Tot zo ver de Belgische verontwaardiging: Marghem probeert een sluikexit voor België

De insteek en de toon van de reacties op de klimaatuitstap van de Amerikaanse president Donald Trump waren opvallend verschillend. Terwijl de nieuwe Franse minister van ecologische en sociale transitie Nicolas Hulot aankondigde dat Frankrijk de ambities zou opschroeven en de Indische premier Narendra Modi liet weten dat ook India bereid was de lat hoger te tillen dan tot nu aangegeven, werd in Belgische regeringskringen vooral symbolisch met de spierballen gerold.

Eerste minister Michel verkondigde verbolgen dat ‘ons land ten volle de implementatie steunt van deze belangrijke akkoorden’ en regeringspartner CD&V legde zelfs een tolmuur voor Amerikaanse producten op tafel. De felheid stond in schril contrast met de zinloosheid van dit soort voorstellen. Want wie werkelijk meent dat het klimaatverdrag van Parijs een “belangrijk akkoord” is doet er vanaf nu alles aan om de eigen ambities bij te stellen. Vooral omdat wat Europa nu naar voor schuift niet voldoende is om het streefdoel dat in Parijs werd afgesproken – een temperatuurstijging ‘ruim onder’ 2 graden Celsius – te halen. Er is niet minder maar veel meer klimaatbeleid nodig.

Iedere verwijzing naar klimaatbeleid gebeurt er onder de paraplu van Europese verplichtingen, maar vertoont weinig eigen ambitie.

Maar daarover zeiden onze excellenties geen woord. Integendeel. Marghem bleek van plan Europa te vragen of voor België het omgekeerde mogelijk is van wat nodig is: een lager ambitieniveau. De reden is eenvoudig. België zal er niet in slagen de reductiedoelstelling van vijftien procent tegen 2020 te halen – Vlaanderen haalt die nipt dankzij boekhoudkundig gegoochel, de uitstoot is tegenover 2014 alweer gestegen en alle projecties tonen aan dat een vermindering van 35 procent broeikasgassen tegen 2030 – zoals Europa vraagt – zo veel structurele maatregelen vraagt dat de verschillende regeringen in dit land vanaf nu nog maar een prioriteit zouden mogen hebben: duurzame mobiliteit, de uitbouw van een circulaire economie, een sociaal verantwoorde ecologische transitie, een klimaatvriendelijke landbouw, de uitrol van hernieuwbare energieproductie en het energiezuinig maken van onze verspreide bebouwing.

Dat is een regeerakkoord op zich. Alleen: in het huidige federale regeerakkoord staat weinig van dit alles. Iedere verwijzing naar klimaatbeleid gebeurt er onder de paraplu van Europese verplichtingen, maar vertoont weinig eigen ambitie.

De vloek van het transitland

Minstens zo opvallend als de aankondiging dat België de klimaatdoelstellingen wil verlagen, is de zogenaamde verklaring waarom. We zijn een transitland. Onze weginfrastructuur is verouderd. Je kan moeilijk beweren dat dit pas ontdekte wetenschap is. Sinds de uitbouw van de Antwerpse haven in de jaren zestig zijn we uitgegroeid tot een doorvoerland, een soort Europees goederenstation. Vlaanderen promootte zich ten tijde van Vlaanderen in Actie zelfs als mascotte van de transportsector. Het hoeft dan ook niet echt te verbazen dat transport de enige sector is waarvan de uitstoot de voorbije jaren enkel gestegen is en waarvan het einde van die stijgende lijn amper in zicht is.

Het hoeft niet echt te verbazen dat transport de enige sector is waarvan de uitstoot de voorbije jaren enkel gestegen is en waarvan het einde van die stijgende lijn amper in zicht is.

Dit is geen Belgisch, of Vlaams, of Waals fenomeen. Op Europees niveau is de uitstoot van transport de angel van het klimaatbeleid. De globale verplaatsing van goederen vormt de kernwaarde van ons economisch systeem. Zo lang de kosten van die verplaatsingen buiten de boekhouding vallen, zo lang scheepvaart en vliegverkeer amper taks op brandstof betalen, zal de uitstootgrafiek geen knik omlaag vertonen. Maar dat is slechts een deel van het verhaal. Het andere deel is dat het mobiliteitsbeleid op federaal en gewestelijk niveau leidt aan chronische procrastinatie. Het is het beleid van de kleuter die zichzelf verstopt door de ogen stijf dicht te knijpen.

Niet dat men niet zou weten wat er eigenlijk moet gebeuren. Toen hij aantrad als minister van mobiliteit en openbare werken, Brusselse aangelegenheden en dierenwelzijn presenteerde Ben Weyts een behoorlijk ambitieuze beleidsnota. Hij zou bijvoorbeeld geen ‘autobestuurders pesten’, maar ‘van het openbaar vervoer een positief alternatief maken dat kan verleiden met snelheid en comfort.’ Ook de fiets zou extra wind in de rug krijgen.

Weyts etaleerde zelfs een doordachte visie op openbaar vervoer: het spoorwegnet moest er de ruggengraat van vormen, bussen en trammen hoorden er naadloos op aan te sluiten. Weyts dacht hierbij een één ticket voor alle vormen van openbaar vervoer – iets wat in veel landen een vanzelfsprekendheid is – en aan het afstemmen van uurregelingen van bussen en trammen op treinen en vice versa. Op beide zaken is het nog steeds lijdzaam wachten.

Ondertussen laat het laatste jaarverslag van de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn vooral een uitgeteerde vorm van openbaar vervoer zien. Steeds minder mensen nemen de bus. Bij De Lijn ligt men van die neerwaartse trend niet zo wakker, want meer reizigers betalen nu voor hun busritten. Financieel wordt er niet geleden. Over het maatschappelijk verzuim wordt niet gesproken.

Uitgestelde plannen

Om te weten hoe de investeringen in de ruggengraat van Weyts’ plan eraan toe zijn – iets waarvoor hij niet bevoegd is - volstaat het om op de website van de NMBS door te klikken op de link “beheersovereenkomst” en dan deze boodschap even te laten bezinken: ‘Het beheerscontract tussen NMBS en de overheid liep ten einde op 31/12/2012. We brengen het nieuwe beheerscontract online op deze pagina vanaf dit beschikbaar is.’ En nee, dit is geen vergetelheid van de websitebeheerder van de NMBS. Het is de kroniek van de aangekondigde en telkens weer uitgestelde plannen.

Zo is het al sinds 15 oktober 2013 wachten op een Mobiliteitsplan Vlaanderen en zit er ook al even een Interfederaal energiepact in de pijplijn. Beiden zijn nu aangekondigd voor het einde van dit jaar. Hoewel ze allebei essentieel zijn voor mobiliteit, elektriciteitsproductie en warmtevoorziening op middellange termijn, zijn er zaken die nu al zonder die plannen beslist kunnen worden.

Waarom zou een mens uit een gratis wagen stappen als het openbaar vervoer zich of zelf vast rijdt in de file, of kreunt onder permanente vertragingen?

Neem nu de salariswagen. Zowel het IMF als de Oeso wijzen het bestaan en vooral het kwistig gebruik ervan aan als een van de voornaamste redenen van de immer groeiend files en de slechte luchtkwaliteit. Maar ze vormen ook een belangrijke hindernis in de verlangde ‘modal shift’ die Weyts ruimhartig onderschrijft in zijn beleidsplan. Waarom zou een mens uit een gratis wagen stappen als het openbaar vervoer zich of zelf vast rijdt in de file, of kreunt onder permanente vertragingen?

Opnieuw: het wegtoveren van de salariswagen vergt overlegt tussen gewestelijke en federale overheden. In zijn beleidsnota bevestigt Weyts alvast dat hij flink op tafel zal kloppen bij zijn collega’s die enkele straten verder in Brussel kantoor houden en die vaak tot zijn eigen partij behoren.

‘De Vlaamse overheid stimuleert de invoering van het mobiliteitsbudget als element om werknemers een keuze te geven tussen de verschillende vervoersalternatieven in functie van hun persoonlijke mobiliteitsbehoefte. Hiervoor ga ik in overleg met de federale overheid om de noodzakelijke aanpassingen aan fiscaliteit, sociale zekerheid en arbeidswetgeving te bekomen.’ Duidelijk, niet?

Op parlementaire vragen die sindsdien aan het onderwerp gewijd zijn, klinkt Weyts telkens minder strijdvaardig. Soms lijkt het zelfs alsof hij nu schrikt van de vastberadenheid die hij op papier toonde.

In het parlement formuleert hij het zo: ‘Ik wil geen bijkomende lasten, noch voor de ondernemingen noch voor de werknemers. Het nieuwe systeem moet essentieel op keuzevrijheid gebaseerd zijn, zonder extra administratieve lasten. Met die keuzevrijheid moet men dat budget kunnen spenderen naar eigen inzichten. Je kan perfect de verplaatsing doen door de wagen te combineren met duurzamere vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer en of de fiets.’

Wat ons opnieuw bij dat openbaar vervoer brengt en de kinken in de kabel van die schakel. Cirkelredeneringen, ze zijn het klimaatbeleid niet vreemd.

Eenzelfde verlamming hangt er rond het rekeningrijden voor personenwagens. Vrachtwagens denderen ondertussen met vignet van haven naar grens; voor personenverkeer is een gelijkaardige maatregel enkele keren getest.

Maar het blijft onduidelijk hoe men nu verder wil. In de beleidsnota toonde de minister zich nochtans zeker van zijn stuk: ‘Voor personenwagens kan een wegbeprijzing gerealiseerd worden met een vignet of een heffing per kilometer. Op basis van de resultaten van het uitgevoerde proefproject in de GEN-zone en de ervaringen internationaal, wordt in overleg met de bevoegde minister, de andere gewesten en de betrokken actoren onderzocht of en onder welke voorwaarden op termijn een slimme kilometerheffing voor personenwagens budgetneutraal kan worden ingevoerd die ook in de plaats kan treden van de vaste verkeersbelastingen.’

U raadt het al: er wordt nog steeds overlegd. Het doet me denken aan dat ene beeld van Isaac Cordal: “Follow the leaders”. Miniatuurmensen staan tot aan hun schouders in een plas water. Ze praten en staren terwijl enkel hun hoofden nog boven drijven.

Structurele omwenteling

Om aan de Europese doelstellingen te voldoen zou de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector met de helft verminderd moeten worden tegen 2030. In dat opzicht is het bijna te begrijpen dat Marghem de schouders laat zakken en zucht dat dit een onmogelijke opdracht is. Met het huidige, slenterende en zich moedeloos voortslepende beleid is dat inderdaad het geval. Iedere statisticus zal beamen dat voor zo’n significante ombuiging van een grafiek een structurele omwenteling nodig is.

zo lang men klimaat reduceert tot procenten en cijfers in excelltabellen schuift men het moment van diepgaande, maatschappelijke hervormingen voor zich uit.

Het is de kern van de tragedie van het Belgische klimaatbeleid: zo lang men klimaat reduceert tot procenten en cijfers in excelltabellen schuift men het moment van diepgaande, maatschappelijke hervormingen voor zich uit en blijft men hopen dat er op een dag een grote technologische doorbraak zal plaatsvinden. Een soort stofzuiger die al de broeikasgassen uit de lucht zuigt en omtovert tot zuurstof. Maar in afwachting van die grote uitvinding hakken we de te dikke bomen langs de kant van onze wegen om. Ook al doen die in wezen nu al wat we van toekomstige technologie verlangen.

Het is deze technologische bijziendheid die de uitstoot van methaan door vee wil tegengaan door ander voedsel te ontwikkelen of die de promotie van diesel als brandstof ooit heeft verpakt als klimaatmaatregel, want ja, wagens op diesel stoten minder koolstofdioxide uit. Maar je kan dit onmogelijk een beleid op de lange termijn noemen. Want uiteindelijk is er maar een remedie tegen toegenomen uitstoot van veeteelt, dat is minder vlees eten of van pakweg de transportsector en dat is minder individueel verkeer en meer gedeelde verplaatsingen.

Het gaat niet alleen over een andere brandstof, het gaat over een andere mobiliteit. Bovendien vereist ieder effectief klimaatbeleid een intense samenwerking tussen alle maatschappelijke domeinen. Niet voor niets heeft Hulot, de nieuwe Franse minister van milieu de term ‘milieu’ uit zijn ministeriële titel geschrapt. Hij is verantwoordelijk voor de ecologische en sociale transitie van zijn land, want dat is waarvoor we staan.

Het gaat niet alleen over een andere brandstof, het gaat over een andere mobiliteit.

Als het beleid het daarbij laat afweten omdat het niet aan heilige huisjes wil raken of zich liever verliest in het web van overlegorganen, dan is het aan alle andere maatschappelijke actoren om daadkrachtige verbanden te smeden. Dat is de enige doeltreffende reactie op de opgeheven middenvinger van Donald Trump. Het is wat de honderden bedrijven en universiteitsrectoren, dertien gouverneurs en tweehonderd burgemeesters in de Verenigde Staten nu doen. Met hun US Climate Alliance willen ze het alternatief zijn voor de politiek die afhaakt.

Misschien is het de volgende stap in internationale klimaatpolitiek: dat de ambities vanuit steden, bedrijven en burgers mee geformuleerd en waargemaakt worden. Uiteindelijk is de dynamiek van de steden nu al groter dan die van zogenaamd hogere bestuursniveaus.