Scharnieren van de wereldhandelsvaart: flessenhalzen

De geografie van landmassa’s en oceanen stelt de wereldzeevaart voor heel wat uitdagingen. Vooral smalle passages, die in sommige gevallen duizenden vaarkilomters uitsparen, zijn echte hotspots van de geglobaliseerde economie. Sommige passages zijn gecreëerd door de mens, andere door de natuur, maar controle over deze passages betekent steeds macht en winst.

  • CC Jean-Pierre Martineau Schepen van de Panamax-standaard, zoals deze Mathilde van de Deense rederij Maersk, zijn zo gebouwd dat ze precies tussen de sluizen van het Panamakanaal passen. CC Jean-Pierre Martineau
  • CC Niklas-B Het Suezkanaal vanop een containerschip. CC Niklas-B
  • CC USS John C. Stennis Het Amerikaanse vliegdekschip John C. Stennis in de Straat van Hormoez. CC USS John C. Stennis
  • CC Leo Gaggl Druk verkeer in de Straat van Malakka. CC Leo Gaggl

Het Panamakanaal

Het Midden-Amerikaanse Panama werkt volop aan de uitbreiding van zijn kanaal. Tegen 2015 zullen de eerste reuzenschepen door de nieuwe sluizen varen. Het land wil zich met dit megaproject profileren als logistiek knooppunt voor het hele continent en bij uitbreiding voor de globaliserende wereld. Panama zelf levert de kanaalverbreding een veelvoud aan nieuwe projecten en financiële transacties op.

Panama stad is één grote bouwput, met als collectieve deadline 2015. Dan moet het uitgebreide Panamakanaal operationeel worden en verwacht men een verdere groei van de handel en in het zog daarvan van de hele economie.

Die Panamese economie groeit met 10 procent per jaar, een cijfer waar het in crisis wegzinkende oude Europa alleen maar van kan dromen. Om vast al een voet tussen de deur te hebben in dit veelbelovende tropische paradijs verplaatst ons land zijn ambassade van Costa Rica naar zuiderbuur Panama.

Een bouwput van anderhalve kilometer lang en 50 meter breed ligt uitgegraven naast het kanaal. In het gapende gat wemelt het van torenkranen, vrachtwagens die af en aan rijden, ingenieurs die controles uitvoeren, werkvolk op de steigers of in de tunnels.

De post-Panamaxschepen (dat zijn schepen die groter zijn dan binnen de huidige ‘Panamax’-normen is toegestaan) die door het verbrede kanaal zullen varen, kunnen tot 427 m lang en 54 meter breed zijn en een totaal gewicht vervoeren van 120.000 ton, dat is 40 procent langer en 60 procent breder dan de Panamax-standaard van vandaag.

Alles hier neemt duizelingwekkende proporties aan: er word gebouwd op 120 plaatsen, door achtduizend arbeiders, die tienduizenden tonnen staal en beton en ontelbare liters water verwerken. Toch wordt op elk onderdeel tot in het kleinste detail toezicht gehouden. Van elke kubieke meter beton die aangemaakt wordt, wordt via de computer gevolgd waar die terechtkomt.

Het complete project omvat de verbreding van de aanvoergeulen aan de Stille en aan de Atlantische Oceaan, de verdieping van de bestaande vaargeul Corte Culebra en van de twee sluizencomplexen. Het totale kostenplaatje is geraamd op 4 miljard euro, wat wellicht een onderschatting is.

Voor de doorvaart maken de boten gebruik van het Corte Culebra-kanaal en van het Gatunmeer, dat op 26 meter hoogte ligt. De sluizen zijn nodig om de schepen aan de ene oceaanoever 26 meter omhoog te tillen en aan de andere kant 26 meter naar beneden te laten. Met de nieuwe sluizen gaat dat met drie niveaus, drie sluizenbassins, die volgens een systeem van communicerende vaten en zonder gebruik te hoeven maken van pompen, door de druk van het water en met behulp van kleppen en sluisdeuren, opgetild en neergelaten worden.

Lees de volledige reportage Breder, dieper, sneller: het kanaal 2.0 die verscheen in MO*magazine van juli 2013.

Het Suezkanaal

Volgens de meest recente gegevens van de Suez Canal Authority passeerde in 2009 acht procent van de zeehandel door het Suezkanaal. Voor heel wat zeevaartroutes tussen oost en west betekent het kanaal een besparing van letterlijk duizenden kilometers ten opzichte van de route langs Kaap de Goede Hoop op de zuidpunt van Afrika. Het Suezkanaal is dan ook van groot economische en strategisch belang.


Het Suezkanaal gezien van op een containerschip. CC Niklas-B

Het kanaal verbindt Suez aan de Rode Zee met Port Said aan de Middellandse zee over een afstand van 163 kilometer en markeert de grens tussen Afrika en Azië. Port Said werd gesticht met het oog op de aanleg van het kanaal in 1859, het eerste schip voer door het kanaal in 1867. In tegenstelling tot het Panamakanaal heeft het Suezkanaal geen sluizen, aangezien de Middelandse en Rode Zee hetzelfde niveau hebben en er geen hoogteverschil moet overwonnen worden.

Een internationaal verdrag uit 1888 stipuleert dat het kanaal “altijd open moet zijn, zowel in tijden van oorlog als van vrede, voor elk handels- of oorlogsschip, zonder onderscheid naar vlag”. Niet altijd werd dit verdrag gerespecteerd: bij de nationalisering van het kanaal door president Nasser in 1956 werd het kanaal gesloten voor Israëlische schepen en na de Zesdaagse Oorlog in 1967 werd het kanaal zelfs helemaal gesloten tot in 1975.

Het Suezkanaal is een belangrijke bron van inkomsten voor de Egyptische overheid. Begin mei 2013 verhoogde de Suez Canal Authority nog de tol op de doorvaart van het kanaal, wat de overheid voor die maand 330 miljoen euro aan heffingen opleverde. Voor het hele jaar 2012 betaalden de 17.252 schepen die het kanaal passeerden 3,86 miljard euro tol.

Het kanaal is gevoelig voor de economische crisis. In het recordjaar 2008 voeren meer dan 21.000 schepen door het kanaal, een aantal dat in de jaren nadien verre van gehaald werd. Toch werd onlangs een record gevestigd: op 9 augustus 2013 doorkruisten 68 schepen het kanaal, met een totale lading van 4,8 miljoen ton, het hoogste aantal sinds de opening van het kanaal. Het feit dat de McKinney Moller, het grootste containerschip ter wereld dat sinds kort operationeel is, zich onder de kruisende schepen bevond is hier niet vreemd aan.

Ook de bodem van het kanaal heeft een belangrijke strategische en economische functie: het kanaal is een flessenhals voor de onderzeese glasvezelkabels die de ruggengraat vormen van het internet.

De Straat van Hormuz

17 miljoen vaten olie passeren er iedere dag door de Straat van Hormuz. Dit is goed voor meer dan een derde van alle over zee verhandelde olie en een vijfde van alle verhandelde olie in de wereld. De olie is afkomstig van de landen rond de Perzische golf (Verenigde Arabische Emiraten, Saoedi-Arabië, Bahrein, Qatar, Koeweit, Irak en Iran) en wordt via de Straat getransporteerd naar open wateren.


Het Amerikaanse vliegdekschip John C. Stennis op patrouille in de Straat van Hormoez. CC USS John C. Stennis

Aangezien de onbenutte capaciteit van alternatieven als pijleidingen beperkt zijn, is de Straat van vitaal belang voor de importeurs van de olie uit de Perzische Golf. Dit zijn voornamelijk Aziatische landen als Japan, India, China en Zuid-Korea, maar ook de Verenigde Staten zijn een belangrijke afnemer van olie uit de Golf.

Op zijn smalst is de Straat 39 kilometer breed, maar de bevaarbare oppervlakte is veel smaller: twee vaarroutes, een voor elke richting, van elk 3,7 kilometer breed, worden gescheiden door een veiligheidszone van nog eens 3,7 kilometer. Door deze kleine afmetingen en het grote belang voor de olievoorziening van de wereld, is de Straat dan ook een geliefkoosd doelwit van Iraanse dreigementen.

De Straat is al enkele jaren het toneel van een kat-en-muisspel tussen de Amerikaanse Navy en de Iraanse zeemacht. Beide zeemachten patrouilleren met verschillende boten in de Straat en Iraanse manoeuvres en rakettesten kunnen steeds rekenen op een zenuwachtige reactie van de Amerikanen. Iran dreigde al meermaals het verkeer in de Straat te blokkeren als antwoord op de economische sancties die Europa en de VS oplegden aan het land.

De Straat van Malakka

De Straat van Malakka, gelegen tussen het Maleisische schiereiland en Sumatra, is de kortste verbinding tussen de Indische en de Stille Oceaan. De Straat is 850 kilometer lang en op zijn smalste punt, ter hoogte van Singapore maar 2,8 kilometer breed.

De Straat is een van de drukst bevaren handelsroutes: per jaar varen 60.000 schepen door de Straat, goed voor een kwart van de wereldhandel. De route is vooral van belang voor de Chinese oliebevoorrading vanuit het Midden-Oosten.


Schepen voor anker in de Straat van Malakka. CC Leo Gagll

Lange tijd was de Straat berucht voor piraterij, zowel diefstal als kaping. Maar sinds de aangrenzende landen Maleisië en Indonesië midden jaren 2000 het aantal patrouilles verhoogden is het aantal aanvallen sterk teruggedrongen.

Net zoals bij bijvoorbeeld het Panamakanaal, waarvoor de maximale dimensie van schepen die kunnen passeren “Panamax” worden genoemd, leggen de afmetingen van de Straat van Malakka ook beperkingen op voor het doorvarenden verkeer. Schepen kunnen maximaal een diepgang hebben van 25 meter, een standaard die “Malaccamax” wordt genoemd en die de grootste tankers in de wereld niet toelaat door de Straat te varen.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift

Word proMO* of Doe een gift