In het spoor van de Chinese hogesnelheidstrein, deel 1

Blinkend, razendsnel en milieuvriendelijk: hogesnelheidstreinen (HST) zijn voor velen het transportmiddel van de toekomst. Zeker nu autowegen overvol geraken, het verkeer een dodelijke tol blijft eisen en de klimaatverandering zich voelbaar begint te maken. China bouwde op enkele jaren tijd van nul het grootste HST-netwerk ter wereld uit. Wie wil, en vooral: wie kan het Chinese HST-voorbeeld volgen?

  • CC 颐园新居 2 HST's van China Railway High-speed in het station van Tianjin. De CRH2C (links) werd gebouwd op basis van de Japanse Shinkansen, de CRH3C (rechts) op basis van de Duitse ICE. CC 颐园新居
  • International Union of Railways Het bestaande en geplande Chinese HST-netwerk (2010). International Union of Railways
  • CC SoniaT 360 Om contracten voor het Chinese HST-netwerk binnen te halen moeten buitenlandse bedrijven, zoals het Canadese Bombardier, samenwerken met Chinese bedrijven. Op die manier verwerft China de nodige kennis en technologie en kan het intussen al zelf zijn HST-technologie exporteren. CC SoniaT 360
Dit artikel maakt deel uit van een reeks over hogesnelheidstreinen wereldwijd. Lees ook

Op het vlak van HST hebben Europa en Japan de grootste geschiedenis. In 1964, net voor de Olympische Zomerspelen in Tokyo, opende Japan de Tokaido Shinkansen, de eerste commerciële hogenselheidsspoorlijn in de wereld. In Europa volgden Duitsland, Italië en vooral Frankrijk met zijn uitgebreid TGV-netwerk dit voorbeeld.

Niet toevallig waren het deze landen die de eerste HST-lijnen bouwden. Allen zijn het vrij dichtbevolkte landen met een voldoende kapitaalkrachtige bevolking. Bovendien hebben de landen grote steden op relatief korte afstanden van elkaar gelegen. Zo konden HST-treinen voor verplaatsingen tussen 300 en 700 kilometer de concurrentie aangaan met het autoverkeer en het vliegverkeer.

Enorme kosten

Maar niet alle landen die voldoen aan bovenstaande criteria kunnen starten met het aanleggen van HST-lijnen. Volgens de Wereldbank bedraagt de kostprijs van een kilometer HST-lijn tussen 27 en 53 miljoen euro. Enkel economisch krachtige staten kunnen dergelijke investeringen aan, dikwijls in nauwe samenwerking met de privésector.

Omwille van de enorme kosten die de aanleg van HST-lijnen met zich meebrengen is de evolutie van HST-lijnen wereldwijd tijdens de voorbije jaren en de vooruitzichten voor de toekomst een goede illustratie bij de verschuivende economische verhoudingen in de wereld. Onderstaande grafiek geeft deze evolutie weer, van 2002 tot de projectie voor 2025.


De evolutie van de wereldwijde HST-netwerken per land tussen 2002 en 2025. Beweeg over de grafiek voor de exacte cijfers. Bron: International Union of Railways

China

Uit de grafiek blijkt duidelijk de hoge vlucht die China op het vlak van HST heeft genomen. Samen met de Drieklovendam is het Chinese HST-netwerk de indrukwekkendste illustratie van de economische boom van het land en de slagkracht van het Chinese staatsapparaat. Vijf jaar geleden had het land geen enkele kilometer hogesnelheidlijn, dit jaar zal het HST-netwerk de kaap van de 10.000 kilometer ronden, een afstand gelijk aan een kwart van de aardomtrek. In de komende jaren zal nog eens 3000 kilometer worden aangelegd. De totale kost voor het Chinese HST-netwerk wordt begroot op meer dan 240 miljard euro. Ter vergelijking: dit is evenveel als het Bruto Nationaal Product van Thailand.

Het oosten van China voldoet dan ook aan alle eerder genoemde voorwaarden voor een succesvol HST-netwerk: een hoge bevolkingsdichtheid, grote steden op relatief korte afstand van elkaar en een groeiende middenklasse die zich de treintickets kan veroorloven (hoewel dit laatste door critici van de Chinese HST wordt tegengesproken). China hoopt met de HST de druk van zijn conventioneel treinnetwerk te halen en daar plaats te maken voor goederenvervoer.


Het bestaande en geplande Chinese HST-netwerk, situatie 2010. © International Union of Railways

Maar er zit ook een economische strategie achter de uitbouw van het netwerk. De technologie voor het netwerk is hoofdzakelijk afkomstig van buitenlandse bedrijven (van het Franse Alstom, het Duitse Siemens, het Canadese Bombardier en het Japanse Kawasaki). Maar alle buitenlandse bedrijven worden verplicht om samen te werken met Chinese bedrijven om de contracten binnen te halen. Op die manier slaagde China er in zich de technologie eigen te maken en exporteert het intussen zelf al haar HST-technologie.


Een HST in Beijing, in China gebouwd door Bombardier. CC SoniaT 360

Groeipijnen

De bliksemsnelle uitbreiding van het Chinese HST-netwerk verloopt niet zonder groeipijnen. De aanleg wordt geplaagd door corruptieschandalen, waarvan een in februari vorig jaar zelfs leidde tot het ontslag van de Minister van Treinverkeer Liu Zhijun. En op 23 juli 2011 botsten twee HST-treinen op elkaar in Whenzou, waarbij 40 mensen het leven verloren. Als gevolg van dit ongeluk werd de goedkeuring van nieuwe lijnen opgeschort, werd de snelheid van enkele lijnen ingeperkt en na een uitgebreid onderzoek naar het ongeluk werd begin februari een herziening van het veiligheidsbeleid aangekondigd.

Door technische mankementen, stroomstoringen en slecht weer wordt de lijn Beijing-Shanghai, ingehuldigd in juni 2011, sinds zijn opening geplaagd door vertragingen. De Chinese HST zal de komende jaren zijn groeipijnen moeten overwinnen om de vooropgestelde reizigersaantallen te halen en de enorme investeringen te laten renderen.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift