Ljubljana ruilt auto’s in voor een uiterst leefbare stad

De Sloveense hoofdstad Ljubljana staat model voor de hedendaagse, autovrije stad. Ljubljana werd dan ook als eerste Oost-Europese stad bekroond als de Green Capital of Europe.

© Miran Kambič

De Sloveense hoofdstad Ljubljana staat model voor de hedendaagse, autovrije stad.

Toen Zoran Jankovic aan het roer van Ljubljana kwam te staan in 2006 onderging de stad een absolute infrastructurele gedaanteverandering. Nog geen jaar na de verkiezingen werd een ecologische zone geopend. Deze autovrije zone is tien jaar later meer dan zes keer zo groot en is nog aan het uitbreiden. Ljubljana creeërde hierdoor een ruimte van tien hectare ofwel twintig voetbalvelden waar fietsers, wandelaars en openbaar vervoer baas zijn.

Zelfs Slovenska Street, de hoofdbaan die tot enkele jaren geleden nog het vrachtverkeer doorheen de stad loodste, maakt vandaag deel uit van Ljubljana’s autovrije zone.

Door de stadstransformatie verminderde de uitstoot van uitlaatgassen met zeventig procent, wat vanzelfsprekend leidt tot hoge tevredenheid bij de inwoners. Eurostat, de cijferleverancier van de Europese Unie stelde in 2015 dat meer dan negentig procent van de inwoners niet kunnen klagen over de levenskwaliteit in de hoofdstad.  

Deze evolutie is dan ook niet onopgemerkt voorbij gegaan bij de Europese Commissie. Ljubljana werd vorig jaar als eerste Oost-Europese stad bekroond als de Green Capital of Europe. Een prijs die in het verleden ook al uitgereikt werd aan Stockholm en Kopenhagen, steden die hun strepen reeds verdiend hebben inzake duurzame ontwikkeling.

Met dit verhaal stuurde de Europese elite in Brussel een duidelijk signaal de wereld in. Oplossingen voor uitdagingen waar zo goed als elke Europese stad mee worstelt, kunnen ook van nieuwere lidstaten komen.

© Miran Kambič

De Sloveense hoofdstad Ljubljana staat model voor de hedendaagse, autovrije stad.

Inspireren

In 2008 maakte Ljubljana samen met Gent, Brno, Porto en Zagreb deel uit van Civitas Elas, een stadsontwikkelingsprogramma waar elkaar inspireren en het delen van ervaringen centraal stond. Gedurende vier jaar streefde de vijf steden samen naar “cleaner and greener” transport. Het project waarvoor de Europese Unie 5,9 miljoen euro neertelde, vormde destijds de basis van het Ljubljana’s progressieve mobiliteitsbeleid van vandaag.

‘Om dit te kunnen realiseren, hadden we nood aan een burgemeester die ons zijn woord gaf en daarvoor ook door het vuur wou gaan.’

Ljubjana is dus niet de enige Europese stad die expirimenteert met autovrije zone’s en andere duurzame alternatieven. Ook Gent streeft de laatste jaren naar zo weinig mogelijk auto’s in het straatbeeld.

Volgens de Gentse duurzaame mobiliteitsexpert Angelo Meuleman van Taxistop gelijkt zijn thuisstad niet enkel in oppervlakte en sfeer op Ljubljana, maar ook het progressieve beleidsvoering is duidelijk waarneembaar in beide stadhuizen.

‘De absolute steun vanuit het stadsbestuur is essentieel,’ stelt Marko Studen een van de vier architecten die nauw betrokken is bij de omdoping van de hoofdbaan Slovenska Street. De transformatie ging van start in 2012.

‘Om dit te kunnen realiseren, hadden we nood aan een burgemeester die ons zijn woord gaf en daarvoor ook door het vuur wou gaan. Zoran Jankovic als professionele partner en burgemeester was voor ons een ware gift. Hoewel hij in het begin ook schrik had voor de uitkomst, hij heeft ons altijd ondersteunt.’

Tegenwind

Zulke omvormingen vragen nu eenmaal om tegenwind. Ook in Ljubjana heeft te maken gehad met scherpe oppositie. ‘Van mensen die hun auto’s niet langer voor hun deur kunnen parkeren, tot taxidiensten die hun inkomsten zienderogen zagen inkrimpen, alles was vatbaar voor kritiek,’ vertelt Marko Studen.

‘Je moet stevig in je schoenen staan om die tegenwind te kunnen trotseren, maar aan de andere kant, was er geen speld tussen het mobiliteitsbeleid van vice-burgemeester Janez Kozelj te krijgen. Hij is naar mijn mening de man achter de modernisering van Ljubljana.’

De levenskwaliteit van de stad is er fors op vooruitgegaan. Ljubljana trekt daarbovenop nog eens jaar na jaar meer toeristen aan, waardoor je de handelaar niet langer hoort klagen. Zowel de inwoners als de handelaars blijken vandaag de voordelen in te zien van de “new lease on life” van hun stad.

© Miran Kambič

De Sloveense hoofdstad Ljubljana staat model voor de hedendaagse, autovrije stad.

Gewoonte

Het kostte de stad heel wat moeite om de transportgewoontes van hun inwoners en toeristen te doen veranderen. Om hun inwoners te overtuigen van de vervangbaarheid van hun auto, werd de stad in eerste plaats genoodzaakt om de werking van het openbare vervoer aan te scherpen.

‘Het is veel realistischer om de werking van het openbaar vervoer aan te passen aan de specifieke noden van Ljubljana dan aan die van Gent’, stelt Angelo Meuleman van Taxistop, ‘En dat voor de simpele reden dat het openbaar vervoer in Ljubljana enkel en alleen opeert in de stad en de omriggende gemeentes.’

‘In België dient een overheidsbedrijf een hele regio met verschillende steden en gemeentes. En Gent is nu eenmaal maar één kleine stad tussen al de andere steden.’

Statussymbool

Naast het openbaar vervoer biedt de stad nog enkele andere alternatieve transportfaciliteiten aan. Voor toeristen op leeftijd kan er gebruik worden gemaakt van elekrische voertuigen die gratis ter beschikken worden gesteld. Daarnaast zette het stadsbestuur ook nog eens een systeem op poten waarbij de stad fietsen op verschillende plaatsen van de stad voor een prikje aanbiedt.

Gent rekent eerder op initiatief van zijn inwoners. De Oost-Vlaamse stad zou tegen 2020 graag twintig duizend autodelers tellen.

© Miran Kambič

De Sloveense hoofdstad Ljubljana staat model voor de hedendaagse, autovrije stad.

‘In België is autodelen al tamelijk goed ingeburgerd, maar in het oosten van Europa komen zulke initiatieven nog maar net aan de oppervlakte’, zegt Angelo Meuleman van Taxistop.

In Oost-Europese landen blijkt de auto als statussymbool nog steeds een belangrijke rol te spelen. In het Westen daarentegen wordt in het laatste decennia steeds minder waarde gehecht aan het bezit van een auto.

Ook Marko Studen beseft dat architecten en urban planners hiermee rekening moeten gaan houden: ‘Zulke trends veranderen de spelregels nu eenmaal. Daarom moet wij, als architecten, de krachten en de kennis bundelen om hierop te kunnen inspelen.’

Ook Slovenska Street is nog steeds aan het uitbreiden. ‘Het feit dat Slovenska Street meer en meer wordt gezien als een symbool van de stad, moedigt ons alleen maar aan om verder te gaan’, vertelt Marko Studen. 

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift

Word proMO* of Doe een gift