Nederland neemt belangrijke symbolische stap

Waarom een effectieve vliegbelasting nodig is

Pixabay / CC0 Creative Commons

 

Nederland neemt een belangrijke symbolische stap in het ontraden van vliegverkeer, vanaf 2021 zal het een uniforme vliegtaks van 7 euro heffen per vlucht. Een belangrijke stap, maar om het vliegverkeer duurzaam terug te dringen zal er meer nodig zijn.

De Nederlandse maatregel is belangrijk omdat het duidelijk maakt dat het vliegverkeer een belangrijke impact heeft op het klimaat en dat een overheid die milieuschade zal verhalen op de vervuilende industrie. Deze stap is slechts symbolisch omdat de prijsstijging te klein is om een werkelijk ontradend effect te hebben en onvoldoende specifiek is om de trajecten waar wel een alternatief is, extra te viseren.

Een fiscaal beleid dat vliegverkeer actief wil verminderen, heeft meer nodig. Het moet er op gericht zijn om de werkelijke klimaatkost van een vliegticket ook te vertalen in de prijs, het moet alternatieven stimuleren en het moet van toepassing zijn op een zo breed mogelijke basis: alle gebruikers van het luchtverkeer.

Een eerste evidente maatregel die men kan nemen is het instellen van accijnzen op kerosine. In tegenstelling tot diesel en benzine, betaalt men in België en veel andere Europese landen geen accijnzen op kerosine. De accijns is vanuit milieustandpunt een erg sturende belasting: men kan de belasting vermijden door minder kerosine te gebruiken, wat leidt tot zuiniger vliegtuigen, die optimaal benut worden.

Een eerste evidente maatregel die men kan nemen is het instellen van accijnzen op kerosine.

Om maximaal effect te hebben wordt een dergelijke accijns best ingevoerd op Europese schaal, om een onderlinge race to the bottom te vermijden. Het zou zelfs onder de vorm van een echte Europese belasting kunnen ingevoerd worden, omdat het bij uitstek een internationale problematiek is. De opbrengsten kunnen gebruikt worden om de infrastructuur voor transnationale hoge snelheidstreinen uit te breiden.

Een accijns is echter niet genoeg: hoewel ze eerlijk is (hoe meer kerosine verbruikt, hoe hoger de taks), maakt ze geen onderscheid tussen trajecten waar wel een alternatief is en trajecten waar geen alternatief is. Om dat te verhelpen, kan men de accijns op kerosine combineren met een vliegtaks. Deze taks zou als doel moeten hebben om de trajecten die gemakkelijk op andere manieren bereikbaar zijn proportioneel duurder te maken ten opzichte van dat alternatief.

Een dergelijke vliegtaks is dus grofweg omgekeerd evenredig met de afstand van het traject: een treinreis Brussel-Parijs is immers een evident gemakkelijk alternatief, een treinreis Brussel-Moskou al veel minder.

Deze vliegtaks kan het best ingevoerd op nationaal niveau, omdat de alternatieven sterk lokaal verschillen en het verschil in koopkracht sterk uiteenlopende tarieven zal vergen per land. In een land als IJsland zijn er minder alternatieven voor een trip van 500 km dan in België, in Bulgarije zal het tarief lager kunnen om effect te hebben.

Om shopping tussen de EU-lidstaten te vermijden is het wel belangrijk dat een vliegtaks geheven wordt op de luchthaven, en niet op het ticket. Concreet zou men de taks kunnen heffen per landing/opstijging met een vast tarief afhankelijk van de luchthaven. Een ticket Sofia-Brussel-Sofia heeft op die manier dezelfde prijs in België en in Bulgarije.

Om shopping tussen de EU-lidstaten te vermijden is het wel belangrijk dat een vliegtaks geheven wordt op de luchthaven, en niet op het ticket.

Deze twee maatregelen regelen de aanbodzijde van vliegtickets in de hoop op die manier de vraag te verminderen. Om ze maximaal effect te laten hebben, moeten we ons ook bevrijden van alle mechanismes die de prijszetting op een of andere manier ontlopen. De meest belangrijke daarbij is de fiscale aftrekbaarheid van vliegtickets voor bedrijven.

Vandaag kunnen bedrijven de vliegtickets voor zakenreizen 100% inbrengen om die te laten aftrekken als beroepskosten van hun belastingen. Een verhoging van de ticketprijs door de twee taxen hierboven beschreven zou zich dus voor bedrijven vertalen in een grotere beroepskost en dus een grotere aftrek van belastingen.

Voor bedrijven en de staat is dat een vestzak-broekzak operatie die geen ontradend effect heeft. Om vliegtaksen performanter te maken is het dan ook nodig dat deze aftrekpost wordt geschrapt: vliegtickets kunnen dan niet meer ingebracht worden.

De huidige technologie is ver genoeg gevorderd om teleconferenties mogelijk te maken voor veel vergaderingen en de ontwikkelingen in robotica maken zelfs on site bezoeken van industriële sites minder nodig. Door de vliegtuigtickets dan ook te behandelen als een niet-aftrekbare beroepskost, zal er een economische prikkel ontstaan om dit te beperken.

Het geheel van deze maatregelen is een ingreep die de prijs van een vliegticket zwaar naar boven zal duwen, met als doel het vliegverkeer te verminderen. Toch kunnen deze niet los gezien worden van brede investeringen in alternatieven zoals treinverkeer en telecominfrastructuur. Duurzame verandering zal slechts komen, als het ook echt anders kan.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift