BILAN ANNUEL: 3000 ACCIDENTS EN MER

Le journal spécialisé Lloyd’s List parle de 3000 accidents en mer pour l’année 2007, soit environ huit par jour. Chaque incident, grand ou petit, a des répercussions sur l’économie ou sur l’environnement. Sautent à l’oeil les taches de pétrole noires et visqueuses, qui proviennent des pétroliers et qui se répandent sur la surface de la mer. Ainsi le Hebei Spirit, un des 3000 navires impliqués dans un accident l’année passée, a lâché dix mille tonnes de pétrole dans la Mer Jaune, les frais de nettoyage s’élevant à 220 millions d’euro. Aussi les cargos peuvent engendrer des accidents, versant des produits dangereux en mer. Le MSC Napoli, en provenance du Royaume-Uni, qui fut vidé en janvier 2007, était chargé de deux mille tonnes classées comme des biens dangereux par l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Et n’oublions pas non plus les membres de l’équipage qui, de temps en temps, finissent en mer. Au moins trois personnes sont mortes début janvier, lors du naufrage du MV Vanessa, un cargo bulgare chargé de 3000 tonnes d’acier.

Mises à part les conséquences directes, les accidents en mer ont aussi des conséquences indirectes. “Ces dernières sont beaucoup moins connues,” affirme Bart Mertens de Belgibo NV, un courtier spécialisé dans les assurances maritimes. “Après l’accident du Prestige près de la côte espagnole, la moitié des pêcheurs galiciens s’est trouvée sans revenu pendant une certaine période. Le Napoli, en revanche, transportait des pièces de voitures, raison pour laquelle l’usine n’a pa pu démarrer. Il ne faut pas non plus oublier les conséquences pour l’industrie du tourisme: les communautés vivant près de jolies plages ou des réserves naturelles peuvent en souffrir aussi, comme c’était le cas de l’accident avec le Hebei Spirit.

la différence entre bâbord et tribord

Afin d’éviter les accidents en mer, des traités internationaux se sont imposés. L’organisation Maritime Internationale, une institution spécialisée des Nations Unies, tente depuis plus d’un demi-siècle de réglementer le trafic en mer. En septembre, l’OMI a fêté ses 60 ans. Elle rédige entre autres des directives pour la formation des marins, comme prévu dans la Standards of Training, Certification & Watchkeeping (STCW) Convention. Ces directives prescrivent les connaissances que les marins doivent avoir, pour mieux garantir la sécurité du trafic maritime. Toutes les autorités nationales sont tenues à intégrer ces connaissances de base dans leur formations et doivent émettre les certificats correspondants. Il en va de même pour l’aspect technique de la navigation. Il existe différents certificats indiquant l’état physique d’un navire, les exercices obligatoires, les outils…

Selon l’OMI, spécialisée également en criminalité maritime, les faux documents sont faciles à repérer. En 2001, l’organisation a compté 13.000 faux certificats. Prenons l’exemple du Cpt Johan Deloght, qui fit un voyage autour du monde en 2006. En passant par le Sénégal, il eut la possibilité d’échanger son permis de navigation destiné aux navires de plaisance contre un certificat destiné aux cargos commerciaux au Sénégal. Selon les directives de l’OMI un tel échange est interdit sans formation préalable. Dans des pays comme la Grèce, la Turquie et la Chine il serait possible d’acheter les certificats sans aucun problème.


“La réalité est parfois plus compliquée que l’on ne pense,” affirme le Cpt. Pierre Janssen du Port State Control (PSC), une organisation réunissant des Etats côtiers provenant de 27 pays européens et du bassin de l’Atlantique du Nord, dans le but d’améliorer le contrôle sur la flotte. Tout d’abord, le PSC examine la présence des certificats nécessaires. Seulement s’il y a des indications claires que les papiers ne correspondent pas à la réalité, l’on procède à une inspection minitieuse. “Ces inspecitions coûtent beaucoup de temps et beaucoup d’argent,” explique Janssen. “Un cargo doit d’abord être nettoyé à fond avant de pouvoir contrôler la possibilité de fissures. Les bateaux paient chaque heure qu’ils sont à quai et le client de l’autre côté de la mer ne fait qu’attendre. Comparez… Un pilote d’avion n’est quand même pas mis au test lorsqu’il doit décoller dans 45 minutes? Si les documents personnels et techniques à bord sont exactes, il faut du courage pour se lancer dans des contrôles aprofondis.

Le Cpt Christophe Claus renvoie aux formations derrière le certificat, et non aux formalités: “J’ai navigué en Scandinavie pendant des années. Parfois j’ai rencontré des capitaines qui ne savaient même pas la distinction entre bâbord et tribord!” Le Cpt Jacques Loncke, chef de service nautique du Centre maritime de sauvetage et de coordination, ne croit pas à ces histoires. “Ce n’est que de l’imagination. La plupart des officiers ont reçu une bonne formation. Le problème se trouve plutôt auprès du personnel inférieur.” Claus ne le nie pas: “Comme je ne pouvais plus faire confiance à ces inférieurs, la pression du travail devint trop. Pourtant la convention STCW permet aux mêmes inférieurs de faire carrière et de devenir capitaine.
double comptabilité

Evidemment, l’argent aussi joue son rôle. Plus l’équipage est réduit, moins seront les frais. Chaque état membre de l’OMI décide de façon autonome sur le nombre minimal de membres d’équipage essentiels à la sécurité. La pression de la part des armateurs et d’autres partis avec un intérêt commercial n’est pas exclue. Claus cite le manque d’argent parmi les raisons principales qui l’ont poussé à donner sa démission chez managing company Continental Fleet Management. Claus: “Les propriétaires des navires s’opposaient fortement lorsqu’il s’agissait de mettre fin à des pratiques dangereuses, parce que cela comporterait des frais supplémentaires.

Enfin il y a l’épuisement. Dans le secteur maritime aussi, la double comptabilité des heures supplémentaires existe. Tandis que la flotte mondiale est en croissance permanente, l’on perçoit un manque d’officiers dans le monde entier. L’équipage présent se charge de tâches de soutien, qui autrefois étaient reparties sur bien plus de personnel. “Il y a vingt ans, on avait le maître d’hôtel, le cuisinier, l’aide-cuisinier et le cuisinier-boulanger. Aujourd’hui, le cuisinier fait tout à lui seul,” dit M. Janssen du PSC. Il en va de même pour l’équipage sur le pont et dans la salle des machines. Tout comme l’indique le principe just in time dans le secteur des camions, l’emploi du temps est serré. Dans le port, tout doit être déchargé, chargé et réglé en douze heurs.

La fatigue joue aussi un rôle lorsque la gestion de la sécurité échoue. Même si l’OMI s’attend à ce que l’équipage suive les formations établies, cela ne correspond pas toujours à la réalité. “L’équipage n’est pas trop bête pour la gestion de la sécurité, mais souvent trop fatigué,” réagit le Cpt Janssen. L’histoire circule que beaucoup de navires ne sont pas censés arriver à leur destination. Ils disparaissent volontairement en mer, afin d’empocher des dommages et intérêts gigantesques. Mais peut être cette histoire aussi n’est-elle issue que de l’imagination des capitaines.

Deze bijdrage kwam tot stand met de steun van het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek. Info: www.fondspascaldecroos.org.