Scharnieren van de wereldhandelsvaart: havens en werven

Als verbindingen tussen de haarvaten van het transport over land en de slagaders van het maritiem transport vormen havens het hart van de wereldeconomie. Enkele havens springen er uit vanwege hun belang of omvang. Ook werven en dokken zijn uiteraard belangrijk voor de wereldhandelsvaart. Als illustratie de Zuid-Koreaanse dokken, als geboorteplaats van oceaanreuzen, en de Bengaalse stranden, de laatste rustplaats van vele van deze gigantische schepen.

  • CC Bert Van Dyck De containerterminal van Yangshan, onderdeel van de haven van Shanghai, is de grootste ter wereld. CC Bert Van Dyck
  • © Aramco Een tanker wordt gevuld in de oliehaven van Ras Tanura. © Aramco
  • CC Pac 2 De haven van Santos in Brazilië is de grootste van Zuid-Amerika. CC Pac 2
  • Martin Lie De Russische haven Moermansk hoopt door de klimaatverandering uit te groeien tot een internationaal knooppunt voor het zeehandelsverkeer. Martin Lie
  • CC briancolella Schepen in aanbouw in de dokken van Okpo, Zuid-Korea. CC briancolella
  • CC Adam Cohn Het scheepskerkhof op het strand van Chittagong, Bangladesh. CC Adam Cohn

Haven van Shanghai

De cijfers van de haven van Shanghai zijn duizelingwekkend: 2000 schepen vertrekken iedere maand uit de haven, met meer dan 32,5 miljoen TEU de grootste haven van de wereld (ter vergelijking: dit is meer dan 3,5 keer het containerverkeer van de haven van Antwerpen), verbonden met het vasteland via een brug van 32,5 kilometer. De haven had in 2012 een overslag van 7,36 miljard ton.

De haven van Shanghai beschikt over 125 ligplaatsen, verspreid over een afstand van 20 kilometer. De haven bestaat uit 3 terminals, waarvan de meest recente, de Yangshan diepwater-haven, het pronkstuk is. Aan Yangshan wordt gewerkt sinds 2005 en heeft een totaal kostenplaatje tussen 12 en 13,5 miljard euro. De haven is gebouwd rond een kleine eilandengroep 32 kilometer uit kust. De Donghai-brug verbindt de haven met het vasteland.

De haven werd uit de kust gebouwd om ook megaschepen met een grote diepgang te kunnen laten aanmeren. Op 19 juli 2013 legde de Maersk McKinney-Moller, het grootste containerschip ter wereld, aan in Yangshan tijdens zijn maiden trip.

Ras Tanura oliehaven

De oliehaven van Ras Tanura, aan de oostkust van Saoedi-Arabië in de Perzische Golf, is de grootste olie-overslagplaats in de wereld. Per dag kunnen er 6 miljoen vaten olie geladen worden en 6 tankers kunnen er simultaan gevuld worden. Drie kwart van de Saoedische olie-export wordt geladen in Ras Tanura.

© Aramco

Een tanker wordt gevuld in de oliehaven van Ras Tanura.

Ras Tanura is eigendom van Saudi Aramco, de nationale olie- en gasmaatschappij van Saoedi-Arabië. Dochterbedrijf Vela heeft een eigen vloot van 15 megatankers die voornamelijk olie vervoeren naar Europa en Noord-Amerika. Maar ook andere tankers worden geladen in Ras Tanura.

De grote meerderheid van de olie die in Ras Tanura wordt geladen is afkomstig van de olieverwerkingsinstallatie van Abqaiq, enkele tientallen kilometers landinwaarts. Dit is de grootste in zijn soort en was in februari 2006 doelwit van een terroristische aanslag, die mislukte.

Haven van Santos

Hoewel de haven van Santos, in het zuidoosten van Brazilië, 2.000 kilometer verwijderd is van het belangrijkste productiegebied van soja in het land, verloopt toch bijna 60 procent van de Braziliaanse soja-export langs deze haven. Duizenden trucks brengen de soja naar de haven, met grote files tijdens de oogstperiode als gevolg, en rijden met meststoffen terug landinwaarts.

CC Pac 2

De haven van Santos in Brazilië is de grootste van Zuid-Amerika.

Santos is de grootste haven van Zuid-Amerika. Naast soja worden in Santos ook suiker, koffie, ethanol en voertuigen verscheept.

De laatste jaren kon de haven de groei van de Braziliaanse economie en van de expansie van de sojateelt niet bijbenen. Vrachtwagenfiles van 20 kilometer lang zijn geen uitzondering, waarbij chauffeurs meer dan 24 uur moeten wachten om de haven binnen te geraken. Een econoom van de Universiteit van Sao Paolo stelde het zo: “We hebben een landbouw uit de eenentwintigste eeuw maar zitten nog met een logistiek uit de negentiende eeuw.”

De Braziliaanse overheid investeert daarom sterk in de infrastructuur van de haven. Bij privépartners is ze op zoek naar investeringen ter waarde van 460 miljoen euro voor 11 nieuwe faciliteiten in de haven, die uitgebreid, gemoderniseerd en beter toegankelijk zal worden. Er komt ook een nieuwe cruisehaven, die klaar moet zijn tegen de Wereldbeker voetbal in 2014.

Haven van Moermansk

Sinds enkele jaren stelt het smelten van het noordpoolijs vrachtschepen in staat om via de Noordoostelijke (langs Siberië) en de Noordwestelijke (langs Canada) Doorvaart de reis tussen oost en west te maken. Het varen langs deze route mag vooralsnog gezien worden als een experiment, maar vooral Chinese en Russische bedrijven zien brood in dit alternatief voor de Zuidelijke Doorvaart langs het Suezkanaal.


De haven van Moermansk hoopt door de klimaatverandering uit te kunnen groeien tot een internationaal knooppunt van de wereldhandel. CC Martin Lie

Het grote voordeel van de noordelijke route is de kortere afstand: een reis tussen China en Europa duurt langs het noorden slechts 35 dagen tegenover 48 langs het zuiden. De haven van Moermansk hoopt alvast uit te groeien tot een knooppunt op de nieuwe route langs het noorden. De Russische havenstad, gelegen boven de Poolcirkel maar wel het hele jaar ijsvrij, hoopt tegen 2020 enkele duizenden schepen te mogen begeleiden. In 2012 waren dat er nog maar 46.

Moermansk is ook de thuishaven van Atomflot, de Russische vloot atoomijsbrekers. Deze zouden de route binnen enkele jaren acht maanden per jaar ijsvrij kunnen houden. Tijdens de zomer zouden schepen ook zonder hulp van ijsbrekers gebruik moeten kunnen maken van de route.

Voor het zover is, moeten er eerst nog internationale afspraken komen voor het vrachtverkeer langs de noordelijke route. Ook zijn de haveninfrastructuur en de verbindingen met het binnenland langs de route nog helemaal niet uitgerust voor het verwerken van grote hoeveelheden vrachtverkeer.

Zuid-Koreaanse scheepswerven

Als het op bouwen van reuzenschepen aankomt, behoort Zuid-Korea tot de absolute wereldtop. Het land dankt zijn snelle ontwikkeling sinds de jaren zestig voor een groot deel aan de scheepsbouw. De grootste containerschepen en tankers van de wereld worden gebouwd in Zuid-Koreaanse dokken.


Schepen in aanbouw in de dokken van Okpo, Zuid-Korea. CC briancolella

1973 markeert de start van de scheepsbouw in Zuid-Korea: scheepsbouw werd een centraal onderdeel van van het vijfjarenplan dat de overheid dat jaar lanceerde en Hyundai Heavy Industries opende de eerste moderne scheepswerf van het land.

Door de lage lonen en grote staatssteun kon Zuid-Korea uitgroeien tot de grootste scheepsbouwer ter wereld. Eind jaren negentig verdreef het Japan van de eerste plaats en ook de Europese werven konden de concurrentie met Zuid-Korea niet aan.

Naast Hyundai zijn ook de andere grote zakenconglogmeraten als Daewoo en Samsung actief in de scheepsbouw. Schepen zijn het belangrijkste exportproduct van het land: de sector vertegenwoordigt 15 procent van de Zuid-Koreaanse export.

Als antwoord op de hete adem van de Chinese werven, zijn de Koreaanse werven zich gaan toeleggen op nichemarkten, zoals deze van de ultragrote schepen. De grootste schepen ter wereld, zoals de Maersk Mc-Kinney Moller die op 15 juli het dok van Okpo verliet voor zijn eerste vaart, worden in Korea gebouwd.

Het stadje Okpo telt 275.000 inwoners en is de thuishaven van Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Het bedrijf telt 13.000 directe werknemers en nog eens 29.000 mensen die tewerk zijn gesteld bij onderaannemers. Volgens het bedrijf telt elke familie in Okpo wel een lid werkzaam voor DSME.

Het dok van DSME in Okpo kan per jaar 70 schepen, 4 boorplatformen en 2 onderzeeërs afleveren.

Staalstrand Chittagong

Van overal ter wereld varen afgeschreven schepen naar de kust van Bangladesh. Op het strand van Chittagong breekt een leger arbeiders de roestende wrakken af om zo het kostbare metaal te recupereren.


Het scheepskerkhof op het strand van Chittagong. CC Adam Cohn

In 1965 strandde het Griekse vrachtschip MD Alpine in Chittagong nadat het door een cycloon uit koers geslagen was. Al snel begon de lokale bevolking aan de sloop. Alles van waarde werd gerecycleerd. In 1971 zonk het Pakistaanse handelsschip Al Abbas in dezelfde regio tijdens de Bengalese onafhankelijkheidsoorlog. Nadat ook dat schip succesvol ontmanteld werd, ontwikkelde de industrie zich in een razendsnel tempo.

De schepen rammen het strand bij hoogtij aan volle snelheid. Wanneer de zee zich terugtrekt kan het werk beginnen. Met weinig meer dan soldeerlampen gaan de arbeiders de schepen te lijf. De losgemaakte stukken worden landinwaarts getrokken en daar in nog kleinere stukken verdeeld. Op die manier verzamelen de arbeiders in Chittagong jaarlijks 1,8 miljoen ton metaal van een honderdtal schepen.

Bangladesh telt 115 miljoen inwoners en heeft een onstilbare honger naar staal. Maar zelf beschikt het niet over de nodige ijzerertsmijnen. Daarom is de sector van scheepsafbraak zo belangrijk. Tachtig procent van het gebruikte staal in de Bengalese industrie komt van schepen.

Bij de afbraak wordt geen rekening gehouden met mens of milieu. Zelden leven de eigenaars de veiligheidsvoorwaarden na. Met een minimale beveiliging en kennis van zaken gaan de arbeiders aan de slag. Volgens het Chinese New Tang Dynasty TV stierven in 2010 tien arbeiders op de werf in Chittagong. Het merendeel stierf door een noodlottige val. Anderen bezweken aan een hersenletsel door vallende brokstukken. Af en toe veroorzaken arbeiders explosies diep binnenin de schepen, vaak met dodelijke slachtoffers tot gevolg.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift

Word proMO* of Doe een gift