Tussen Istanboel en Ürümçi

Hillary Clinton nam een Zijderoute-initiatief. Hewlett-Packard verzendt zijn computers uit China over een Zijderoute-spoorlijn. De Organisatie voor Economische Samenwerking sponsort de aanleg van een Centraal-Aziatische spoorweg. En de EU promoot een transportcorridor tussen Europa, de Kaukasus en Centraal-Azië. Allemaal refereren ze aan de heropening van de Zijderoute. Bruno De Cordier licht de realiteit achter een legende en een merk toe.

Heeft de Zijderoute ooit echt bestaan?Zeker, maar niet als één route of wegverbinding. Het was een uitgestrekt netwerk van karavaanroutes en handelswegen die grofweg van de Oudheid tot een eind in de middeleeuwen de economische centra in China, het oude Perzië en het Oost-Romeinse Rijk met elkaar verbonden. De regio die wij vandaag kennen als Centraal-Azië en die meestal met de route wordt vereenzelvigd, vormde daarin veeleer een doorgangsgebied en een kruispunt dan een kern.

Een eerste transcontinentaal wegennetwerk door Centraal-Azië ontstond toen er vanaf 138 v.C. regelmatig handelsverkeer op gang kwam tussen China en Perzië. Politieke onrust in China legde dat intercontinentale verkeer drie eeuwen later lam. Een tweede bloei kende de Zijderoute van 460 tot 560, dankzij een nieuwe economische dynamiek in China en de actieve rol van de Sogdische stadsstaten in Iran en handelsnederzettingen in Centraal-Azië. Maar ook die periode verliep, door het stagneren van de Sogdische staten en de opkomst en concurrentie van de Arabische zeehandel met India en het huidige Indonesië. In het Centraal-Aziatische doorgangsgebied was wel een echte logistieke sector ontstaan met opslagplaatsen, lastdieren, pleisterplaatsen en logies, geldschieters, bemiddelaars en tolken en gewapende escortes. Sommige steden en regio’s brachten ook ambachtslieden en producten voort waar heinde en ver vraag naar bestond.

De benaming ‘Zijderoute’ werd pas in 1872 bedacht door de Pruisische geograaf Ferdinand von Richthofen. Er werd veel meer getransporteerd en verhandeld dan het tot de verbeelding sprekende Chinese luxeproduct dat zijde was. Ook dagelijkse gebruiksvoorwerpen, voedsel, paarden en andere lastdieren, slaven en, niet onbelangrijk, ambachtelijke kennis en religieuze en politieke opvattingen vonden via de route hun weg naar afnemers. De levensvatbaarheid van de Zijderoute stond of viel met politieke stabiliteit en integratie. Het transcontinentale verkeer kreeg nog een nieuw elan met de opname van Centraal-Azië, of delen ervan, in grote politiek-economische ruimten zoals die onder de Abassidische kaliefen van Bagdad (754-840), met hun gouddinar en westelijke afzetmarkten, en onder de Mongoolse khans (1240-1330), met hun gecentraliseerd tolheffings- en beveiligingssysteem.

Na een nieuwe periode van neergang na de desintegratie van het Mongoolse rijk, kwam het definitieve einde toen Vasco da Gama en andere Portugese zeevaarders vanaf de late vijftiende eeuw scheepvaartverbindingen tussen Europa, India en China in kaart brachten en een eigen netwerk van havens en handelsposten opzetten. In de Centraal-Aziatische regio bleven de oude karavaanwegen met transport per kameel wel nog eeuwen in gebruik, tot Rusland, dat tussen 1800 en 1880 het grootste deel van Centraal-Azië had geannexeerd, spoorwegen ging aanleggen. Met de verzegeling van de zuidgrens van de Sovjet-Unie – de socialistische superstaat die de Russische imperiale ruimte overnam – in juni 1936 raakten de kernlanden van Centraal-Azië tot 1991 afgesneden van de ruimere Zijderoutesfeer.

De zijderoute vandaag

Het oude gebied van de Zijderoute strekt zich vandaag uit van Turkije in het westen tot en met Ürümçi en Kasjgar in de volksrepubliek China in het oosten, in vogelvlucht zo’n 5000 kilometer. In het zuiden wordt het begrensd door Iran en de Perzisch-Arabische Golf, en in het noorden door de steppe van Kazachstan. Pal midden in die landmassa met zijn 430 miljoen inwoners liggen de vijf ‘Stans’ die het meest met de Zijderoute worden geassocieerd. Van het transport- en uitwisselingssysteem van weleer is al lang geen sprake meer.

De Zijderoute bestaat vandaag vooral in de toeristische verbeelding en in het politieke discours. Verschillende Centraal-Aziatische machthebbers en regimes verwijzen sinds hun onafhankelijkheid van de USSR niet zelden naar de erfenis en grootsheid van de Zijderoute. Het idee van een vernieuwde, moderne Zijderoute drijft sinds de jaren 1990, toen de staten van Centraal-Azië na het verdwijnen van de Sovjet-Unie weer direct contact konden hebben met de buurlanden in de wijdere regio, een aantal pogingen om economische integratie in Centraal-Azië te bevorderen.

Een van de eerste internationale structuren die in 1993 concrete projecten voorstelden om de verschillende transport- en telecommunicatienetwerken van de staten in de oude Zijderoutesfeer met elkaar te verbinden, was de in Iran gebaseerde en feitelijk door Iran geleide Organisatie voor Economische Samenwerking (ECO). De ECO is een Zuid-Zuidsamenwerkingsverband, opgericht in 1985, en in 1992 uitgebreid met zes voormalige deelstaten van de USSR. Sindsdien kwamen ook de EU (TRACECA) en de VS met eigen Zijderoute-programma’s. Die passen in wat de Franse politicoloog Pierre Hillard bestempelt als een manier om politieke en economische controle over staten en samenlevingen te verwerven door het helpen creëren en sturen van regionale economische blokken. Het promoten van zuid- en westwaarts gericht handelsverkeer moet de nog steeds cruciale positie van Rusland in Centraal-Azië en de rest van de oude Sovjet-Unie verzwakken.

‘zijderoute-identiteit’?

Niet dat de doorsnee Centraal-Aziaat nu echt het gevoel heeft een ‘Zijderoute-identiteit’ te hebben. Er bestaat historisch een cultureel erfgoed dat wel degelijk gevormd werd door en binnen het Zijderoutesysteem. Maar dat is niet, of althans niet bewust of zichtbaar, aanwezig in het dagelijkse leven in de huidige samenlevingen. Een Tadzjiek uit een bergdorp in de westelijke Pamir zal zich niet verwant voelen met, pakweg, een Iraniër uit Tabriz of een Oeigoer uit Ürümçi omdat hun respectieve woongebieden ooit deel uitmaakten van ‘de Zijderoute’. Andere identiteiten primeren vandaag, zoals de nationale identiteit, regionale afkomst en religie. Bovendien hebben drie generaties van gesovjetiseerd leven een diepgaande sociale en culturele invloed op Centraal-Azië gehad. De meeste Centraal-Aziaten kijken bijvoorbeeld voor arbeidsmigratie en politieke inspiratie nog steeds meer richting Rusland dan zuidwaarts.

Dat betekent niet dat er onder plaatselijke ondernemers en in de informele sector helemaal geen economische activiteiten bestaan die op de een of andere manier weer aanknopen met handelsverkeer uit het verleden. Bazaars, winkelcentra en importfirma’s met namen en uithangborden die in verschillende talen naar de Zijderoute verwijzen zie je in de ‘Stans’ overal. Meestal zijn het plaatsen waar, behalve plaatselijke landbouwproducten, massaconsumptiegoederen van veelal Chinese en Turkse makelij worden verkocht. Sommige producten, zoals elektronica en terreinwagens, vinden vandaag hun weg naar Centraal-Azië via Dubai, het Iraanse eiland Kisj en andere knooppunten aan de Perzisch-Arabische Golf. De oost-westhandel die nog het meest gebruik maakt van de oude Zijderoute is de drugssmokkel.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 2916   proMO*’s steunen ons vandaag al. We hopen 2021 te kunnen starten met 3000 proMO*‘s, word jij er één van?

Word proMO* of Doe een gift