Balance por año: 3000 accidentes en el mar

El periódico especializado Lloyd’s List habla de 3000 accidentes en el mar en 2007. Un promedio de ocho por día. Cada accidente, grande o pequeño, tiene consequencias para la economía o el medio ambiente. Las consequencias más claras son las manchas de petróleo negras y viscosas que se dispersan por el mar si hay accidentes con petroleros. El Hebei Spirit, uno de los 3000 destrozones del año pasado, por ejemplo, perdió diez mil toneladas de petrólo en el mar Amarrillo. El costo para recoger todo : 220 millones de euros. También en accidentes con cargueros mercancías peligrosas pueden caer en mar. El MSC Napoli británico, que fue vaciado en enero 2007, cargó dos mil toneladas que habían sido clasificadas como peligrosas por la Organización Marítima Internacional ( OMI). Hay también personas de la tripulación que caen al mar, tres personas se murieron cuando, principios de enero, el MV Vanessa, un cargo bulgaro con 3000 toneladas de acero en la cala, se hundó.  
El gasto escondido
Aparte de las consequencias directas, los accidentes en el mar tienen también consequencias indirectas. ‘Y estas son mucho menos conocidas’, dice Bart Mertens de Belgibo NV, un corredor de fincas en seguros marítimos.’ Después del accidente con el Prestige en la costa española, los pescadores gallegos no tenían ingresos durante un período. El Napoli se llevó recambios para coches y por eso la fábrica no podía arrancar. Tampoco se puede olvidar las consequencias para el sector turístico : comunidades cercanas a las playa o reservas naturales pueden perder gran parte de los ingresos. Así fue después del accidente con el Hebei Spirit.’
La diferencia entre babor y estribor
Tratados internacionales están en vigor para evitar incidentes en el mar. La Organización Marítima Internacional, una hija de las Naciones Unidas, intenta arreglar el tráfico en el mar desde hace más de un medio siglo- En septiembre la OMI existió sesenta años. La OMI pone las normas para la formación de marinos, como está previsto en la Standards of Training, Certification & Watchkeeping (STCW) Convention. En las normas está lo que los marineros deben conocer para garantizar un trafíco seguro. Cada gobierno nacional tiene que asegurar la base de las formaciones y extiende los certificados correspondientes. Las mismas reglas están en vigor en cuanto al aspecto técnico de la navegación : hay certificados diferentes para el estado físico de los barcos, para instruciones obligadas, para herramientas….
Según la OMI, que está también especializada en crímenes marítimos, es muy facil obtener documentos falsificados. La organización cuenta con 13 000 certificados falsificados en 2001. Vemos la historia de Cpt. Johan Deloght, que hizo un viaje por el mundo en 2006. Cuando pasó por Senegal, le ofrecieron cambiar el certificado para barcos, por uno para cargos comerciales. Según las normas de la OMI no se puedo hacer el cambio sin una formación. En paises como Grecia, Turquia y China se podría comprar los certificados.
‘Las apariencias engañan’, dice el Cpt Pierre Janssen de Port State Control (PSC). Esta organización une estados costeros de 27 paises europeos y de la alberca Norte Atlántico para mejorar el control sobre la flota. La PSC verifica primero si todo el mundo tiene los certificados necesarios. Si hay indicaciones claras que los papeles no reflejan la realidad, se hace une inspección profunda. ‘ Estas inspecciones cuestan tiempo y dinero’, dice Janssen.’ Un petrolero tiene que ser totalmente limpiado antes de que podamos controlar si hay fisuras. Barcos pagan por hora que se quedan en el muelle y el cliente al otro lado del agua espera. Un píloto tampoco hace un examen 45 minutos antes de despejar, no ? Si tienen los documentos personales y técnicos correctos, tiene que ser muy seguro para hacer controles muy estrictos.’   
Cpt. Christophe Claus apunta a la formación detrás del certificado, en lugar de la formalidad. ‘He navegado durante muchos años en los paises escandinavos. A veces encontré a capitanes que no conocían la diferencia entre babor y estribor !’ Cpt. Jacques Loncke, el jefe nautico del Centro de Coordinación y Salvamiento Marítimo, no cree en estas historias. ‘Son fantasías. Los oficiales tienen una educación suficiente. El problema está en el personal subalterno.’ Claus no lo niega: ‘ No podía confiar en los subalternos, por eso la presión del trabajo fue demasiado grande para mi. Pero con la convención STCW los subalternos pueden ser capitán.’
Doble contabilidad
Dinero tiene, por supuesto, su importancia. Cuanto más pequeña la tripulación, tanto más barata. Cada estado miembro de la OMI indica, de modo autónomo, el minimo de la tripulación para navegar de modo seguro. No se puede excluir la presión de armadores y otros jugadores con interés comercial. Claus dice que falta de dinero fue una de las principales razones por las cuales se retiró en de Managing Company Continental Fleet Management. Claus : ‘ Los propietarios de los barcos me obstruyeron mucho cuando intenté  cambiar unas cosas peligrosas, porque esto tendría como consequencia gastar más.’
Por fin hay el agotamiento. También en el sector marítimo existe una contabilidad doble de horas extras. Hay una escaséz global de oficiales aunque la flota mundial crece. La tripulación que está de turno, tiene que hacer tareas para las que antes había más personal a disposición.  ‘Hace veinte años había el jefe de comedor, el cocinero, el pinche y el cocinero-panadero. Ahora es el cocinero que hace todo,’ dice Janssen de PSC. Lo mismo vale para la tripulación en la cubierta y en la sala de máquinas. Como con el principio de just in time de los camiones, el esquema de tiempo es muy estricto. En el puerto todo tiene que ser desembarcado, cargado y arreglado en doce horas.
El agotamiento tiene también su papel si el manejo de seguridad falla. La OMI exige de la tripulación que hace las instrucciones obligadas, pero no las hace todo el tiempo. ‘No es que la tripulación sea demasiado tonta para manejo de seguridad, pero muchas veces es demasiado cansada’ dice Janssen.
Corre también la historia que muchos barcos no llegan a su destino. Se hunden deliberadamente en el mar, para hacerse con las demandas de indemnización gigantescas. Pero esto puede también ser una de las fantasías de los capitanes.