Más ancho, más hondo, más rápido: el canal 2.0

Desde el 31 de diciembre de 1999, día de la transferencia del canal a Panamá por los EE.UU, la ciudad de Panamá ha sufrido una metamorfosis. A lo largo del litoral pacífico se distinguen torres de oficinas ultramodernas y hoteles prestigiosos. El antiguo casco urbano, que emerge como un bastión del océano, ha cambiado mucho. La enorme afluencia del tráfico hace cerrar desesperadamente el centro. La causa de que el trafico sea un desastre es la afluencia de coches y el caos que generan los trabajos que son ejecutados todos a la vez: la construcción de puentes, de autopistas y de la primera línea metro. La Ciudad de Panamá es un gran terreno de obras que tiene como deadline el 2015, año en el que el ensanchado Canal de Panamá tiene que ser ya operacional. Con esto se espera un crecimiento sostenido del comercio y en consecuencia de toda la economía.

La economía panameña crece el 10% por año, una cifra con la que la debilitada y vieja Europa solamente puede soñar. Para hacer presencia en este prometedor paraíso tropical, la embajada belga se ha trasladado de Costa-Rica a su vecino sureño Panamá.

Megaproyecto

Al lado del canal se ha escavado un terreno de construcción de un kilómetro y medio de largo y 50 metros de ancho. El terreno esta lleno de grúas torre, de camiones yendo de acá para allá, de ingenieros controlando, de trabajadores en los andamios o en los túneles.

Davy Spriet, ingeniero del grupo belga Jan De Nul (JDN) es mi guía en este terreno gigante cerca del Océano Pacífico. JDN es una de las cuatro empresas que forman el consorcio GUPC, a la que atribuyeron la construcción de un complejo doble de tres esclusas y cuencas de captación, un complejo en la Costa Atlántica y otro en el Océano Pacífico. Los barcos post-Panamax (barcos de tamaños más grandes que la normativa de Panamax actualmente en vigor) que pasarán por el canal ampliado pueden tener 427 m de longitud por 54 m de ancho y transportarán una carga total de 120 000 toneladas, es decir que son el 40% más largos y el 60% más anchos comparado con el actual estandar-Panamax . El consorcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal) se compone por, aparte de JDN, las siguientes empresas: la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo y la panameña Cusa. Estos cuatro socios son los encargados del proyecto de las esclusas de 3,4 mil millones de dólares (2,6 mil millones de euros). Obtuvieron la licitación en perjuicio de, entre otras, la empresa estadounidense Bechtel que estaba muy interesada en desarrollar el proyecto, puesto que habían sido también los americanos quienes excavaron el primer canal en aquel entonces. Todo toma aquí proporciones astronómicas: hay construcciones en 120 sitios, llevadas a cabo por ocho mil trabajadores, que utilizan decenas de miles de toneladas de acero y concreto, e incontables litros de agua. No obstante se vigila detalladamente cada parte. Se hace un seguimiento, por medio de computadores, de cada metro cúbico de concreto hasta su lugar de destino.

En Panamá no es nada fácil fabricar concreto con una temperatura media de 32° C. Para evitar que el concreto se agriete secándose, tienen que verterlo a una temperatura de 13° C, lo que exige que se enfríen de antemano todos los componentes de la mezcla, como el guijarro y la arena para después mezclarlos con hielo. Esto consume mucha energía y para asegurar su suministro, la generan ellos mismos con motores diesel gigantes. Uno de los requisitos de calidad de cada pieza es además que tenga una vida útil de al menos cien años. ¡Hablando de durabilidad!

Todo el poder para los trabajadores

Algunas circunstancias imprevistas le han jugado malas pasadas al GUPC. La mala calidad del basalto, roto por la grava, y el subsuelo demasiado débil han causado un retraso de medio año ya que necesitaron cálculos y pruebas nuevos. “Presentaremos una demanda grande y muy desagradable a la Autoridad del Canal, por estas estimaciones deficientes”, afirma Jan Kop, director de proyecto para JDN en Panamá, una autoridad en la materia.

Pero para Kop es el sindicato el que más le quita el sueño: “Mi español no es muy bueno pero comprendo demasiado bien la palabra ‘chantaje’, suspira Jan Kop”. Yves Rasschaert, colaborador de JDN, comparte su frustración: “El sindicato es mi batalla diaria”. Y anticipa: “Faltan aun dos años en este proyecto, lo que significa aún ocho huelgas”.

Día y noche, los siete días de la semana, unos 8000 obreros trabajan en los terrenos de construcción, con cientos de supervisores (la mayoría latinos), y junto con decenas de ingenieros (expats y panameños). El 90 por ciento de los trabajadores son de Panamá. La ley panameña lo impone así, pero también tiene que ver con la capacidad organizativa de las poderosas centrales sindicales. A través de la CAPAC, la Cámara Panameña de Construcciones, el GUPC debía firmar un contrato con Suntracs, uno de los sindicatos del sector de la construcción. Éste logró repetidas veces hacer paralizar los trabajos para exigir un incremento de salarios. Una de las huelgas que más se recuerda es la de enero del 2011 en la que los trabajadores suspendieron el trabajo durante una semana y reivindicaron un aumento de sueldos del 12,5% (de € 2,21 a € 2,56).

Saúl Méndez, secretario general de Suntracs se enorgullece de estas campañas: “Es evidente que se tiene que aplicar una escala salarial diferente en caso de megaproyectos. Podemos constatar lo mismo en otros países. En este momento negociamos condiciones iguales para los otros proyectos importantes fuera de la zona del canal”. Méndez opina que la relación entre Suntracs y GUPC se ha estabilizado por el momento, pero aún tiene una objeción frente a las empresas belgas JDN y DEME: “Ambos negaron acceso al sindicato en los proyectos fuera del complejo de esclusas como por ejemplo el de la profundización de los canales de suministro”. Según Méndez se esperaría que JDN mantenga idénticas condiciones laborales en todos sus proyectos en Panamá. “Para nosotros es importante ya que esta empresa aún está participando en otras licitaciones”.

Para Jan Kop estos criterios ya van demasiado lejos: “Invertimos muchísimo en capacitaciones. Pagamos todas las horas extra según una escala salarial ascendente y los que trabajan a tres metros de altura o en sótanos, ganan más. Con estos aumentos frecuentes en los sueldos a veces no conocemos más los costes exactos de la gente. Y cuando algún trabajador sale de nuestro proyecto, significa que tiene un retroceso laboral, porque no encontrará un puesto nuevo con condiciones similares”.

Es un permanente ejercicio de equilibrio en el que los obreros logran perfectamente ganar algún extra. En Panamá un obrero no cualificado gana unos 500 dólares por mes, unos 380 euros. En la zona del canal los sueldos suelen ser más altos y oscilan alrededor de los 1000 dólares pero tomando en cuenta todas las horas extra, el trabajo en los fines de semana y las compensaciones, los obreros pueden ganar hasta 3000 dólares. Por supuesto, por la duración de este proyecto.

39 nacionalidades diferentes

Tomo el tren desde ciudad de Panamá en el Océano Pacífico, hacia Colón en la Costa Atlántica. El trayecto de una hora recorre la línea ferroviaria de 90 km, construida en 1850 por el Panama Canal Railway Company y con, entre otras, mano de obra china. Panamá aún era una provincia de Colombia. El motivo de la construcción de esta línea era el gran aumento del comercio entre Europa y California, donde habían abierto las minas de oro.

En la zona del canal de Colón tengo una cita con José Reyes, ingeniero de la Autoridad del Canal ACP (Autoridad del Canal de Panamá). Es una entidad independiente del Estado que administra el canal, nacida de los convenios Torrijos-Carter, y que es equivalente al Antwerpse Havenbedrijf en Bélgica (ver el cuadro). El ingeniero Reyes coordina el proyecto de las esclusas del lado del Atlántico y es consciente de la responsabilidad histórica que tiene: “Todos los que están trabajando en este proyecto lo hacen con el mismo compromiso que el de los franceses al principio, y de los americanos más tarde. La gran diferencia hoy en día”- enfatiza Reyes- “es que son los panameños quienes tienen el mando. Es una oportunidad excelente para aumentar nuestra experiencia profesional para de esta manera exportar nuestro talento de nuevo en la región.”

Aunque la coordinación del proyecto de ampliación está en manos panameñas, trabajan en él personas de 39 nacionalidades diferentes y se ha reunido los mejores conocimientos del mundo entero. Bélgica está bien representado en la totalidad del proyecto: el diseño de las esclusas está inspirado a la esclusa Berendrechtsluis de Amberes, el laboratorio Waterbouwkundig Laboratorium de Amberes hizo los estudios preliminares sobre el ir y venir del tráfico marítimo y aparte de JDN, también la empresa belga DEME participó en la profundización del acceso al Océano Pacífico. La idea de los estanques de reciclaje es alemana mientras que las puertas de las esclusas dependen del peritaje italiano y holandés y son producidas por Italia; la tecnología para los sistemas de control es americana y algunas piezas de producción vienen de China, Corea, Croacia y América Latina.

Con tantas nacionalidades diferentes la comunicación es tan importante como la tecnología, señala Reyes: “este tipo de proyectos son llevados a cabo por hombres, no por máquinas. No es fácil poner en la misma línea a chilenos, coreanos, croatas, panameños, italianos y españoles. Sin una extra inversión en la comunicación no lo lograríamos”. El inglés es la lengua de trabajo, pero en la práctica el español es el que predomina. Otros problemas son la logística para tener en marcha las cadenas de abastecimiento y el procedimiento para tomar las decisiones correctas en el momento oportuno, sin olvidar de comunicarlas a todos los socios para que puedan dar su aprobación, porque de eso dependen millones de dólares.

No dejan nada al azar con respecto al medioambiente. “Existen dos cosas que podrían paralizar el proyecto: el incumplimiento de las medidas de seguridad y la contravención de las normas medioambientales”, dice Reyes, “la manera en que manejamos el aspecto medioambiental nos ha hecho ser un referente en nuestro país.”

No es presunción. Para la instalación de las nuevas esclusas se tenían que talar 64 hectáreas de jungla en ambos lados. A modo de compensación se reforestaron 625 ha en los parques nacionales y se pagaron 2,7 millones de euros a la ANAM, Autoridad Nacional del Medio Ambiente.

Se capturo con mucho cuidado toda la fauna, entre los cuales decenas de cocodrilos y otros animales acuáticos y se les traslado a un biotopo similar. Se construyeron pasajes para que los animales que aparecen en el terreno de construcción puedan encontrar su camino de regreso a su hábitat en el terreno adyacente. Cuentan también un centro para acoger animales en el día y la noche.

Cuando en el 2000 los rumores sobre la expansión del canal se expandieron, muchas comunidades de nativos y campesinos expresaron su preocupación sobre el impacto que tendría el proyecto en el abastecimiento de agua en la cuenca del canal. Las organizaciones ecologistas exigieron que el agua de las esclusas se reciclara, lo que en efecto sucederá. Por eso las esclusas ampliadas usarán 7% menos agua, comparadas con las esclusas más pequeñas de ahora.

Algunos opinan que la ACP está exagerando. “Este proyecto es el más monitoreado en todo Panamá”, explica Reyes, “Lo hacemos porque estamos bajo la mirada del mundo, pero también porque las instancias de financiación internacionales así lo exigen. Si no respetamos los acuerdos se suspende también la financiación”.

“El mundo puede contar con nosotros”

La ampliación llega justo a tiempo. Las esclusas no son suficientemente anchas para una parte de la flota mundial y a veces los barcos deben esperar durante días en el atasco, lo que es problemático para algunos productos. La crisis económica de 2008 puso freno al crecimiento del comercio mundial y ayuda así ha tender un puente hasta el 2015.

Más que nunca surge la pregunta si el canal no pierde relevancia cuando se abra paso al transito de barcos en el polo norte debido al calentamiento del clima. Para Reyes no es una amenaza: “Esa ruta quedará impredecible sin ningún apoyo logístico en la cercanía.” Al contrario el Canal de Suez sí es un competidor según Reyes: “Es posible que China busque nuevos mercados en Asia del Sur, India o Bangladesh. Entonces la ruta por el Canal de Suez sería más fácil que la del Océano Pacífico. La única desventaja es la situación inestable en esta región y los piratas en el Cuerno de África. Las primas de seguro son tan exorbitantes allá que el Canal de Panamá sigue siendo una ruta interesante”.

Sin embargo el cambio climático afecta el comercio. La sequía en los EE.UU. el año pasado hizo que la exportación de trigo hacia China se suspendiera y esta se hacia por el Canal de Panamá. China compra ahora trigo argentino, pero el transporte va por el Cabo de Buena Esperanza. “Pero en un mundo globalizado y organizado como este, estoy seguro que nuestro canal no necesita ir en búsqueda de clientes. Nosotros los panameños tenemos la responsabilidad de hacer nuestro mejor esfuerzo para administrar este canal y la comunidad mundial debe saber que pueden contar con nosotros”, concluye un Reyes seguro de sí mismo.

Entretanto los puertos en el resto del mundo, especialmente en América del Norte y América del Sur, se preparan para recibir a los barcos post-Panamax. Además se piensa también en los nuevos mercados: gas de esquisto desde los puertos de Texas hacia Japón, o carbón colombiano, explotado en la Costa Caribe, hacia China, o mineral de hierro brasileño hacia China. La ACP sabe desde ya que para el 2025 el ensanchamiento estará obsoleto y se tendrán que realizar mejoramientos.

Nudo de la globalización

El Canal de Panamá es el cordón umbilical de Panamá, su motivo de existencia. Desde 2000, cuando lo tomaron en manos propias, el canal se ha convertido en el más importante empujón de la economía. Cada año el Estado recibe mil millones de dólares (765 millones de euros) de la Autoridad del Canal. Con la expansión esperan que esta cifra suba a 4 mil millones de dólares (3,05 mil millones de euros). Un portacontenedores paga por su transito por el canal entre 150 000 y 250 000 dólares al menos. Los barcos post-Panamax, que pueden trasportar de 12 000 hasta 13 000 contenedores, comparado con los 4 000 de hoy en día, pagarán probablemente unos 400 000 dólares (305 000 euros). Precios que están en la misma línea de las tarifas internacionales. Además de esto el canal atrae otras actividades económicas.

Panamá, prácticamente de las mismas dimensiones que el Benelux y con unos 3,6 millones de habitantes se perfila decididamente como centro para conferencias internacionales y para el turismo de lujo. Ciudad de Panamá, con sus torres flamantes, parece más moderna que Nueva York o Río de Janeiro. Algunas de estas torres tienen el rótulo de un banco, la mayoría son anónimas y aún inhabitadas. Se habla de “blanqueo de capitales (lavado de dinero)”. En mayo el presidente panameño Ricardo Martinelli viajó a París, exclusivamente para abogar en la OESO por la cancelación de Panamá en la lista de paraísos fiscales.

El sector de la construcción creció el 30% el año pasado, el sector bancario casi el 50% igual que el turismo. De todos los países centroamericanos, Panamá es el que más capital extranjero obtiene. Según la Comisión Económica para América Latina en la ONU (CEPAL) esta cifra alcanzo hasta 3,2 mil millones de dólares el año pasado, aunque parte de esta suma solamente estaba en tránsito. Estos flujos de capital tienen relación sobretodo con el sector de los servicios, la logística, la energía y la construcción. La CEPAL asegura que no hay suficientes cifras oficiales sobre el dinero que entra y sale del país. El año pasado la economía creció el 10,7% y para este año se espera un aumento del 8,5%.

Bélgica también ha notado esta dinámica e inaugura el 1 de septiembre su embajada en Panamá. Las embajadas en Costa Rica y en Venezuela cierran sus puertas. El actual embajador en Caracás se muda a Panamá. Para el Ministerio de Asuntos Exteriores belga la iniciativa tiene sentido en vista de las relaciones comerciales que ya existían entre Bélgica y Panamá, de la importancia económica del Canal de Panamá y del potencial progreso que muestra este país.

Muchos panameños temen el reverso de este dinamismo económico. A veces hablan de ‘Pan para hoy, hambre para mañana’. Tienen miedo de un escenario español, de un colapso económico cuando se presenten las cuentas de todos los proyectos iniciados por el presidente Martinelli.