Het nieuw élan van de duurzame stadsmobiliteit in Bogotá

Doorgaans zijn Zuid-Amerikaanse steden niet echt een referentie op het vlak van stadsontwikkeling en duurzame mobiliteit. De veelal megasteden van miljoenen inwoners zijn er organisch gegroeid en het openbaar vervoer verloopt er meestal chaotisch. Een blik op de uitdagingen en realisaties in de Colombiaanse steden Bogotá en Medellín.

  • Mike (CC BY-NC-ND 2.0) Ciclovia in Bogotá Mike (CC BY-NC-ND 2.0)
  • © Wouter Florizoone Een effect van “Pico y Placa” is de exponentiële groei van moto’s in Bogotá © Wouter Florizoone
  • Lucho Molina (CC BY-NC 2.0) Halte van de Transmilenio in Bogotá Lucho Molina (CC BY-NC 2.0)
  • Ben Bowes (CC BY 2.0) Kabelbaan in Medellín Ben Bowes (CC BY 2.0)
  • Edgar Zuniga Jr. (CC BY-ND 2.0) Ciclovia in Bogotá Edgar Zuniga Jr. (CC BY-ND 2.0)
  • Claudio Olivares Medina (CC BY-NC-ND 2.0) Ciclovia in Bogotá Claudio Olivares Medina (CC BY-NC-ND 2.0)
  • lensesdrilling Transmilenio in Bogotá lensesdrilling

In Zuid-Amerikaanse steden zwaait de ‘automóvil’ als statussymbool nog steeds de plak en blijft het de droom voor veel mensen.

In de Colombiaanse hoofdstad Bogotá waren er in de jaren ‘90 al vooruitziende ingrepen om het goede voorbeeld te geven. Zo is de Bus Rapid Transit, beter gekend als de Transmilenio, een wereldwijde best practice in heel wat presentaties. En dit niet alleen op vlak van infrastructuur en capaciteit, maar ook op sociaal vlak omdat kleinere busexploitanten een betere economische toekomst werd aangeboden.

Na de introductie in het Braziliaanse Curitiba in de jaren ’70 al volgde Bogotá en nog vele andere steden. Maar het succes heeft intussen zijn limieten bereikt, mede door de economische groei.

Tijd, dus, voor een nieuw duurzaam mobiliteits-élan.

De schaal van Waze

© Wouter Florizoone

 

De app Waze maakt het gebruikers mogelijk de beste route te vinden op basis van de verkeersintensiteit. Elke gebruiker deelt namelijk zijn verkeersinformatie met anderen, zodat je uit heel veel bronnen real-time informatie krijgt over de situatie ter plekke. Waze heeft op basis daarvan 235 steden in 38 landen kunnen vergelijken. Elke stad kreeg een cijfer voor de doorstroming van het verkeer. Het gemiddelde van de stadscores per land gaf ook een landscore. Waze nam daarbij zes factoren mee in haar onderzoek: de filevorming, verkeersveiligheid, kwaliteit van de wegen, diensten voor weggebruikers, de prijs van de brandstof en ‘wazeyness’ of de tevredenheid van de gebruikers.

Bogotá – de Colombiaanse hoofdstad die meer dan 8 miljoen inwoners telt - scoort een zeer magere 0,8 (op een schaal van tien) op het gebied verkeerscongestie. De wegen scoren met een 4 ook een zware onvoldoende. Geholpen door een gunstige brandstofprijs komt Bogotá gemiddeld toch nog op 3,9 uit, maar dat het verkeer sterk verbeterd kan worden, staat buiten kijf. De 2 andere grote Colombiaanse steden: Medellín en Cali scoren nog slechter. De gemiddelde landscore van Colombia is 3,8.

Nederland is volgens Waze het beste land ter wereld om weggebruiker te zijn. Met een rapportcijfer van 7,5 staat het op de eerste plek. In de ranking scoort het goed op verkeersveiligheid en de kwaliteit van de wegen. België is 12de met 6,2 op 10. Nadeel –en daardoor minder representatief- is dat er voor beide landen slechts 2 steden werden meegenomen in de analyse.

lensesdrilling

Transmilenio in Bogotá

Het behoeft geen uitleg dat dé Zuid-Amerikaanse voorbeeldstad op het vlak van modal shift dan ook sinds de introductie van de Transmilenio geen hoge ogen meer gooit met haar mobiliteitsbeleid.

De Transmilenio en de wekelijkse Ciclovia mogen dan nog steeds goede voorbeelden zijn, door de groei van de stad zit het systeem aan haar capaciteitslimieten en alternatieven werden tot op heden niet uitgewerkt (metro) of zijn ondermaats (snelle fietsverbindingen door de stad). Tijd dus voor oplossingsgerichte pistes.

Tijdens een tweedaags seminarie in Medellín eind juli 2016 werd er dieper ingegaan op deze problematiek en werden oplossingen en analyses aangereikt.

Efficiëntie voor de Transmilenio

Het stadsbestuur van Bogotá probeert de verkeersopstoppingen al jaar en dag tegen te gaan met de Transmilenio, een uitgebreid netwerk van buslijnen. De bussen hebben hun eigen gescheiden rijstroken en stoppen bij moderne terminals, meestal op de middenstrip van de drukke verkeersaders. Reizen met de bus is daardoor meestal sneller dan met de auto.

De Transmilenio is zo succesvol dat je zeker in de spits in een bomvolle bus terecht komt. 

De Transmilenio is zo succesvol dat je zeker in de spits in een bomvolle bus terecht komt. En dat is meteen de keerzijde van de medaille.

Extra capaciteit, gedifferentieerde prijszetting, duidelijkere communicatie, efficiëntiewinst door het wegwerken van knelpunten en een betere doorstroming zijn de belangrijkste aspecten waarop moet ingezet worden om de rode bussen nog een verdere toekomst te geven.

Lucho Molina (CC BY-NC 2.0)

Halte van de Transmilenio in Bogotá

Verkeersagenten en campagnes

Bogotá zet tijdens de spits ook verkeersagenten in op drukke kruispunten. Zij doen een dappere poging om het verkeer soepeler te laten rijden, maar krijgen daarbij weinig hulp van de weggebruikers.

Een kruispunt vrijlaten is aan de meeste chauffeurs niet besteed, waardoor de ene file weer een andere veroorzaakt.

Een kruispunt vrijlaten is aan de meeste chauffeurs niet besteed, waardoor de ene file weer een andere veroorzaakt.

In een poging de doorstroming te bevorderen lanceerde de huidige burgemeester, Enrique Peñalosa, samen met één van de vorige succesvolle burgemeesters, Antanas Mockus, afgelopen zomer een campagne met de naam ‘Geef ritme aan Bogotá’.

De bedoeling is om geschilderde vakken op een kruispunt te vrijwaren wanneer er filevorming dreigt en daardoor verkeer vanuit de andere richting geblokkeerd wordt.

Een chauffeur die wordt aangemaand door een achterligger om door te rijden, terwijl hij of zij kan zien dat de zone niet meer gerespecteerd wordt en daardoor filevorming dreigt langs de andere kant, gebruikt de standlichten om aan te geven dat men blijft wachten met het voertuig.

Het is nu nog te vroeg om te evalueren maar campagnematig gedrag bevorderen is een werk van lange adem.

Pico y placa

Tijdens de spits mogen op de ene dag alleen auto’s met een even laatste cijfer op de nummerplaat rijden (0-2-4-8) en op de volgende dag alleen auto’s met een oneven eindcijfer (1-3-5-7-9). ‘Pico y placa’ heet deze maatregel, ondertussen ook gekend in andere Latijns-Amerikaanse steden zoals Quito of Mexico-Stad.

Op papier zou daarmee het aantal voertuigen in de spits moeten halveren. 

Op papier zou daarmee het aantal voertuigen in de spits moeten halveren. In de praktijk nemen personen vooral de taxi (de bus zit immers overvol) of vaker nog: ze schaffen een extra auto aan, maar dan met een ander eindcijfer op de nummerplaat.

De middenklasse en vooral rijkere Colombianen beschikken zo over meerdere auto’s. De maatregel zorgt ook voor files en onveilige verkeerssituaties wanneer tijdsgewijs net voor het binnenrijden van de metropolitane zone (waar de maatregel geldt) de vele auto’s nog even wachten tot wanneer ze zich reglementair toegang mogen verschaffen.

Een ander effect is de exponentiële groei van moto’s, waarvoor deze maatregel niet geldt.

Fiets(sub)cultuur

Claudio Olivares Medina (CC BY-NC-ND 2.0)

Ciclovia in Bogotá

Wat weinig mensen weten, is dat Bogotá behoorlijk wat fietspaden heeft, meer dan 400 km om precies te zijn. Ze zijn niet allemaal even goed onderhouden, maar met de fiets kun je je tijdens de spits meestal sneller dan gelijk welk ander voertuig verplaatsen. Van een echte fietscultuur is echter nog geen sprake. Dat merk je vooral aan andere weggebruikers.

Auto’s rijden zonder kijken over het fietspad heen als ze moeten afslaan en voetgangers zien het fietspad als een extra stuk voetpad. Toch wordt er behoorlijk wat gefietst. Vooral mensen uit lagere inkomensgroepen gebruiken de fiets als transportmiddel voor het woon-werkverkeer.

De fietsvaardigheden van de gemiddelde Colombiaan zijn echter pover, dat is onder meer merkbaar aan de vele volwassenen die op zondag leren fietsen in het park en de chaotische taferelen tijdens de wekelijkse Ciclovia. Dan wordt zowat een derde van de hoofdstad afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en kunnen kinderen en volwassenen naar hartenlust fietsen, rolschaatsen en wandelen.

Tegen 2038, wanneer Bogotá haar 500ste verjaardag viert, moet er een 25 km lange fietssnelweg aangelegd zijn boven de metro.

De fiets lijkt echter wel een sleutel in het verminderen van de files. De komende jaren wordt er dan ook extra geïnvesteerd in snelle fietssnelwegen. Tegen 2038, wanneer Bogotá haar 500ste verjaardag viert, moet er een 25 km lange fietssnelweg aangelegd zijn boven de metro (zie verder). De middelen daarvoor komen onder meer van de Inter-American Development Bank en de Duitse overheid.

Daarnaast zijn er ook de diverse fiets(sub)culturen aanwezig en wordt er elk jaar een nationale fietsexpo georganiseerd. Binnen- en buitenlandse fietsbouwers presenteren er hun aanbod. Werkgevers en welzijnsorganisaties spelen hierop in met campagnes en ondersteuningsmaatregelen voor de fietsers. De eerste fietscafés, waar je een koffie kan drinken terwijl er gesleuteld wordt, zijn intussen gelanceerd en kennen een gigantisch succes. Bikenomics is geen loos begrip in Colombia.

Edgar Zuniga Jr. (CC BY-ND 2.0)

Ciclovia in Bogotá

Light rail, fietssnelwegen en kabelbaan

Al meer dan 70 jaar spreekt men ondertussen van een metro in Bogotá. En de plannen worden steeds concreter, althans op papier. In de praktijk is de integratie geen evidentie. De ondergrond in de hoofdstad bestaat uit complexe massieve gesteenten, daarnaast zijn er moerasgebieden en aardbevingsrisico’s.

Men spreekt intussen meer van een bovengronds light rail netwerk waar fietssnelwegen aan of bovenop gekoppeld kunnen worden.

Daarom spreekt men intussen meer van een bovengronds light rail netwerk waar fietssnelwegen aan of bovenop gekoppeld kunnen worden.

Voor de kostprijs van 1 km ondergrondse metro kan er 1,48 km bovengrondse light rail aangelegd worden, bovendien bespaart men 28% op exploitatiekost omdat men geen ventilatie, verlichting enz. moet voorzien. Het spreekt voor zich dat dit dé grootste investering is waar de hoofdstad de komende jaren werk van moet maken.

In navolging van Medellín zijn in september 2016 de werken gestart voor de aanleg van een eerste kabelbaan binnen het openbaar vervoersnet. De ‘Transmicable’ zal in het zuiden van de stad, op één van de flanken van een uitloper van het Andesgebergte geïntegreerd worden tussen de vele armere wijken.

Ben Bowes (CC BY 2.0)

Kabelbaan in Medellín

In 2018 zullen er op die manier 3.600 passagiers over een traject van 3,36 km in 13,5 minuten vervoerd kunnen worden.

Op deze manier kunnen kwetsbare bevolkingsgroepen die vaak op deze moeilijk bereikbare plaatsen wonen, snel en efficiënt aansluiting vinden met het stadscentrum. Niet onbelangrijk als het gaat over toegang tot de arbeidsmarkt. Buurtbewoners werden opgeroepen om mee na te denken over de namen van de tussenstops op het traject.

Academische innovatie

Mobiliteit en verkeersmodellering kregen de laatste jaren - mede door de groei van het wagenpark en de congestieproblematiek in steden - een boost op academisch vlak. Overheden gingen bij onderzoekers te rade voor analyses en oplossingen voor de nefaste mobiliteitstrend. Zo analyseren nu heel wat Colombiaanse onderzoekers aan de hand van bestaande programma’s en eigen onderzoeksmatige ontwikkelingen de doorstroming en maken ze bijvoorbeeld identificaties van verschillende types voertuigen mogelijk.

Mobiliteit en verkeersmodellering kregen de laatste jaren - mede door de groei van het wagenpark en de congestieproblematiek in steden - een boost op academisch vlak. 

Dit stelt onder andere de overheid en verkeerscentra in staat om het mobiliteitsbeleid bij te sturen en infrastructurele maatregelen te nemen. De fundamenten voor deze academische innovatie werden 3 jaar geleden gelegd in het MOYCOT-project, opgezet door de onderzoeksgroep Gaunal van Universidad Nacional in Medellín en ondersteund met overheidsfinanciering vanuit Colciencias.

Onder de noemer van automatisatie brengt men er op een multidisciplinaire manier onderzoekers en studenten samen met expertise op het vlak van wiskunde, regeltechniek, chemie, mechanische systemen, elektrische en elektronische oplossingen in automatisering, modellering, optimalisatie en controle van de productiesystemen.

De groep wordt geleid door Professor Jairo Espinosa die na zijn doctoraatsstudies aan de KU Leuven onder meer de Leuvense spin-off IPCOS uit de grond heeft gestampt en nu aan de basis ligt van een nieuwe generatie Colombiaanse academici die wereldwijd stilaan een referentie opbouwen qua kennis en kunde.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur