Lees later

Aeronextlife: hele vloten redden van het vliegtuigkerkhof

AnnaVanHoof&MerelVansevenant . 18 december 2015

Een plekje op een vliegtuigkerkhof of als een hoopje schroot naar de smelterij — fraai is de laatste bestemming van een afgeschreven vliegtuig vandaag niet. Maar het kan ook anders, gelooft de Belgische start-up Aeronextlife. Een oud vliegtuig zit boordevol waardevolle materialen. Als je de demontage goed aanpakt, blijven die ook waardevol. Voor Aeronextlife is recyclage dan ook niet goed genoeg. Ze dromen ervan ooit de cirkel helemaal te sluiten. Oude vliegtuigen gebruiken voor nieuwe in plaats van voor de bakjes van de Chinees.

In Enschede landt binnenkort het vliegtuig-demontage bedrijf ‘Aeronextlife’. Een beetje opzoekwerk leert dat er veel spelers op die markt actief zijn. We moeten het zelfs niet ver zoeken. In Woensdrecht, net over de grens, bij Bergen op Zoom, is het bedrijf Aircraft End-of-Life Solutions (AELS) gevestigd, dat volgens RTVoost niet bepaald staat te juichen om de komst van Aeronextlife. Toch ziet Aeronextlife AELS niet als concurrentie, vertelt ingenieur en medebezieler Toon Wassenberg. “Er zijn inderdaad al een aantal spelers op de markt, maar zij doen telkens maar een stukje van wat wij gaan aanbieden.”

[caption id=”” align=”alignnone” width=”1000.0”]

Reclame van Airbus [/caption]

De hele keten

Waar andere bedrijven vliegtuigen opkopen of onderdelen verhandelen, is Aeronextlife een dienstverlenend bedrijf dat zich richt naar vlooteigenaren. De onderneming wil samen met deze eigenaren een volledige keten doorlopen_ van intact vliegtuig over de recuperatie van herbruikbare onderdelen tot de waardevolle herbestemming van resterende materialen en grondstoffen. Aeronextlife zal van start gaan in Enschede in het voorjaar van 2016. Ondertussen zijn er ook met de luchthaven van Oostende reeds vergevorderde gesprekken. Aeronextlife hoopt ook hier snel het vergunningentraject te kunnen opstarten.

Blijven vliegen of herbestemmen?

“In een eerste fase willen we met vlooteigenaren een scan maken van hun hele vloot en kijken welke vliegtuigen ze er best eerst uit halen en welke nog een eind mee kunnen. In veel gevallen zullen vliegtuigen die bij ons terecht komen de week ervoor nog van bijvoorbeeld Brussel naar Ibiza hebben gevlogen”, aldus Wassenberg. De luchtvaartindustrie is een van de sterkst gecontroleerde ter wereld. Dat uit zich in verplichte, extreem prijzige, periodieke inspecties en onderhoud. Zelfs een geparkeerd vliegtuig kost handenvol geld. Het in gebruik houden van een vliegtuig is dan ook elke 15-20 jaar een economische en ecologische afweging. Deze kosten moeten verantwoord zijn ten opzichte van de opbrengst van een ouder, vaak minder zuinig vliegtuig in de vloot te houden.

“Wij verzorgen het ‘spare part’ management. We stockeren de onderdelen in een geconditioneerde omgeving of zorgen voor transport als de klant dit wenst.”

— Toon Wassenberg (Aeronextlife)

“In een tweede fase halen we de vliegtuigen uit elkaar en scheiden we de onderdelen die nog kunnen dienen binnen de luchtvaart van deze die hiervoor niet herbruikbaar zijn”, vervolgt de ingenieur. Vliegtuigonderdelen zijn vaak jonger dan het vliegtuig zelf. Als zij zorgvuldig worden gecontroleerd en geregistreerd, kunnen zij een tweede leven krijgen als onderdeel van een ander vliegtuig. Ook dit is allemaal heel streng gereguleerd. Daarvoor zette Aeronextlife alvast een samenwerking op met een toonaangevend PART 145 onderhoudsbedrijf (d.i. Een onderhoudslicentie conform de bepalingen van de European Aviation Safety Agency. Enkel bedrijven die deze licentie hebben, mogen aan luchtwaardige vliegtuigonderdelen sleutelen. Dit wordt zeer streng gecontroleerd.). De vliegtuigeigenaren kunnen vervolgens zelf beslissen wat ze met die onderdelen willen doen_ gebruiken om een ander vliegtuig te upgraden of bewaren. “Wij verzorgen het ‘spare part’ management. We stockeren de onderdelen in een geconditioneerde omgeving of zorgen voor transport als de klant dit wenst.”

Hotspots van dure, kwalitatieve materialen

Vandaag eindigt hier het verhaal van veel vliegtuigen. Na het ‘plukken’ van de waardevolle onderdelen, belanden vliegtuigen op een kerkhof of worden ze vermalen tot schroot. Dit ongescheiden schroot — een mengelmoesje van materialen — levert minderwaardig materiaal op na smelten. Veel meer dan recycleren tot blikjes zit er dan niet meer in. Hier wil Aeronextlife een nieuw hoofdstuk toevoegen aan de klassieke vliegtuigdemontage. “Wij willen echt heel vergaand allerlei onderdelen uit elkaar halen en materialen scheiden. De bedoeling is dat alle materialen opnieuw hoogwaardige bestemmingen krijgen”, luidt het ambitieus bij Aeronextlife. “Het ultieme scenario is natuurlijk dat de materialen teruggaan naar de vliegtuigindustrie”, droomt Wassenberg al hardop.

Klanten kunnen op deze manier een maximale waarde halen uit hun oude vliegtuig. Ze kunnen maximaal recupereren wat nog bruikbaar is én de netjes gescheiden materialen hebben een veel hogere opbrengst dan een heterogeen hoopje schroot. Uit een uitgebreide rondvraag door Wassenberg blijkt dat voor sommige materialen de opbrengst na scheiding wel tot een drievoud kan oplopen. De voordelen worden bovendien netjes gedeeld met de volgende gebruiker. Niet-hernieuwbare grondstoffen op onze aarde slinken immers niet alleen, vaak is het ook gewoon stukken goedkoper en energie-efficiënter om gebruikte materialen te recycleren dan om ze nieuw te winnen uit ertsen. Vliegtuigen blijken een hotspot van dure, kwalitatieve materialen. Een kleine greep uit wat er allemaal in te vinden is_ Platina, Renium, Kobalt, Molybdeen, Tantaal… Veel van deze materialen zijn ook erg schaars. “Deze metalen raak je gemakkelijk kwijt. De vraag is_ hoe raak je het zo waardevol mogelijk kwijt”.

Wat met textiel en kunststof?

De textiel- en kunststof-reststromen die achterblijven na het strippen van een vliegtuig, zijn een ander paar mouwen. Zoals de Nomex binnenbekleding en de materialen van de noodvlotten en -slides. Allen heel licht, heel stevig, heel brandbestendig en … heel moeilijk te recycleren. Aeronextlife is er zich van bewust dat alle begin moeilijk is_ “Misschien zullen we in de beginjaren toch een aantal materialen minderwaardig moeten gaan verwerken, maar de bedoeling is om een permanente zoektocht te doen naar steeds betere en waardevollere toepassingen.” Intussen houden ze hun ogen open en leggen ze volop contacten in het wereldje. Maar Wassenberg ziet het groots_ “Met deze niet-traditionele materialen wil ik naar scholen met productontwikkelaars in opleiding stappen.” In de nichemarkt van verzamelaars van luchtvaartspullen en upcyclende designers ziet Aeronextlife trouwens ook een zeker potentieel. Wassenberg voegt er nog vastberaden aan toe dat geïnteresseerden in het afnemen van de materialen of in vormen van samenwerking niet mogen aarzelen om hem te contacteren.

“Eens je dit dus in de vingers hebt, kan je er heel lang mee verder. Die markt droogt niet op”

— Toon Wassenberg (Aeronextlife)

Verder onderstreept Aeronextlife dat er in het hele verhaal naar het totaal plaatje wordt gekeken. “We moeten niet op alles winst maken. Als wij bij bepaalde materialen veel winst kunnen maken, kunnen we het ons permitteren bij andere materialen geen winst of zelfs een klein verlies te maken om ze toch te scheiden.” De stappen van een pionier gaan uiteraard gepaard met veel zoeken. Het zal dan ook wel even duren om het eerste vliegtuig te ontmantelen. Die tijd geeft Aeronextlife zichzelf om al doende te leren en waar nodig bij te sturen. “Ik kan me goed voorstellen dat we op tien manieren gaan proberen hoe wij het efficiëntst een zetel uit mekaar halen”, vertelt Wassenberg, die popelt om eraan te beginnen. Ze zien het bij Aeronextlife ook als een investering voor de toekomst. Volgens schattingen zal de luchtvaartindustrie nog fel groeien met maar liefst 35.000 nieuwe vliegtuigen voor 2030. ‘Eens je dit dus in de vingers hebt, kan je er heel lang mee verder. Die markt droogt niet op.’