Belg is klimaatbewust, maar twijfelt toch over elektrische wagen

In 2016 alleen werden er slechts 2.235 elektrische wagens gekocht. De hybride doen het beter met 7.360 verkochte stuks, maar dat is nog altijd niet spectaculair hoog als we weten dat er in heel 2015 ongeveer 500.000 nieuwe wagens werden aangekocht.

‘Mensen laten zich vooral leiden door de prijs’, zegt Professor Joeri Van Mierlo, hoofd van het Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Center (MOBI). De prijs van elektrische wagens hangt af van het marktsegment.

‘Gemiddeld rijdt iedereen veertig kilometer per dag, wat geen probleem is voor een elektrische wagen.’

‘Elektrische luxe- en familiewagens zijn meer kostencompetitief dan stadswagens’, zegt Professor Van Mierlo. Gemiddeld kost een elektrische stadswagen nog steeds 10.000 euro meer. ‘Dit vormt een grote barrière.’

Het aantal kilometers dat gereden kan worden met één elektrische tankbeurt is een tweede drempel. ‘Consumenten hebben de neiging een auto te kopen op maat van hun occasionele verre verplaatsingen.’ Daarmee verwijst de professor naar autoreisjes zoals Frankrijk in de zomer, terwijl de meeste wagens – buiten de vakanties – niet meer dan veertig kilometer per dag rijden. Wat eigenlijk geen probleem is voor de elektrische wagen.

Het aantal laadpalen in de buurt is ook een heikel punt voor mensen. ‘Vlaanderen en Brussel zijn bezig daar in te investeren, maar zoiets vraagt tijd’. Laadpalen zijn vooral in de steden nodig omdat mensen daar meestal geen eigen parkeerplaats hebben.

10.000 € verschil

Elektrische auto wint aan populariteit in Europa
De verkoop van elektrische voertuigen (EV) stijgt. In het eerste kwartaal van 2017 zijn er dubbel zoveel - 24.592 - EV’s verkocht dan in dezelfde periode van 2016, blijkt uit cijfers van de Europese Vereniging van Autobouwers (ACEA). In Duitsland is de verkoop van die wagens meer dan verdubbeld. Groot-Brittannië en Spanje halen net geen verdubbeling. België kent een stijging van 35 procent. De toename is te danken aan de snelle uitbouw van een laadnetwerk en de stijgende actieradius, het aantal kilometer dat gereden kan worden met één “tankbeurt”.

Op lange termijn wordt de elektrische wagen wel steeds goedkoper. Die kost nu ongeveer 10.000 euro meer dan een auto die op fossiele brandstof rijdt. En om een laadpaal thuis te hebben moet je ruw geschat nog een duizend euro bijbetalen. Op alle andere vlakken is de wagen echter goedkoper.

De kost om honderd kilometer met een elektrische wagen te rijden is een viertal euro, terwijl je voor een wagen op fossiele brandstof twintig euro betaalt. Op jaarbasis is dat een hoop geld. Zo heeft energids berekend dat een elektrische wagen 560 euro, dat is de de helft, bespaart met een kilometer afstand van 15.000 km.

De onderhoudskosten zijn ook goedkoper omdat er minder bewegende onderdelen gevoelig zijn voor slijtage, schrijft e-gear. Volgens hen bespaart een elektrische wagen hierdoor 260 euro per jaar.

‘In vergelijking met Nederland en Noorwegen moedigt België de aankoop van elektrische wagens weinig aan.’

De overheid geeft een paar incentives om een elektrische wagen te kopen. Zo geeft Vlaanderen een subsidie van 4000 euro en moeten die wagens tot nu toe geen verkeersbelasting en Belasting op Inverkeersstelling (BIV) betalen, maar wel in Brussel en Wallonië. Die belastingen bedragen tachtig en zestig euro, wat nog steeds minder is dan wat een verbrandingsmotor zou betalen.

Bovendien is de auto voor bedrijven voor 120 procent aftrekbaar op de belastingaangifte. Zelfs de brandstof, elektriciteit, mag voor 75 procent worden afgetrokken. ‘In vergelijking met Nederland en Noorwegen is dit maar weinig aanmoediging.’ Lees hier meer over de Noorse incentives.

Wat met de restwaarde?

Kleinere batterijen op komst
In Duitsland zijn onderzoekers van het Fraunhofer Institute for Ceramic Technologies and Systems (IKTS) erin geslaagd de batterij van elektrische voertuigen de helft compacter te maken. ‘We hopen het bereik van elektrische auto’s op middellange termijn op te trekken tot 1000 kilometer’, zegt Mareike Wolter, projectmanager bij IKTS. De elektrische batterij bestaat nu uit duizenden kleine individuele batterijcellen die naast elkaar geplaatst zijn. De Duitse wetenschappers kozen daarom voor het zogenaamde bipolair design ook gebruikt in brandstofcellen. Bij die methode worden de afzonderlijke batterijcellen niet naast elkaar geplaatst ,maar zoals een lasagne in lagen op elkaar gelegd waardoor de hele behuizing en bekabeling wegvalt en er meer batterijcellen toegevoegd kunnen worden. De onderzoekers hopen tegen 2020 de batterij in auto’s te kunnen testen.Het enige bezwaar dat er nog gemaakt kan worden, is de restwaarde van de auto. De waarde van elektrische voertuigen op lange termijn zijn niet goed in te schatten, onder meer door de slechte levensduur van de batterij. Sommige autofabrikanten, zoals Renault, hebben hier al een oplossing op gevonden door de autobatterij te leasen in plaats van te verkopen. Of de consumenten kunnen de batterij upgraden, maar dat is wel duur.

‘Door de onzekerheid van die restwaarde, wachten mensen liever nog een beetje. Bovendien komt er om de zoveel jaar een nieuwe en beter batterijtechnologie waardoor ze uitstelgedrag vertonen.’

‘Door de onzekerheid van die restwaarde, wachten mensen liever nog een beetje. Bovendien komt er om de zoveel jaar een nieuwe en beter batterijtechnologie waardoor ze uitstelgedrag vertonen’, zegt Professor Van Mierlo.

Kris Peeters, mobiliteitsdeskundige, is een koele minnaar van de elektrische wagen. ‘Het lost de file- en parkeerproblematiek niet op.’

Maar om in 2030 dertig procent minder C02 uit te stoten en de COP21 doelstellingen te halen, zou elke nieuwe gekochte wagen elektrisch moeten zijn. ‘Anders geraken we er niet’, zegt professor Van Mierlo.