Olifantenpaadjes: De kortste weg van A naar B

Veel mensen gebruiken ze, weinig mensen kennen ze. Hoe zou het toch komen dat in Vlaanderen, waar over elke vierkante meter meestal zorgvuldig wordt nagedacht, er nog zoveel paadjes te vinden zijn die niet door stedenbouwkundigen of planologen zijn ontworpen? Waarom zijn er nog zoveel plekken in Vlaanderen waar de stedenbouwkundige verlangens niet meteen stroken met het nuchtere menselijk instinct?

Slim sluipverkeer door voetganger en fietser

Een olifantenpad of olifantenpaadje (in het Frans ‘chemin de l’âne’; in het Engels ‘desire line’ of ‘desire path’) is een niet-officieel fiets- of wandelpad dat door gebruikers van de reguliere fiets- en wandelpaden in de loop van de tijd wordt gecreëerd. Meestal ontstaat een dergelijk pad in een stuk groen van het openbaar domein, om zo een klein stuk van de officiële route af te kunnen snijden.

Fysieke olifantenpaadjes

Olifantenpaadjes zijn natuurlijk vernoemd naar olifanten. Zij nemen altijd de kortste en meest logische weg en wijken waar nodig af van de bestaande paden. Die paadjes maken voetgangers en fietsers overal. Als je erop let, zie je niets anders meer. In vele (vooral Nederlandse en Duitse) gemeenten zijn ze door burgers en organisaties gedocumenteerd. Er werd zelfs een boek en een korte film gemaakt over olifantenpaadjes.

De paadjes kun je in verschillende vormen en breedtes tegenkomen. Er bestaan fysieke olifantenpaadjes als verkorting van het wandel- of fietspad. Maar er zijn ook sociale olifantenpaadjes — gedragspatronen die we niet verwachten of gepland hadden — en olifantenpaadjes in organisaties, waar mensen bewust de regels omzeilen. In dit artikel focussen we op de fysieke olifantenpaadjes. Ze ontstaan vaak vrij snel na de (her)aanleg en vrijstelling van een weg, fietspad, park of plein, als extra zelf gebaande paadjes die blijkbaar ten onrechte niet voorzien waren in het ontwerp.

Maar hoe komt dat eigenlijk? Hebben wij als burger lak aan de geplande paden? Gaat het om gemakzucht en lopen of fietsen we daar waar we willen? Misschien zijn de olifantenpaadjes wel een tegenreactie? Weerstand tegen de heersende regels? Of is het een vorm van burgerlijke ongehoorzaamheid? Eén ding is zeker_ we gaan van het pad af en creëren ons eigen pad omdat het ons als weggebruiker terreinwinst oplevert. Of toch minstens een gevoel van terreinwinst geeft.

Aantasting van de vrijheid

Als de stad of gemeente — vaak na lange tijd — het pad heeft opgemerkt, komen de gemeentelijke diensten in veel gevallen met maatregelen op de proppen om de olifantenpaden te sluiten, hindernissen te plaatsen en andere onmogelijkheden te creëren om het gebruik ervan af te leren. Regels zijn immers gemaakt omdat we in de complexe samenleving niet zonder kunnen. En om wat complex is, beheersbaar te maken en te houden. Of… zorgen die regels er juist voor dat de maatschappij complexer wordt? Zeker is dat de regels en geboden de individuele vrijheid inperken en dat het inperken van vrijheid weerstand oproept. Hoe groter het gevoel van de aantasting van de vrijheid, hoe sterker het verzet zal worden.

Gedrag dat geleid wordt door regels, is vatbaar voor verandering. En deze regels zijn geen natuurwetten, maar aangeleerd, menselijk, sociaal gebruik. Een olifantenpaadje is dan ook vaak een vorm van “ongewenst gedrag”: niet conform de regels, maar ontstaan vanuit een situatie van noodzaak, gemak en plezier. Omdat het anders kan dan de uitgestippelde en planmatige manier.

Ontwerp op basis van gebruikersgedrag

Olifantenpaadjes kunnen meestal vermeden worden wanneer er al in het ontwerp maximaal rekening wordt gehouden met de meest logische loop- en fietslijnen van de dagelijkse gebruikers. Omdat voetgangers onvoorspelbaar kunnen reageren, kan men ook wachten met het ontwerp van de buitenruimte tot er meer duidelijkheid is over de looplijnen. In de praktijk gebeurt dit echter weinig of niet aangezien het niet in het tijdsframe van de realisatie wordt ingepland om naderhand nog aanpassingen uit te voeren op basis van het gebruikersgedrag. Het zorgt ook voor een vertraging van de oplevering en in eerste instantie voor een meerkost. Maar door rekening te houden met de looplijnen zijn er achteraf dikwijls ook veel minder aanpassingen nodig, waardoor er budget wordt uitgespaard.

Intuïtief stadsdesign

Eén van de tien basisbeginselen van Copenhagenize, is dat men de stadruimte moet ontwerpen op basis van intuïtief menselijk gedrag.

Zo houdt men bij de ontwikkeling van verkeersinfrastructuur in Kopenhagen rekening met desire lines. Deze lijnen zijn de meest logische plaatsen om definitieve fiets- en voetpaden te leggen. Met andere woorden_ gebruiksgeoriënteerde ontwerplogica voor kruispunten, voet- en fietspaden. Deze focus op menselijk gedrag maakt de fietsinfrastructuur veiliger en logischer, en verleidt de mensen uiteindelijk automatisch om meer de fiets te nemen. Het resultaat is er ook naar_ de inwoners van Kopenhagen doen dagelijks meer verplaatsingen per tweewieler dan alle inwoners van de Verenigde Staten samen. En nergens ter wereld is de modal shift voor fietsers hoger.

Collegialiteit en burgerfeedback

Doordat nieuwe olifantenpaadjes pas enkele maanden na de aanleg van een grasperk of herinrichting van een kruispunt duidelijk worden, en er op dat moment andere diensten onderhoud of technische ingrepen doen, kan een mogelijke verbetering ook inhouden dat overheidsdiensten elkaar informeren na de ‘ingebruikname’. Een groendienst heeft daarin dikwijls een cruciale rol omdat zij het snelst, meest regelmatig en breedst op diverse locaties in de gemeente of stad komt. Maar ook buurtbewoners of dagelijkse passanten kunnen een rol spelen met gebruikersfeedback, bij voorkeur in een vorm van een participatietool (website) of inspraakmoment voor én tijdens het planningsproces. Dit vereist wel een gecoördineerde en planmatige aanpak en olifantenpaadjes staan vermoedelijk niet bovenaan het interactielijstje met de burger.

Slimme mobiliteitsschakels

Toch wordt er nagedacht over doorsteekjes die voor niet-gemotoriseerde weggebruikers (veel) tijdswinst kunnen opleveren. Vanuit de vaststelling dat een fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsers in onze steden en gemeenten nog ernstige tekortkomingen vertoont en dat er heel wat oplossingen voorhanden zijn om de “ontbrekende schakels” in te vullen, ontstond het project Slimme Mobiliteitsschakels, gecoördineerd door Mobiel 21 en Trage Wegen vzw. Het project speelt in op zowel het documenteren van die kleinschalige oplossingen en het verzamelen van lokale kennis bij de bevolking als de beleidsmatige inbedding van slimme mobiliteitsschakels in de lokale mobiliteitsplanning. Men heeft de resultaten van het project gebundeld in een inspiratiepakket waarmee steden en gemeenten, studiebureaus en agentschappen aan de slag kunnen. En ook olifantenpaadjes kunnen daar deel van uitmaken.

Flexibiliteit nodig

Uiteraard is dit geen wetenschappelijke noch breed onderbouwde analyse van olifantenpaadjes. Een dergelijk artikel zou het topic ook oneer aandoen aangezien olifantenpaadjes in de dagelijkse praktijk slechts af en toe expliciet opgemerkt worden, soms even snel weer verdwijnen als ze zijn opgedoken, en het gevolg kunnen zijn van amper enkele passanten die de afstand tussen twee punten op hun dagelijkse route willen verkorten. Langs de andere kant kan er frustratie en budget uitgespaard worden door er planmatig rekening mee te houden.

Olifantenpaadjes zijn fysieke feedback van voetgangers en fietsers op het ontwerp van de publieke ruimte. Steden en gemeenten gaan er uiteindelijk best flexibel mee om_ sommige paadjes kunnen gewoon blijven liggen, andere worden best effectief onder handen genomen als er obstakels zijn of het olifantenpaadje voor een onveilige situatie zorgt. Dan zijn verharding en inbedding in de bestaande infrastructuur of de aanleg van een evenwaardig alternatief een grotere winst voor voetganger en fietsers. Toch is het niet evident om het in het daglicht te plaatsen. Wellicht speelt het marginale en vrijgevochten karakter van de paadjes daar een rol in.

Deze bijdrage door Zeronaut Wouter Florizoone verscheen ook eerder in het maartnummer Verkeersspecialist.