Jaarlijks 380.000 matrozen in Antwerpse haven

Vorig jaar legden 16.000 schepen aan in de haven van Antwerpen. De bemanning, afkomstig uit alle hoeken van de wereld, moet soms aan de slag in miserabele omstandigheden. De sociale bescherming wordt nog te makkelijk omzeild. MO* ging samen met de Antwerpse zeemansmissies op scheepsbezoek.

  • Filip Claessens Internationale schepen worden wel op veiligheid gecontroleerd, maar niet op de naleving van sociale arbeidsnormen. Filip Claessens

Maandagochtend. Na het dagelijkse rondje “scheepslijsten doorlopen” met de andere aalmoezeniers, neemt Jörg Pfautsch me mee naar het vijfde havendok in de oude haven. Pfautsch is al tweeëntwintig jaar haven-aalmoezenier van de Duitse zeemansmissie in Antwerpen. Samen met zijn collega’s van het rooms-katholieke Stella Maris en de anglicaanse en de presbyteriaanse zeemansmissies bekommert Pfautsch zich over het spiritueel en sociaal welzijn van internationale zeebonken die de haven van Antwerpen aandoen.

Dagelijks bezoeken vijf aalmoezeniers de binnengekomen schepen met een internationale bemanning. Werk verzekerd: wereldwijd zijn er op een totaal van 50.000 vrachtschepen 1,2 miljoen zeemannen. Daarvan komt een kwart uit de Filipijnen. Ook India en het voormalige Oostblok zijn sterk vertegenwoordigd in de internationale zeevaardersequipe. Volgens een ruwe schatting arriveren 380.000 van hen in Antwerpen, de tweede haven van Europa en de vijfde van de wereld.

Gestrand op een schip

Tussen de witte uitgestrektheid van lege kaaien, besneeuwde loodsen en het half bevroren Scheldewater ligt cargoschip Hannes C al enkele weken aan de ketting. Op de reling trotseren twee spandoeken de oostenwind: ‘We are in strike’ en ‘Our families are hungry, we need our wages’. De bemanning –een Russische kapitein, en een twintigtal Roemenen, Oekraïners en Filipijnen– zit al sinds november vorig jaar vast in het schip. Drie maanden wachten ze reeds op achterstallig loon. De eigenaar, een Duitse rederij, is failliet en het schip –waar verschillende beslagen op liggen– wordt verkocht.

Op de Hannes C heeft de bemanning zich in de rokerige scheepskantine verzameld. Hun grootste zorg zijn hun families, die moeten het nu ook zonder geld stellen. ‘Wij kunnen eten, maar onze families zien af. Onze vrouwen zijn naarstig op zoek naar jobs om de financiële leemte op te vangen’, klinkt het. Ondanks de relatieve kalmte en de solidariteit die er heerst, tast vooral de onzekerheid de gemoedsrust van de bemanning aan.
Sommigen zitten al langer dan een jaar op het schip. ‘We krijgen van de zeemansmissies extra jassen, dekens, eten en water. Straks krijgen we ook diesel. Maar we willen geld en een klein beetje hoop’, zegt Valerij V. Sokolov, de Russische Kapitein. Ook voor hem, als go-between tussen de bemanning en de eigenaar, is het niet eenvoudig. Maar ‘als de mannen willen staken, is dat hun keuze’, en daar heeft hij respect voor.

‘De schulden thuis lopen op’, vertelt de Roemeense elektricien Eugen Oprescu. Hij leent bij vrienden en familie om de huishuur te kunnen afbetalen. ‘De motor van het schip heeft er nog nooit zo schoon uitgezien’, grimlacht hij op de vraag hoe hij de tijd doodt. ‘Ja, ik rook ook veel’, zegt hij wanneer hij me naar de oranjebruine patine op zijn vingers ziet kijken. ‘Gezond is dit niet. De enige beweging en buitenlucht die we hebben, is onze voettrip van en naar het dagelijkse pendelbusje, wanneer we het Seafarers’ Centre bezoeken.’

De enige loopbrug naar de buitenwereld

Met de welzijnswerker van het seculiere Internationale Zeemanshuis van Antwerpen hebben de aalmoezeniers de haven van ’t Stad verdeeld –een kolos van meer dan 14.000 hectare en 125 kilometer kaaimuur. Dagelijks brengen ze het vasteland binnen in schepen die aanmeren in hun havensectie. Ze doen dat niet alleen met een babbel, ook met lectuur, usb-sticks met journaals in alle talen, telefoonkaarten en een korte intro over de stad en zijn haven.
Bij elk scheepsbezoek tonen de aalmoezeniers ook de weg naar het Antwerpse Seafarers’ centre aan de Italiëlei, een ontmoetingsplaats met chat- en drinkgelegenheid voor het maritiem werkvolk. De zeevaarders die de tijd en de behoefte hebben, krijgen de misuren door van de kapel van het centrum, maar die kapel vullen met gelovigen is zeker niet de eerste zorg van de aalmoezeniers.

‘Onze missie is simpel’, vertelt Pfautsch: ‘Een menselijke noot brengen in het harde en hectische bootsleven van de bemanning.’
En het leven van een zeeman ís zwaar. Internationaal staan er wel arbeidsconventies in de steigers om het maritieme arbeidsrecht te verbeteren, maar voorlopig blijven ze dode letter. De lage lonen, tijdelijke contracten, lange en vaak ononderbroken werktijden, de beperkte rusturen, de vaak manke veiligheidsnormen en het isolement op zee wegen zwaar door op het beroep.

Als gevolg van 9/11 werd in 2004 wereldwijd de ISPS-code ingevoerd, een beveiligingscode voor zeeschepen tegen maritiem terrorisme. Sindsdien is het een pak moeilijker om in de
mondiale havens op en van de schepen te geraken. In de nieuwe haven van Antwerpen geraak je er zonder Alfapass niet in. De moordende concurrentie tussen transportbedrijven heeft de tijdschema’s van laden en lossen bovendien onder zware druk gezet.
Gevolg van dit alles: de aanlegtijden van schepen zijn tegenwoordig veel korter dan pakweg tien jaar geleden, en de bemanning geraakt door strikte veiligheidsregulering nauwelijks nog aan wal, zelfs niet voor enkele uren. ‘Dat zorgt voor de nodige stress, isolatie en vermoeidheid –bemanningsleden die niet tot het officierskader horen, sluiten contracten af van zes tot negen maanden ononderbroken varen’, zegt Pfautsch. ‘Onze bezoeken zijn vaak kort, maar een luisterend oor kan voor de bemanning voldoende zijn om even op adem te komen.’

Uitgevlagde schepen

‘De Hannes C is een klassiek verhaal’, verduidelijkt Joris De Hert, coördinator van de lokale afdeling van internationale transportvakbond ITF, aan de Paardenmarkt. ‘Het gaat om een Duitse rederij die onder Flag of Convenience (FoC) uitvoer om taksen te omzeilen.’ Wereldwijd vlaggen westerse koopvaardijschepen massaal uit om belastingen, vakbonden en strenge arbeidswetgeving te omzeilen. Van de 58.000 schepen die de wereldzeeën bevaren, zijn er ruim 18.000 die onder een goedkope vlag varen, zoals de Panamese of de Liberiaanse. Ter info: de meeste Belgische schepen varen onder eigen vlag uit en vallen dus onder onze nationale arbeidswetgeving.

De FoC-schepen –die in een juridisch vacuüm varen– zijn een doorn in het oog van de vakbonden. ‘Je kan weinig doen want je zit met twee partijen. Vaak betaalt de rederij aan het agentschap van de vlaggenstaat een totale som om uit te varen –inbegrepen het loon van de bemanning. Wanneer zo’n schip in de problemen komt, begint een touwtrekken tussen beide partijen.’

In het geval van de Hannes-C die onder Antigua-vlag als Normed Istanbul uitvoer, is het verhaal al bij al nog positief, zegt De Hert. De reder heeft intussen bescherming aangevraagd tegen schuldeisers. Voor de periode na 12 januari betaalt de bank de lonen van de bemanning uit. Voor de periode ervoor heeft de bemanning een advocaat aangesteld, die mee beslag op het schip heeft gelegd. In dat beslag is een claim inbegrepen die de repatriëring regelt van die bemanningsleden die over hun contracttijd zitten. ‘En vermits het hier nog om een goed schip gaat, en er al een nieuwe eigenaar is, zou de verkoop en uitbetaling van de achterstallige lonen snel –binnen de maand– moeten gaan.’

Wachten aan de kaai

 De sneeuw is intussen overgegaan in smeltwater. Maar dat doet niets af aan het overweldigende uitzicht over de Schelde vanop de brug van het Duitse cargoschip Hanna. De Filipijnse officier die me meetroont, blijft er nuchter bij. Hij kan bogen op een staat van dienst van twintig jaar. Varen is geld verdienen, geen romantiek. Met 2652 euro per maand boert hij goed naar Filipijnse normen. Het harde werk en het gemis van zijn familie, acht maanden per jaar, neemt hij er bij. En met dit schip zit het wel snor, zegt hij.

De Hanna ligt net als de Götawald van een kaai verder te wachten op cargo. De eerste wacht al sinds midden december, de tweede rekent op een zeer minieme wachttijd. Maar de Hanna is vooral een nieuw schip, en de bemanning, die doorbetaald blijft, kan zo de stad in. Dit is een luxecruiser in vergelijking met de Hannes C. ‘Klopt,’ zegt Pfautsch als hij me na de scheepsbezoeken richting station voert, ‘maar vergis je niet: het blijft een bikkelhard en verdomd eenzaam beroep. Vaak hebben zeelieden uit lageloonlanden weinig keuze. En er zijn nog teveel schepen waar het fout gaat.’

Het sociaal gelaat van een wereldhaven

Internationale schepen worden wel op veiligheid gecontroleerd maar niet op het naleven van sociale arbeidsnormen. Het zijn de welzijnswerkers die deze leemte in de maritieme arbeidsruimte opvullen. Wanneer het fout zit op een schip, spelen ze informatie door naar de internationale transportvakbond ITF of andere instanties. Die waakhondfunctie is belangrijk voor het welzijn van de zeemannen. Alleen, de toekomst van het welzijnswerk is niet dieproos gekleurd.

Vorig jaar besliste de stad Antwerpen om het Internationaal Zeemanshuis Antwerpen op de Falconrui –meer dan een halve eeuw oud– af te breken. Wat er met het personeel –al enkele jaren overgeheveld van de stad naar een vzw– zal gebeuren, weet zelfs Louis Van Den Abeele niet, directeur van dit hotel-restaurant voor zeelieden. Wie de taken zal overnemen, weet hij evenmin. En dat is nog niet alles. De Duitse zeemansmissie krijgt niet langer subsidies van de Duitse staat en verliest zo bijna een tiende van zijn inkomsten. Het hotel van het Seafarers’ Centre is opgedoekt en de inkomsten zijn navenant. De zeemansmissies blijven overeind dankzij inzamelacties, giften en de opbrengsten via evenementen en de verkoop van telefoonkaarten.

De invoering van een welzijnstaks in de haven zou geen slechte zaak zijn, vinden welzijnswerkers en vakbonden. Door een kleine tol te heffen bij binnenkomende schepen, kan de innende instantie een sociale pot aanleggen voor eerste hulp voor de bemanning van schepen in nood. In sommige Europese landen bestaat dit al, Antwerpen lijkt er voorlopig geen oren naar te hebben. ‘De vraag staat inderdaad op de agenda, maar we moeten dit rustig bekijken’, zegt Annik Dirkx van het Havenbedrijf.

‘De bomen groeien niet tot aan de hemel. Het Havenbedrijf betaalt al enkele jaren het vervoer naar de binnenstad van zeelieden die zijn aangemeerd op rechteroever, sinds kort ook op linkeroever. Dat is een aanzienlijke kost. Wat betreft bemanning in nood: in principe moet elk binnenkomend schip verplicht een agent hebben. Hij is aansprakelijk, en het is dan ook diens verantwoordelijkheid om de bemanning van schepen in moeilijkheden op te vangen.’

Helaas zijn ook de gouden jaren in de Antwerpse maritieme sector voorbij, getuigen de zeemansmissies. Er zijn beginnende tekenen van het sneeuwbaleffect dat de drooglegging van de automobielsector heeft op de maritieme sector. ‘Er komen de laatste anderhalve maand minder schepen binnen. De schepen die binnenkomen, blijven langer liggen dan een tijd terug, omdat ze langer moeten wachten op cargo’, vertelt Pfautsch.

Terwijl het Antwerpse havenbedrijf nog mooie cijfers kon voorleggen voor 2008 –een groei van 3,5 procent– verwacht het dit jaar een daling van de tonnages met vijftien procent. De hele transportsector wordt nu al geraakt door economische recessie, dus ook de haven, zegt vakbond ACV-Transcom. In de haven van Antwerpen is er 30 tot 35 procent werkloosheid bij de dokwerkers, schrijft de vakbondscentrale in een persbericht begin februari. En Antwerpse beslagrechters lieten via de media weten dat het aantal schepen dat in beslag is genomen nu al opvallend is gestegen in vergelijking met vorig jaar. Ook voor hun bemanning is dat slecht nieuws.

Minimumloon op zee: 1256 euro

Wanneer het fout gaat, heeft de internationale transportvakbond ITF in eerste instantie een drukkingsmiddel wanneer schepen een collectieve arbeidsovereenkomst van ITF hebben afgesloten. Volgens die cao verdient een gemiddelde zeeman 1256 euro per maand. Dat bedrag kan redelijk lijken maar blijft een laag loon voor een harde job, met een constante aan overuren en een minimum aan vrije tijd. Toch is het een pak meer het gemiddelde minimumloon dat de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) adviseert: 675 euro.
De IAO sloot in 2006 een algemene maritieme arbeidsconventie af voor alle zeevarenden ter wereld. Die werd door internationale vakbonden met veel enthousiasme als “superconventie” onthaald. De conventie legt minimumumregels op voor aanwervingscontracten, repatriëring, rust- en arbeidstijden, arbeidsomstandigheden zoals logies en voeding, gezondheidszorg en sociale zekerheid.
Ze wordt van kracht zodra dertig landen tekenen, met als vooropgestelde streefdatum 2011. De Europese lidstaten die in 2008 zouden ratificeren, haalden alvast de deadline niet. Begin februari nog ratificeerde Panama, de grootste vlaggenstaat in de wereld, als vierde de conventie. Voorgangers zijn Liberia, de Marhalleilanden en de Bahama’s.

Maak MO* mee mogelijk.

Word proMO* net als 2790   andere lezers en maak MO* mee mogelijk. Zo blijven al onze verhalen gratis online beschikbaar voor iédereen.

Ik word proMO*    Ik doe liever een gift

Over de auteur

Met de steun van

 2790  

Onze leden

11.11.1111.11.11 Search <em>for</em> Common GroundSearch for Common Ground Broederlijk delenBroederlijk Delen Rikolto (Vredeseilanden)Rikolto ZebrastraatZebrastraat Fair Trade BelgiumFairtrade Belgium 
MemisaMemisa Plan BelgiePlan WSM (Wereldsolidariteit)WSM Oxfam BelgiëOxfam België  Handicap InternationalHandicap International Artsen Zonder VakantieArtsen Zonder Vakantie FosFOS
 UnicefUnicef  Dokters van de WereldDokters van de wereld Caritas VlaanderenCaritas Vlaanderen

© Wereldmediahuis vzw — 2024.

De Vlaamse overheid is niet verantwoordelijk voor de inhoud van deze website.