwijde uitstoot
van het broeikasgas CO2.

De Chinese overheid had beloofd in 2008 ‘groene Olympische Spelen’ te
houden, maar ze heeft nu minder dan twee jaar om de escalerende problemen
van luchtverontreiniging en files op te lossen. De regering overweegt een
tijdelijk verbod op privé-auto’s tijdens de Spelen. Velen noemen dat een
stoplap voor de echte problemen van de Chinese steden.

De Chinese autoriteiten streven naar modernisering en willen het land zo
snel mogelijk tot het lijstje ontwikkelde consumptiemaatschappijen gerekend
kan worden. Dat is moeilijk te verzoenen met het onder controle houden van
de vervuiling en de stijgende vraag naar olie. Het stadsbestuur van Peking
wil de vervuiling binnen de perken houden, maar profiteert tegelijkertijd
wel van Beijing Automotive Industry Corp., een autoproducent die joint
ventures bezit met Daimler Chrysler en Hyundai Motor Co. Hetzelfde geldt
voor Shanghai, de zuidelijke stad Guangzho en bijna alle belangrijke Chinese
steden. In Shanghai ontvangen de gemeenteraadsleden dividend van het
staatsbedrijf Shanghai Automotive Industry Corp. De Chinese auto-industrie
is een van de steunpilaren van de Chinese economie geworden. De sector
levert veel belastinggeld op en er werken 1,7 miljoen mensen.

Een beperking van de snelle groei van de Chinese automarkt is in dit stadium
niet alleen moeilijk, maar ook politiek explosief. Voor de groeiende Chinese
middenklasse betekent het bezit van een of twee auto’s dat ze de
levensstandaard van het westen evenaren.

Peking legt zo goed als geen beperkingen op aan autogebruik en Chinese
leiders durfden het niet aan een brandstoftaks te heffen zoals in Europa. In
de plaats daarvan legden ze nieuwe normen op voor brandstofverbruik en
uitstoot. Als die normen in 2008 en 2010 volledig zullen gelden, voldoen de
Chinese auto’s aan dezelfde normen als in Europa. Eerder dit jaar heeft de
overheid ook een jarenlange ban op kleine auto’s in de hoofdstad opgeheven.
Ze heeft ook belastingen ingevoerd op brandstofverslindende wagens en begint
te experimenteren met milieuvriendelijke technologie zoals auto’s op
waterstof of biobrandstof.

Naast het milieu maken de Chinese leiders zich ook zorgen over de nationale
oliezekerheid. Een steeds groter gedeelte van de olieconsumptie in China
staat op naam van auto’s: van 10 procent halverwege de jaren negentig tot
naar schatting 40 procent tegen 2010, volgens overheidscijfers. Momenteel
importeert China ongeveer een derde van zijn olie. Analisten voorspellen dat
het land in 2010 voor 70 procent van zijn olieverbruik afhankelijk is van
import.