Van oceaanstomer tot overzetboot

De Karnaphuli rivier in Chittagong ligt vol wachtende boten. De economische groei is niet even snel gevolgd door expansie en efficiëntie in de behandeling van de in- en uitvoer, die uiteraard grotendeels over zee gebeurt. Toch wordt eraan gewerkt, zegt kapitein Mohammed Shajahan, hoofd van de Chittagong Port Authority. ‘De haven van Chittagong, de grootste en meest internationale haven van Bangladesh, handelde in 2011 2249 schepen af.’ Dat is goed voor 431.000 ton cargo en 15,5 miljoen ton in containers.

Als Chittagong de economische hoofdstad van Bangladesh genoemd wordt, dan komt dat op de eerste plaats door zijn toegankelijkheid voor schepen.

Afbraak

In Fauzdharat, een strand in het noordwesten van Chittagong, beland je in een vreemde wereld. De Lara-1, een enorme olietanker van 42.000 ton dat van de Maleisische eigenaar gekocht werd voor 20 miljoen dollar, zit hier op het strand als een verloren rekwisiet van een rampenfilm. Links ligt een kleinere boot gekapseisd, en rechts liggen er zo ver je kan zien boten in min of meer vergevorderde staat van ontmanteling. De boten worden bij hoog tij aan hoge snelheid recht op het strand gevaren, waardoor de bij laag tij makkelijk bereikbaar zijn voor de arbeiders die deze reuzen van de internationale handel met hun blote handen uit elkaar halen.

Dit strand is, samen met vergelijkbare sites in India, Pakistan, Vietnam en China, het vuile ondergoed van de mondiale economie. Het wordt weggestopt, we hopen dat niemand er wat over zegt, en als het moet zeggen we dat toch iemand voor de minder fraaie kanten van het bestaan moet zorgen. En de mensen verdienen er tenslotte hun dagelijkse kom rijst en dal mee.

Volgens Nazmul Islam, secretaris van de Bangladesh Ship Breakers Association, verdienen de arbeiders op de scheepsafbraakwerven tussen 120 en 300 euro per maand –dat is tussen vier en tienmaal het officiële minimuloon elders in Bangladesh. Een groot deel van de werkkrachten zijn echter dagloners die met dat relatief hoge loon de dagen zonder werk moeten proberen compenseren. Nog volgens Nazmul Islam verdienen in totaal (afbraak, recyclage, verkoop onderdelen, …) wel tweehonderdduizend mensen de kost in de scheepsafbraak en zijn tien miljoen mensen op een of andere manier afhankelijk van de industrie.

Het zijn duizelingwekkende cijfers, maar ze komen natuurlijk van de industrie zelf, die er alles aan gelegen is om aan te tonen dat ze onontbeerlijk is voor de economische ontwikkeling van Bangladesh. Hefazatur Rahman, voorzitter van de Mostafa Group of Industries, een van de grote spelers in de sector, zegt dat ongeveer zeventig procent van alle staal dat in de industriebouw in Bangladesh gebruikt wordt, afkomstig is van de ontmantelde schepen. Volgens Rahman wordt de industrie ook nauwgezet gecontroleerd door de overheid, zowel op het vlak van de milieunormen als op het vlak van de arbeidsvoorwaarden. Ngo’s die de industrie opvolgen houden daar een heel andere mening op na. Ze spreken over duizenden dodelijke arbeidsongevallen (Hefazatur Rahman noemde het cijfer van 8 ongevallen vorig jaar, vooral door plotse onbranding of ontploffing van gassen), over grote aantallen jongeren van minder dan vijftien jaar die werkzaam zijn in de werven, over honderdduizende tonnen tocische stoffen die in de landen van Zuid-Azië terechtkomen door deze export van afgedankte schepen…

Op de werf van Mostafa Group droegen de arbeiders bij ons bezoek geen beschermende kledij, maar wel handschoenen, helmen en veiligheidsbrillen. Die laatste zagen er allemaal zo splinternieuw uit, dat het niet uit te sluiten is dat ze speciaal voor ons bezoek uitgedeeld en verplicht waren.

Naast de Lara-1 waren arbeiders een kleine rivieroverzetboot aan het bouwen. Met het materiaal dat van de oceaanstomer kwam. Het is één voorbeeld van de extreme recycleervaardigheid van de Bengalezen. Elke ijskast, trapladder, stoel, ketting, compressor, generator, elektriciteitskabel, lamp, communicatiemateriaal, lepel of vork die zich aan boord van het sloopschip bevindt, vind in Bangladesh een nieuwe bestemming. Indien de recyclage in aanvaardbare omstandigheden, met goede lonen en degelijke afvoer van toxisch materiaal zou gebeuren, dan was het een fantastisch verhaal. Intussen is het gewoon een bijzonder winstgevende zaak voor de eigenaren van de pakweg tweehonderd bedrijven die in en rond Chittagong met de business bezig zijn.

Bouwen

De avond voor het bezoek aan de schroothandel van Hefazatur Rahman waren we te gast op de scheepswerf van Mohammed Abdul Mobin, directeur op Western Marine Shipyard Ltd. Rahman ziet verder in de toekomst dan alleen de winstcijfers die aan oud ijzer verbonden zijn –ook al beseft hij dat die niet gering zijn. Voor hem ligt de toekomst van Bangladesh een trap of vijf in de economische pikorde hoger: in de scheepsbouw. Op de werk wordt momenteel een ferry (148 passagiers, 28 auto’s) voor de Deense rederij Hundested-Roervig afgewerkt. De directeur probeert niet te glimmen van trots bij die opdrachtgever. Eerder liet ook al de Duitse reder Grona Shipping. ‘Dat bewijst dat we de kwaliteit kunnen bieden die de Europese markt vraagt’, zegt hij kort en afgemeten en doelbewust.

De scheefswerf stelt momenteel 3500 mensen tewerk tegen een gemiddeld loon van ongeveer 120 euro per maand. De driehonderd ingenieurs verdienen uiteraard meer. Zij moeten de arbeiders opleiden, en dus hoopt de directeur dat het aantal ingenieurs straks ingekrompen kan worden. Want als de gevormde arbeiders blijven, dan hoeft er niet meer zoveel geïnvesteerd te worden in opleiding. Rahman is nogal optimistisch. ‘Zelfs als de lonen hier zouden beginnen stijgen, dan doen ze dat ook bij de concurrenten’, gelooft hij. En dus rekent hij erop dat het kostenvoordeel van Bangladesh’s scheepsbouw nog lang gehandhaafd kan worden. Op dit moment is de productiekost in Bangladesh vijftien procent lager dan in India, de voornaamste concurrent, en vijftig procent lager dan in Zuid-Korea.

Het is een refrein dat ik hier in allerlei toonaarden herhaald hoor: de zegeningen van de lage lonen. En hoe gelukkig de arbeiders desondanks toch zijn. Ze kunnen hier immers ruim leven met twee euro per werkdag. Dat zeggen toch de directeurs, de managers, de ondernemers, kortom de mannen die Bangladesh eigenhandig uit de status van Minst Ontwikkeld Land zouden tillen, als ze konden. Ze doen dat niet voor twee euro per dag, natuurlijk.