Strandsloop van oceaanreuzen zorgt voor grootschalige vervuiling

Het strand van Mendeljev: koper, kobalt, mangaan, lood, cadmium, nikkel, zink en kwik

(c) Amit Dave

 

Een groot, blauw bord verwelkomt de bezoeker in Alang Sosiya Ship Recycling Yard, maar dat welkom is voorwaardelijk, blijkt. Journalisten, academici en buitenlanders in het algemeen zijn alleen welkom als ze toelating kregen vanuit de hoofdstad. Het is een procedure die lang kan aanslepen en bij – allesbehalve vanzelfsprekend – succes meer beperkingen dan toegang oplevert. De scheepssloopwerven bezoeken zonder formele toelating lukt alleen als je de controlepost van de Gujarat Maritime Board omzeilt, als de eigenaar vooraf een mondeling akkoord geeft en als een goed genetwerkte kennis je vergezelt.

Het mooie gelaat of de schone schijn?

We bezoeken eerst de grote Shree Ram sloopwerf op de percelen 78 tot 81. Deze percelen werden eind september ook bezocht en geïnspecteerd door het gespecialiseerde bedrijf DNV GL in opdracht van de Europese Commissie. Omdat een van de schepen dichter bij de “kade” getakeld werd, stelde de opzichter voor om door te rijden naar de RK Unit II sloopwerf in Sosiya, op perceel V-7, een werf die deel uitmaakt van het Shree Ram bedrijf.

Beide werven zien er op het eerste gezicht goed georganiseerd uit, hebben een betonnen vloer voor het secundaire snijwerk in plaats van naakt strand, kranen en opbergplaatsen voor olie of ander toxisch afval. Een van de schepen die op perceel V-7 ontmanteld werd begin september, behoorde toe aan de Taiwanese Evergreen rederij. Een stuk van dat schip was op het strand gevallen en aangezien we de werf tijdens vloed bezochten, lag dat stuk in het water.

De “zwaartekrachtmethode”: losgesneden brokken van het schip vallen gewoon op het strand.

De “zwaartekrachtmethode” heet dat in het verbloemende jargon van de sector: losgesneden brokken van het schip worden niet vastgenomen door een stevige kraan en op een verharde, ondoordringbare vloer gelegd om in kleinere stukken te snijden, maar vallen gewoon op het strand.

Dat dit zelfs op een werf van Shree Ram gebeurt, terwijl het bedrijf er alles aan doet om een Europese erkenning te krijgen, toont hoe moeilijk het is om scheepsafbraak op stranden echt schoon en conform de Europese regels te laten verlopen.

Want die zwaartekrachtmethode maakt net één van de verschillen uit tussen de Hong Kong Conventie en de Europese Scheepsrecyclage Regulering: volgens de HKC mag het, volgens de EU SRR niet. Er zijn meerdere problemen met die methode: ze is gevaarlijk voor de arbeiders, door de enorme impact van het vallende staal komt er heel wat – vaak giftige – verf los op het strand en door het wassende en terugtrekkende water komen ook olieresten, zware metalen en andere schadelijke producten die niet vooraf verwijderd zijn in het milieu terecht.

Alle heil uit Hongkong?

Zelfs de Gujarat Maritime Board lijkt de ernst en de urgentie van de problemen te beseffen. In de zomer van 2017 stuurde de GMB een waarschuwing naar de sloopwervenkoepel Ship Recycling Industry Association (SRIA). Daarin vroeg de GMB om alle sloopwerfeigenaars ervan te verwittigen dat elke werf tegen 30 juli 2018 voorzien moest zijn van een ondoordringbare vloer. In de brief werd daarvoor expliciet verwezen naar de Hongkong Conventie. Bovendien, stelde het schrijven, moeten de werkvloeren gecertificeerd worden door een “gereputeerd classificatiebedrijf”.

Wie niet voldoet, zal de gevolgen moeten dragen, waarschuwde de GMB nog: ‘Na deze deadline, zal geen enkel schip nog toegelaten worden op stranden die niet voldoen.’ Aangezien de GMB ons de toegang tot Alang en de sloopwerven ontzegde, konden we uiteraard niet alle werven inspecteren, maar zelfs tijdens onze korte en partiële bezoeken zagen we sloopwerven waar zelfs de meest minimale voorzieningen niet aanwezig waren.

‘Uiteindelijk is de EU een doodgeboren verdrag zoals de Hongkong Conventie gaan steunen, ook al is die conventie slecht voor arbeidsrechten en voor het milieu’

Binnen de scheepvaartindustrie wordt de Hongkong Conventie gezien als de noodzakelijke impuls die de industrie nodig heeft om zijn sloopwerven en -praktijken in goede zin aan te passen. De conventie is nog bijlange na niet van kracht, ook al is ze al sinds 2009 afgesloten. En als het van Gopal Krishna afhangt, hoeft dat ook niet. Krishna is hoofdredacteur van Indian Toxics Watch.

Volgens hem creëert de HKC een vals gevoel van vooruitgang: ‘Ik ben teleurgesteld over de manier waarop de EU haar standpunt over de Basel Conventie heeft opgegeven, ook al is dat de enige internationale wetgeving betreffende schepen die uit dienst genomen worden. Uiteindelijk is de EU een doodgeboren verdrag zoals de Hongkong Conventie gaan steunen, ook al is die conventie slecht voor arbeidsrechten en voor het milieu. Ze maakt het ook makkelijker voor reders om de kosten voor milieu, gezondheid en zuivering te ontlopen.’

Onderzoek is schaars, maar wel duidelijk

In Alang of de districtshoofdstad Bhavnagar is er nauwelijks iemand die de ecologische problemen met scheepsafbraak op de stranden prioritair vindt. Dat komt, zegt professor Geetanjoy, verbonden aan Tata Institute of Social Sciences in Mumbai, omdat de plaatselijke bevolking intussen niet langer afhankelijk is van het maritieme leefmilieu voor zijn overleven. ‘De vissers zijn vertrokken of hebben zich omgeschoold tot arbeiders in de ruime economie die rond de scheepsafbraak is ontstaan.’

‘De overheid maakt het zelfs voor Indiase onderzoekers bijna onmogelijk om in Alang te werken. Je vraagt je dan ook af: welke zaken zijn er te verbergen? Welke belangen moeten er beschermd worden?’

Bovendien, zegt Geetanjoy, wordt er veel te weinig onderzoek gedaan naar de visbestanden, het grondwater, de luchtkwaliteit of de lawaaivervuiling in de regio. ‘De overheid maakt het zelfs voor Indiase onderzoekers bijna onmogelijk om in Alang te werken. Je vraagt je dan ook af: welke zaken zijn er te verbergen? Welke belangen moeten er beschermd worden?’

Toch zijn een aantal onderzoeken naar de milieu-impact van scheepsafbraak op de stranden van Alang en Sosiya, en die tonen de schadelijkheid ervan duidelijk aan. In juni 2016 publiceerde DG Environment een thematisch nummer van Science for Environment Policy over Ship Recycling: reducing human and environmental impacts. Daarin komt onder andere een studie aan bod waarin vastgesteld wordt dat de omgeving van Alang-Sosiya ernstig vervuild is door koper, kobalt, mangaan, lood, cadmium, nikkel, zink en kwik.

De aanwezigheid van kwik in de onderzochte stalen uit Alang was 15.500 procent hoger dan in stalen uit de controle-site, stelden de Indiase onderzoekers in 2001 vast. Ook de aanwezigheid van petroleumbrandstoffen was 16.973 procent hoger. Daarnaast stelden de onderzoekers ook een opvallende bacteriële verontreiniging vast, met bijvoorbeeld 349 procent meer E.Coli en 394 procent meer E.Faecalis – verklaard door de hogere aanwezigheid van metalen en het lagere zoutgehalte, beide toe te schrijven aan de scheepsafbraak op de stranden. Die bacteriële verontreiniging werd in een veel recentere studie uit 2014 bevestigd. Een ander zonderzoek, uit 2006, stelt dat veertig tot vijftig procent van de vervuiling door scheepsafbraak in de regio rond Alang bestaat uit plastics.

(c) Amit Dave

 

Gesmolten staal, giftige verf

Litehauz, een maritiem milieu consultancy bureau, maakte in 2015 een rapport over de milieu-impact van strandsloopwerven voor Maersk, in het kader van de beslissing van de Deense reder om terug te keren naar sloopwerven op de Indiase stranden. Daarin keren dezelfde bevinden terug waarnaar ook in de EC-publicatie verwezen wordt. Litehauz maakt bovendien duidelijk dat de milieuproblemen op de eerste plaats ontstaan door het schip open te maken in de getijdenzone, waardoor onvermijdelijk zeewater in contact komt met resten olie of andere vervuilende stoffen in tanks of andere opengehaalde onderdelen.

De milieuproblemen ontstaan door het schip open te maken in de getijdenzone, waardoor onvermijdelijk zeewater in contact komt met resten olie of andere vervuilende stoffen in tanks of andere opengehaalde onderdelen.

Het getijdenverschil in Alang kan oplopen tot 12 meter, veel meer dan in Pakistan of Turkije, waar zo goed als geen getijdenverschil is. Een ander probleem dat de Litehausstudie aanhaalt, is de enorme hoeveelheid staal dat gesmolten wordt tijdens het versnijden met gaslansen.

Men schat de er bij het opbreken van een schip dat leeg 10.000 ton weegt, niet minder dan 120 ton staal smelt en verloren gaat, terwijl er tegelijk zo’n 2 tot 3 ton verf weggebrand wordt. Aangezien deze handelingen zelfs bij verbeterde werven op het strand plaatsvinden, lijkt het onmogelijk om te vermijden dat deze vervuiling in zee en op de getijdenzone terecht komt.

De bevindingen in de Litehauz studie weerhielden Maersk er niet van om opnieuw gebruik te gaan maken van sloopstranden, net zomin als andere scheepvaartmastodonten als MSC of CMB er graten in zien om voortdurend uit te pakken met duurzaamheidsambities en -prijzen terwijl ze verder zonder veel restricties of controle gebruik blijven maken van sloopstranden, in plaats van schonere sloopwerven elders. Maersk stelde in 2015 en begin 2016 trouwens dat de eerste schepen die het naar Alang stuurde afgebroken werden conform de hoge normen die het bedrijf zichzelf opgelegd had. Tot de Deense ngo DanWatch een vernietigend rapport publiceerde over undercover onderzoek in Alang, waarin het net de tegenovergestelde vaststellingen deed. Maersk moest van dan af zijn communicatie bijstellen en de nadruk leggen op zijn investeringen in een proces van verbetering.

Maersk liet in 2017 zelf een nieuwe studie uitvoeren, waarvan het weinig details geeft. De belangrijkste communicatie is dat de concentratieniveaus van de meeste van 18 onderzochte substanties beneden de kritieke drempels blijven – behalve voor oliesporen, metalen en TBT (dat in het verleden vaak gebruikt werd in antiroestverven). Wat dat laatste betreft stelt Maersk dat op zijn eigen schepen op dit moment TBT-vrije verf gebruikt wordt.

De koper kopers

‘Een van de belangrijkste milieuproblemen met de scheepsafbraak’, zegt journalist Pradeep Shukla in Bhavnagar, ‘is het schoonmaken van de elektriciteitskabels die uit de schepen gehaald worden.’ Het is een probleem dat niet terugkomt in de geciteerde studies, wellicht omdat de vervuiling niet plaatsvindt op de sloopwerven zelf. De kabels worden verkocht aan veertig roepies per kilogram en worden vervolgens elders op open vuren ontdaan van hun plastic omhulsels, waarna het koper zelf voor vierhonderd roepies per kilo doorverkocht wordt.

Hij toont videobeelden van zwarte rook die opwalmt van vuurtjes op braakland, die hij vorig jaar met Diwali maakte, voordat hij door de koperhandelaars weggejaagd werd. Wat veel minder zichtbaar is dan de zwarte rook, is de vervuiling die via de staalrecyclage over het hele land verspreid wordt. De giftige verf op de staalwand komt immers mee in het proces terecht.

Gerecht onmachtig in Bangladesh

Alang, India, is niet de enige plek waar strandsloop voor milieuproblemen zorgt. Chittagong in Bangladesh is op alle vlakken wellicht erger. De sloopwerven strekken er zich over 15 km uit op de stranden van Sitakund. De eerste schepen werden hier al in de jaren 1960-1970 afgebroken, de industrie ontwikkelde zich echt in de jaren 1980 maar werd pas erkend – en dus gereguleerd – in 2011.

In 2009 besliste het Hooggerechtshof dat alle sloopwerven in Chittagong dicht moesten omdat geen enkele over de noodzakelijke milieuvergunningen beschikte.

In 2009 besliste het Hooggerechtshof dat alle sloopwerven in Chittagong dicht moesten omdat geen enkele over de noodzakelijke milieuvergunningen beschikte. Dat probleem werd “opgelost” met valse certificaten, waarna het werk op de sloopstranden hervat werd. De zaak is op dit moment opnieuw voor het gerecht gebracht.

Bangladesh heeft wetten die zowel de arbeiders als het milieu beschermen, maar ze worden slecht toegepast als gevolg van een gebrek aan middelen en arbeidsinspecteurs. Soms zorgt de druk vanuit de industrie er ook voor dat lokale autoriteiten bewust een oogje dichtknijpen.

Ook internationaal worden er oogjes dichtgeknepen. Een aantal schepen wordt ingevoerd met valse certificaten die beweren dat de schepen vrij zijn van schadelijke materialen, ook al is dat niet het geval. Het gevolg van die certificatenfraude is dat al die schadelijke stoffen kunnen vrijkomen bij de sloop. De Wereldbank schat dat Bangladesh tussen 2010 en 2030 79.000 ton asbest, 240.000 ton PCB’s en 69.200 ton giftige verf zal importeren.

Er is in Chittagong nog steeds geen verwerkingsinstallatie voor schadelijk afval, met als gevolg dat het spul in de omgeving terechtkomt of gewoon verder doorverkocht wordt. Het resultaat is dat de scheepssloop in Bangladesh verantwoordelijk is voor de uitroeiing van 21 vis- en schaaldiersoorten, terwijl 11 andere soorten ernstig bedreigd zijn, zegt het Mariene Instituut van de Universiteit van Chittagong.

In 2009 werden er 14.000 mangrovebomen, door de VN aangeplant, gerooid om plaats te maken voor sloopwerven.

Bovendien werden grote stukken beschermd mangrovebos gekapt om de stranden toegankelijk te maken voor schepen, waardoor het fragiele ecosysteem al grotendeels verwoest werd. De ngo YPSA schat dat de voorbije jaren alles bij elkaar zo’n 60.000 mangrovebomen over een lengte van 14 km strand gekapt werden bij Chittagong.

Dat is niet onschuldig, want mangroves vormen in de Baai van Bengalen een laatste beschermingsgordel tegen orkanen en vloedgolven. In 2009 werden er 14.000 mangrovebomen, door de VN aangeplant, gerooid om plaats te maken voor sloopwerven. In 2010 gaf het Hoog Gerechtshof van Bangladesh de opdracht aan vier sloopwerven om te sluiten en de bomen die ze gerooid hadden te herplanten. Het duurde nog tot 2013 eer de werven sloten, maar de mangroves werden nooit geplant.

In een telefonisch interview schetst Mohamed Ali Shahin, die in Chittagong de orgzanisatie Young People in Action (YPSA) leidt, een beeld van een losgeslagen industrie die opereert waarin de levens van arbeiders zonder waarde zijn en waarin de omgeving gezien wordt als stortplaats. De overheid kan en moet meer doen om alles veiliger en schoner te laten verlopen, zegt hij. Maar hij voegt toe dat het niet enkel om een Bengalese verantwoordeloijkheid gaat: ‘Europese reders zouden zo veel meer kunnen doen om veilige en schone scheepssloop te eisen en te stimuleren. Ze kunnen de Europese normen opleggen, en ze kunnen investeren, bijvoorbeeld in afvalverzameling en –verwerking. En, allereerst, ze zouden kunnen beginnen met hun eigen schepen schoon te maken voordat ze die naar Zuid-Azië sturen. Want reders hebben een verantwoordelijkheid om het milieu te beschermen, toch?’

Wie niet voldoet, moet gesloten worden         

 In Mumbai zegt professor Geetanjoy dat het gebrek aan vooruitgang op milieuvlak te wijten is aan het volkomen gebrek aan visie bij de Indiase overheid of de deelstaatregering van Gujarat. ‘Nochtans betalen de sloopwerven belastingen en heeft de GMB de verantwoordelijkheid om zowel arbeids- als milieu-eisen op te leggen. Wie zich niet aan de milieuregels houdt, zou zijn licentie als sloopwerf kunnen verliezen, dat is een eenvoudige en heel effectieve maatregel’, zegt Geetanjoy. Maar zijn advies wordt blijkbaar niet gehoord en zeker niet beluisterd waar beleid gemaakt wordt.

India is trouwens perfect in staat om geschikte sloopwerven te bouwen en uit te baten, zonder daarvoor terug te moeten vallen op kwetsbare stranden. In 1999 al werd in Pipavav, op minder dan honderd kilometer van Alang, een sloopwerf gebouwd als alternatief voor de vervuilende strandpraktijk in Alang. De schepen bleven echter achterwege, omdat de vervuilende werven van Alang betere financiële voorwaarden konden blijven bieden. Het is een sprekend voorbeeld van wat Geetanjoy ‘een volkomen gebrek aan visie’ noemt.

‘Er bestaan betere manieren om schepen te ontmantelen en die zijn beschikbaar voor de reders – alleen zijn ze duurder.’

Toch zijn er ook actoren die wél hun verantwoordelijkheid nemen. Het Olie Pensioenfonds van Noorwegen, bijvoorbeeld, besliste in januari 2018 dat het zijn investeringen uit een aantal zeevaartbedrijven zou weghalen als reactie op hun volgehouden gebruik van strandsloop. Het verantwoordde die ingrijpende beslissing:

‘Een bijzonder probleem met strandsloop is dat de scheepssloop plaatsvindt terwijl de schepen in het slijk en het zand staan. Het resultaat daarvan is dat de vervuiling in de grond lekt en uitgewassen wordt door de getijden. Zelfs als er op de werven voorzieningen geplaatst worden om bijvoorbeeld asbest en PCB’s te behandelen, blijft het fundamentele probleem van het beheren en beheersen van vervuiling bij strandsloop onoplosbaar. Er bestaan betere manieren om schepen te ontmantelen en die zijn beschikbaar voor de reders – alleen zijn ze duurder.’

Het is voor overheid en industrie wellicht makkelijk om het advies van een jonge professor uit Mumbai te negeren. De vraag is of het even eenvoudig, laat staan verstandig is om de mening van het grootste publieke investeringsfonds ter wereld naast zich neer te leggen.

CC Gie Goris (CC BY-NC 2.0)

 

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur