Mettre toutes voiles dehors pour l'action climatique: est-ce utile?

(c) Christiaan De Beukelaer

 

Christiaan De Beukelaer devait passer trois semaines à faire du travail de terrain à bord d’un vieux voilier, jusqu’à ce que la crise de la Covid-19 éclate et qu’il soit condamné à rester en mer pendant des mois. Il a consigné son odyssée personnelle dans Cargo à voiles, un livre qui oscille entre une analyse approfondie du transport maritime moderne, une recherche sur le climat et des mémoires sur la vie en mer. “Le transport maritime permet aux entreprises de profiter de l’inégalité mondiale”, déclare-t-il.

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L’économie mondiale est de plus en plus présentée comme un réseau virtuel dans lequel les informations sont échangées à la vitesse de la lumière et où l’innovation l’emporte sur tous les autres facteurs de production. Mais la réalité est qu’environ 90 % de tous les biens que nous utilisons étaient autrefois transportés sur les mers et les océans, en vrac ou dans des conteneurs, à des vitesses qui s’expriment encore en nœuds plutôt qu’en nanosecondes.

L’économie maritime consomme chaque année trois cents millions de tonnes de combustibles fossiles et émet un milliard de tonnes de CO2

“L’économie maritime consomme chaque année trois cents millions de tonnes de combustibles fossiles et émet un milliard de tonnes de CO2, soit trois %  des émissions mondiales”, explique Christiaan De Beukelaer. Professeur de culture et de climat à l’université de Melbourne (Australie), il a commencé ses recherches sur l’impact des cargos sur le climat en 2017, alors que le secteur n’avait aucun objectif en la matière. Cependant, le protocole de Kyoto a rendu obligatoire la réduction des émissions des navires dès 1997. M. De Beukelaer s’attend à une avancée cette année, qui pourrait imposer des objectifs réellement ambitieux au transport maritime. Nous reviendrons sur ce point plus tard.

M. de Beukelaer a découvert le créneau des cargos à voile au cours de sa recherche de solutions de rechange à faible émission de carbone pour le transport maritime international. Il a discuté avec tous les acteurs de ce secteur et sa formation anthropologique l’a poussé à embarquer à bord de l’Avontuur, un navire néerlandais naviguant pour le compte d’un entrepreneur allemand, qui charge du café, du cacao et du rhum en Amérique latine pour vendre en Europe du chocolat et du café véritablement neutres sur le plan climatique.

Cette “observation participative” à bord d’une goélette des années 1920 devait commencer à Ténériffe et se terminer trois semaines plus tard dans les Antilles françaises. Mais au cours de ces semaines, la crise covid a éclaté et l’équipage n’a pas été autorisé à se rendre à terre. Il s’ensuit un long et éprouvant voyage en mer, le long des côtes d’Amérique latine et d’Amérique du Nord et à travers l’Atlantique Nord. Après 150 jours et 14 000 milles nautiques, le navire a finalement pu accoster à Hambourg, avec 65 tonnes de marchandises.

Cette aventure est à l’origine de Cargo à voiles, un livre dans lequel M. De Beukelaer mêle ses réflexions sur le transport maritime, la mondialisation et le climat à des récits sur la vie à bord.

Le navire est une communauté fermée dans laquelle les 15 personnes à bord sont condamnées à être ensemble et doivent survivre avec les réserves limitées de la cale. Cette expérience est la métaphore parfaite de la crise dans laquelle se trouve l’humanité, explique M. De Beukelaer : “Nous ne pouvons pas quitter la planète Terre, nous savons que nous devons nous contenter des ressources et des possibilités qu’elle nous offre. Nous nous rendons compte que nous n’y arriverons que si nous travaillons ensemble et que nous sommes confrontés aux talents et aux défauts de chacun, à leurs erreurs et à leur chaleur humaine. Cette terre est notre vaisseau, nous devons et nous pouvons en prendre soin ensemble”.

Avant de voir le bateau comme une métaphore de notre existence sur terre, il faut d’abord redécouvrir l’océan. Car “nous sommes aveugles à la mer”, écrivez-vous dans Cargo à voile.

Christiaan De Beukelaer : Au cours du siècle dernier, le transport maritime a connu une croissance énorme, tant en termes de taille totale — il y a aujourd’hui plus de soixante mille navires qui sillonnent les océans — qu’en termes de capacité des navires. L’Avontuur, la goélette sur laquelle j’ai navigué pendant cinq mois, avait une capacité de chargement de 65 tonnes, mais le porte-conteneurs HMM Algeciras transportait à l’époque 24 000 conteneurs EVP (un conteneur EVP a un volume de 34,51 mètres cubes, ndlr).

Il y a cinquante ans, tout le monde connaissait quelqu’un qui travaillait sur les navires long-courriers. Aujourd’hui, ils sont la grande exception en Occident.

Pour ces navires géants, de nouveaux ports gigantesques ont été construits à l’extérieur du centre des anciennes villes portuaires. Ceux-ci sont devenus inaccessibles q’ aux travailleurs portuaires, et le transport maritime a donc disparu de la circulation. Les marchandises sont de plus en plus souvent transportées dans des conteneurs uniformes et fermés. Par conséquent, le déchargement et le chargement ont également perdu leur lien avec les produits que nous achetons et utilisons.

En outre, les équipages se sont réduits, tandis que les navires ont grossi. Il y a cinquante ans, tout le monde connaissait quelqu’un qui travaillait sur les navires long-courriers. Aujourd’hui, ils sont la grande exception, sauf dans les pays qui ont repris le travail colonial des laskars, ou garçons de navire non qualifiés : les Philippines, l’Ukraine, l’Inde, l’Indonésie, la Russie, la Roumanie. Les métiers de la navigation disparaissent en Occident parce qu’un navire peut battre son propre pavillon et donc choisir ses propres normes sociales.

Cela nous amène directement à la haute mer en tant que territoire au-delà des frontières et des règles nationales, une sorte de bien commun mondial qui profite principalement aux grandes entreprises cotées en bourse.

De Beukelaer : C’est exact, en grande partie. Les armateurs peuvent choisir leur pavillon, mais cela signifie que les lois de ce pays s’appliquent à bord du navire. 42 % des cargos sont enregistrés au Panama, au Libéria ou dans les Îles Marshall. Les salaires minimums belges et les lois environnementales scandinaves n’y sont pas d’application, mais ces pays ne sont pas non plus totalement dépourvus de lois.

En outre, des réglementations internationales ont été adoptées au fil des ans au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), souvent à la suite de catastrophes ou d’accidents. Elles peuvent concerner, par exemple, le rejet des eaux usées, le traitement des eaux de ballast ou la double coque des pétroliers. En d’autres termes, il s’agit généralement de règles très techniques.

Dans n’importe quel port, le navire peut être contrôlé pour vérifier qu’il respecte ces règles. Cette procédure n’est pas étanche, mais elle est réelle. Il n’est pas facile, même pour les pays flibustiers, de s’y soustraire, car tous les pays dépendent du transport maritime international.

Pourtant, vous écrivez sans cesse que l’OMI est une organisation non transparente au sein de laquelle les grandes compagnies maritimes l’emportent souvent sur les intérêts nationaux et où il est pratiquement impossible de rendre compte des négociations. Il n’est donc pas étonnant que le transport maritime puisse se soustraire à sa responsabilité en matière de climat.

De Beukelaer : C’est vrai, mais nous sommes aujourd’hui à un tournant. L’économie maritime pourrait bien faire un grand pas en avant dans la poursuite de la transition climatique. En juillet de cette année, l’OMI discutera et mettra à jour ses objectifs climatiques pour 2018, qui ne sont pas assez performants. Ayant assisté à des réunions préparatoires à son siège londonien, je pense qu’il y a de bonnes chances que l’OMI se mette d’accord pour atteindre zéro émission d’ici 2050. Quand on sait que le fret maritime émet aujourd’hui un milliard de tonnes de CO2 par an, c’est vraiment une ambition significative.

De Beakelaer: “Je pense qu’il y a de bonnes chances que l’OMI se mette d’accord pour atteindre zéro émission d’ici 2050”

De plus, ils veulent introduire une taxe carbone pour le transport maritime. Les Îles Marshall proposent de faire payer 100 dollars par tonne, car les petits montants proposés par d’autres n’exercent pas une pression suffisante. Si cette mesure se concrétise, ce sera la première fois qu’un tel prix du carbone s’appliquera dans le monde entier et à l’ensemble du secteur.

Le produit d’une telle taxe peut-il être réinvesti par l’OMI dans le transport maritime, ou l’argent doit-il être versé à un fonds climatique de l’ONU afin que les pays les plus pauvres, en particulier, puissent s’armer contre les effets du changement climatique ?

De Beukelaer : Cette question est tout à fait pertinente et nous ne sommes pas encore sortis de l’auberge. Si les Îles Marshall obtiennent gain de cause, le montant initial s’élèvera à 100 milliards d’euros. L’objectif est que les recettes diminuent rapidement, car les navires doivent passer le plus vite possible à la propulsion non fossile, mais il s’agit tout de même de sommes énormes.

Certains veulent investir ces fonds dans le développement ou l’extension des alternatives non fossiles. Après tout, l’hydrogène, les biocarburants ou les carburants synthétiques nécessitent de grands travaux d’infrastructure , et il reste encore de grands points d’interrogation — il faut donc y investir beaucoup.

Les représentants des pays les moins avancés et des petits États insulaires souhaitent quant à eux que le produit de la taxe soit utilisé pour compenser l’augmentation du coût du transport de marchandises et donc des marchandises transportées. Et puis, il y a toujours les États-Unis. Ce pays peut bloquer tout accord en raison de la constitution, qui stipule qu’ils ne peuvent introduire aucune taxe qui ne soit pas approuvée par leur propre parlement.

Le secteur du transport maritime est-il prêt à accepter des objectifs climatiques ambitieux ? Ou fait-il pression derrière des portes closes pour l’en empêcher ?

De Beukelaer : La plupart des entreprises et des organisations faîtières veulent de la clarté. Elles sont conscientes que les énergies fossiles ne resteront pas une option. C’est pourquoi elles préfèrent savoir le plus tôt possible quels objectifs doivent être atteints et quand. N’oublions pas qu’un paquebot dure au moins 25 ans. Pour parvenir à zéro émission d’ici 2050, il ne faut donc pas tergiverser.

Dans Cargo à voiles, en particulier, vous vous demandez si la propulsion éolienne est une alternative possible au fioul lourd actuel. Le vent et les voiles ont-ils leur place dans la liste des alternatives non fossiles ?

De Beukelaer : Oui, la propulsion éolienne a sa place dans cette liste. Le principal vent contraire vient de l’industrie fossile, qui risque de perdre un client fantastique. Il ne s’agit pas seulement d’un client à forte consommation, mais d’un client qui est prêt à utiliser la boue visqueuse qui reste après le raffinage et d’autres traitements. Le fioul lourd est relativement bon marché, mais très sale.

L’industrie fossile risque de perdre un client à forte consommation, mais d’un client qui est prêt à utiliser la boue visqueuse

Bien sûr, les compagnies pétrolières savent que cette histoire touche à sa fin, mais elles tiennent à continuer à faire des bénéfices. Avec le vent dans les voiles, cela ne va pas marcher, étant donné toutes les autres alternatives. C’est pourquoi elles poussent l’hydrogène ou les carburants synthétiques, malgré toutes les difficultés.

Les armateurs, les constructeurs de navires et les équipages sont également plus faciles à motiver pour une transition qui, techniquement, laisse tout autant que possible en l’état. Un moteur que l’on peut éteindre et allumer est tout aussi facile. Les voiles, même si elles deviennent entièrement automatiques, exigent une plus grande adaptation de la part de tous.

Le simple fait de calculer les itinéraires de navigation devient plus complexe : quelles sont les prévisions météorologiques, où peut-on profiter au maximum du vent et que faire si le vent prévu ne souffle finalement pas ? Comment combiner les livraisons “just in time” et les créneaux horaires précis dans le canal de Suez ou de Panama ou dans les ports avec l’imprévisibilité de la météo ?

Équiper les cargos de voiles aujourd’hui permet de réduire immédiatement les émissions de combustibles fossiles et, à long terme, la compagnie maritime réduit sa dépendance à l’égard d’alternatives non fossiles coûteuses et rares. Plus ce changement sera important, plus les émissions diminueront rapidement et plus il y aura de temps pour nettoyer les derniers vestiges.

Cela se produira-t-il ? L’intérêt pour la propulsion éolienne s’est considérablement accru ces dernières années. Mais au sein de l’industrie, j’entends dire que les gens préfèrent récupérer leurs investissements supplémentaires dans les cinq ans. Cela place la barre très haut.

Entre-temps, existe-t-il des exemples où l’énergie éolienne fonctionne à l’échelle nécessaire ?

De Beukelaer : Ironiquement, la compagnie maritime japonaise MOL a récemment commencé à transporter du charbon australien avec le Shofu Maru, un navire équipé d’une voile rigide (voile faite d’un matériau rigide et non flexible, ndlr) à la proue. Le groupe agroalimentaire américain Cargill travaille sur un voilier pour le transport de céréales en développant la technologie nécessaire à sa mise à l’échelle. Le transporteur suédois Wallenius travaille sur un grand cargo — l’Oceanbird — qui serait alimenté à 90 % par l’énergie éolienne. Le Canopée, un navire français moderne doté de voiles rigides, a déjà commencé à naviguer cette année, transportant des éléments du projet Ariane 6 de l’Agence spatiale européenne vers la Guyane française. Il existe également un grand nombre d’initiatives plus modestes qui croient réellement en la propulsion éolienne.

Les petits voiliers ne peuvent pas remplacer la flotte marchande mondiale actuelle, et leur impact sera donc toujours minime. D’un autre côté, on peut s’interroger sur l’ampleur du commerce mondial lui-même. Est-il vraiment nécessaire de transporter autant de marchandises ?

De Beukelaer : Cette question n’est certainement pas à l’ordre du jour de l’OMI, même si je pense qu’elle est au cœur du défi. L’économie du transport se considère comme une demande secondaire : les cargos ne naviguent que lorsqu’il y a des marchandises à transporter. Mais c’est le transport maritime qui a rendu possible l’économie mondialisée, et donc la croissance de la consommation.

De Beukelaer: “C’est le transport maritime qui a rendu possible l’économie mondialisée, et donc la croissance de la consommation. Et c’est ce qui est à l’origine de la crise climatique.”

Le transport maritime, avec son commerce triangulaire d’esclaves, de matières premières coloniales et de produits finis, est au cœur du capitalisme mondial actuel. Et c’est ce qui est à l’origine de la crise climatique.

En 2019, environ 11 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées par bateau. Selon l’OCDE, ce chiffre pourrait être multiplié par deux ou trois d’ici 2050. En 1950, 200 kilogrammes étaient transportés par personne, contre 1 400 kilogrammes en 2019. Nous franchissons déjà trop souvent les limites de la planète, alors que les besoins sociaux minimaux d’une majorité ne sont même pas garantis. On peut donc se demander comment, avec un doublement du commerce mondial, nous pourrions rester dans les limites de la planète.

Cela ressemble à un plaidoyer en faveur d’une “économie décroissante” ?

De Beukelaer : Bien sûr, je pense qu’une telle économie différente devrait être prise beaucoup plus au sérieux en tant que partie de la solution. Même les derniers rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) de l’ONU parlent désormais de “politiques de suffisance”, même si changer le comportement des consommateurs n’est pas une tâche facile d’un point de vue politique.

C’est pourquoi je ne veux pas être critique à l’égard d’initiatives à petite échelle comme l’Avontuur, un navire qui transporte principalement des produits de luxe comme le café et le cacao pour les consommateurs allemands de la classe moyenne. Le transport maritime de marchandises à la voile tel qu’il existe aujourd’hui est à très petite échelle et ne constitue donc pas une alternative pour l’ensemble du secteur, mais il met à l’ordre du jour la question de la propulsion alternative. Il crée un débat simplement parce que ces navires sont beaucoup plus visibles dans les ports urbains. Elle crée également un espace où les producteurs, les transporteurs et les consommateurs peuvent s’engager dans une conversation sur ce qui est nécessaire pour faire face à la crise climatique.

À la fin de votre livre, vous formulez cinq mesures concrètes que le transport maritime peut prendre pour réduire rapidement et considérablement son empreinte climatique. Ces mesures vont d’idées très pragmatiques (choisir les itinéraires les plus économiques, naviguer à des vitesses plus faibles) à des idées très radicales (cesser de transporter des combustibles fossiles). Cette dernière idée ressemble plus à une provocation qu’à une proposition pratique.

De Beukelaer : Quarante pour cent de toutes les cargaisons transportées sont constituées de charbon, de pétrole et de gaz : des combustibles fossiles. C’est donc une idée qui non seulement réduirait considérablement la contribution du transport maritime aux gaz à effet de serre, mais qui forcerait toute l’économie à passer au vert d’un seul coup. Bien sûr, il n’y aura pas d’interdiction, mais j’aimerais que l’on réfléchisse à ce que nous transportons, à la quantité que nous autorisons et à la manière dont nous pouvons maîtriser cette spirale du transport. Ce n’est pas un débat facile, et certainement pas en Australie, où j’enseigne et où l’économie est largement tirée par les exportations de charbon et de minerai de fer.

De Beukelaer: “C’est le transport maritime qui permet aux entreprises de tirer profit de l’inégalité mondiale.”

Comme le dit Herman Melville dans son classique Moby-Dick, “Dans ce monde, camarades, le péché qui paie voyage librement dans le monde entier, tandis que la vertu, comme un pauvre, est arrêtée à toutes les frontières”.

De Beukelaer : C’est le cœur de notre problème aujourd’hui, n’est-ce pas ? C’est le transport maritime qui permet aux entreprises de tirer profit de l’inégalité mondiale. Ce qui est expédié, ce sont des produits qui ont souvent été fabriqués dans des conditions d’exploitation. Mais les hommes et les femmes elles-mêmes sont négligées.

Lorsqu’un navire est bloqué dans le canal de Suez, tout le monde crie au meurtre, et le feu et le ciel menacent de nous tomber sur la tête. Quand des dizaines de milliers ou des millions de personnes sont bloquées aux frontières de l’Europe ou dans des camps de réfugiés, on commande un autre café.

Cargo à voile. Une aventure militante pour un transport maritime durable par Christiaan De Beukelaer est publié par Edtions Apogée. 328 pp. ISBN : 9782843988219

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