Minder investeren in fietsinfrastructuur kan juist meer verkeersveiligheid opleveren, leert het verleden

‘Om het aantal fietsdoden te doen dalen, missen we geen geld maar politieke moed’

Mika Baumeister (Unsplash)

Op stedelijk niveau is een “modal shift” naar meer duurzame verplaatsingen al aan de gang.

Nog nooit investeerde Vlaanderen zoveel in fietsinfrastructuur. Honderden miljoenen euro’s moeten zorgen voor meer ambitie en minder dodelijke ongevallen. Maar schuilt er achter al dat geld ook een gedegen visie? Een duik in het verleden leert ons dat meer geld het aantal verkeersdoden niet noodzakelijk doet dalen. ‘We durven nog altijd niet te kiezen tussen de fiets en de auto.’

Valère Donné vindt het opvallend hoe vaak hij fietsers ziet glimlachen. Ze lijken gelukkig. Donné daarentegen trekt al fietsend meestal ‘een zuur gezicht’.

Voor de provincie Limburg was Donné jarenlang mobiliteitscoördinator bij het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). Vandaag is hij met pensioen. Wanneer Donné gaat fietsen langs de knooppuntenroutes stopt hij, tot grote ergernis van zijn vriendin, regelmatig om foto’s te maken van onveilige verkeerssituaties voor fietsers.

Daar heeft hij zo zijn redenen voor. In 2021 werd de kaap van 10.000 letselongevallen bij fietsers voor het eerst overschreden. 87 mensen lieten het leven.

Donné ergert zich aan de vele ‘moordstrookjes’, de smalle, niet verhoogde en niet van de weg afgeschermde fietspaden. ‘En, tout court, aan de inrichting van de publieke ruimte, die vooral op maat van de auto is. Wist je dat je volgens de wet niet naast een fiets met kar mag rijden? De redenering is dat fietspaden daar te smal voor zijn. Onze wetgeving is dan toch totaal niet op fietsers gericht?’

Topprioriteit, bis

Binnenkort moet het anders. Veilige en comfortabele fietsinfrastructuur zijn voor de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) ‘een topprioriteit’. In haar beleid staan drie kernwoorden centraal: ‘fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid’.

Dat blijkt ook uit enkele doelstellingen van de Vlaamse regering. Tegen 2050 moet het aantal zware verkeersslachtoffers naar nul worden herleid, staat in de Vlaamse mobiliteitsvisie. En in het Vlaams Energie- en klimaatplan is sprake van een kentering, ‘een ambitieuze modal shift’. Tegen 2030 moet 40% van de verplaatsingen duurzaam gebeuren, en in de stedelijke regio’s van Gent, Antwerpen en Brussel zelfs de helft.

De fiets lijkt de hoeksteen van ons toekomstige, duurzame mobiliteitssysteem. Tegen 2025 moet 20% van onze verplaatsingen met de fiets gebeuren, 5% meer dan vandaag.

Er zijn meer fietsslachtoffers en procentueel fietsen we minder dan twintig jaar geleden.

De torenhoge fietsambities doen een belletje rinkelen. Twintig jaar geleden presenteerde de Vlaamse regering het Vlaams Totaalplan Fiets. Het doel: meer en veiliger fietsen. Op tien jaar tijd moest het aandeel fietsverplaatsingen met 4% stijgen en het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) met de helft afnemen, ongeacht het toenemend gebruik van de fiets.

Dat is niet gelukt. We staan er vandaag zelfs slechter voor dan twintig jaar geleden. Er zijn meer fietsslachtoffers en procentueel fietsen we minder dan toen. Waar is het misgelopen?

Hoe de fietsrevolutie een muis baarde

Het is donderdag 14 november 2002 als toenmalig minister van Mobiliteit Steve Stevaert (sp.a, het toenmalige Vooruit) het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets aan de pers voorstelt. Het was de eerste keer dat zo’n omvattend fietsplan is opgesteld, klonk het. Zo kwam er een aaneengesloten fietsroutenetwerk over de provinciale grenzen heen (het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk of BFF), moesten de steden meer bewaakte fietsstallingen krijgen en werden fietsen gegraveerd om diefstal te voorkomen.

Ook de budgetten werden opgetrokken. In plaats van 12 miljoen euro ging er vanaf dan jaarlijks 75 miljoen euro naar de aanleg van fietspaden. De Fietsersbond, die inspraak kreeg in het Vlaams Totaalplan, reageerde destijds opgetogen: ‘Een algemeen fietsbeleid — ook al bestaat het vandaag slechts op papier — was tot vijf jaar geleden ondenkbaar. We kunnen gerust van een revolutie spreken. De fiets is eindelijk een volwaardig vervoermiddel.’

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

Vier jaar later, in 2006, bleek daar niet genoeg van in huis te komen, stelde Tim Asperges van het Instituut voor Mobiliteit in De Standaard. Met geld had dat niks te maken: ‘Door problemen op het terrein duurt het lang voor de dossiers aan uitvoering toekomen’.

Anderhalf decennium later lijkt er niet veel veranderd. Meer dan 54% van de fietspaden langs de gewestwegen voldoet niet aan de inrichtingsprincipes. Ieder jaar gaat daar gemiddeld één schamel procentpunt van af.

‘Zo duurt het nog vijftig jaar vooraleer het BFF af is’, concludeerde het Rekenhof. Opnieuw is geld niet het probleem. ‘Budget voor fietsinfrastructuur geraakt niet op’, kopte De Standaard eerder. Van de voorziene 180 miljoen euro in 2020 ging er in werkelijkheid slechts 78 miljoen naar nieuwe fietsinfrastructuur.

Lydia Peeters investeert sinds 2021 meer dan 300 miljoen euro in de fiets. De budgetten zijn hoger dan ooit, maar de problemen op het terrein zijn gebleven. Bij de aanleg van nieuwe en brede fietspaden moet er vaak privégrond onteigend worden. Dat veroorzaakt een procedureslag die soms jaren kan aanslepen.

Volgens het Rekenhof gaat bijna 25% van het totale fietsbudget naar voorbereidende studies en de onteigening van privégrond.

Volgens het Rekenhof gaat bijna 25% van het totale fietsbudget naar voorbereidende studies en de onteigening van privégrond. ‘Opeenvolgende ministers probeerden om de procedures voor onteigening eenvoudiger te maken, maar dat had al bij al nog niet veel effect’, vertelt mobiliteitsexpert Kris Peeters.

Hij heeft het daar moeilijk mee, temeer omdat het sinds kort tegelijk moeilijker werd om als individuele burger naar de rechtbank te stappen uit protest tegen een omgevingsvergunning, die schade kan aanrichten aan mens of milieu. Onteigenen voor een fietspad vlot voor geen meter, terwijl vergunnen voor commerciële belangen makkelijker wordt gemaakt. 'Niet het algemeen belang, maar het privébezit is heilig.’

Creatieve boekhouders

Het Vlaams fietsgeld komt voor een groot deel terecht bij het Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV), dat verantwoordelijk is voor het beheer van de gewestwegen en de fietspaden erlangs. ‘Maar door jaren van besparingen zitten de mensen bij AWV op hun tandvlees’, zegt Peeters. De fietsbudgetten stijgen, maar de capaciteit van de administratie om die te verwerken niet.

Toch wordt er ‘politieke druk gezet om het budget volledig op te souperen’, zegt Kris Peeters. ‘Daardoor krijg je een ongewenst mechanisme: een bewuste keuze voor grote of simpele projecten, zodat met minder moeite meer geld kan worden opgedaan.’

Volgens Donné, die zelf een aantal jaren actief was bij AWV, zorgt de onderbemanning ook voor een creatieve manier van boekhouding. Budgetten worden volledig onder de vlag ‘fietspaden’ geschoven, terwijl de dienst bijvoorbeeld ook parkeerstroken of een rijweg aanlegt.

Die investeringen hebben bovendien een beperkt resultaat. ‘Een klein stukje weg wordt onder handen genomen en een aanliggend deel blijft dan onaangeroerd liggen’, zegt Donné. ‘Dan komt de fietser op een bepaald moment opnieuw op een moordstrookje te rijden.’

De opmars van koning auto

Het probleem van het fietsbeleid zit dieper. Want een moordstrookje wordt pas echt gevaarlijk door wat er naast beweegt: gemotoriseerde voertuigen. In 2000 waren er 79 auto’s per 100 mensen. Tegen 2021 liep dat getal op tot 89 auto’s, een toename met 11%. Ook nam het goederentransport met 24% toe, 13% meer dan de bevolkingstoename.

We leggen met z’n allen steeds meer kilometers af, en dat is het resultaat van een politieke keuze, toonde mobiliteitsexpert Eva Van Eenoo recent aan in een artikel in het populair-wetenschappelijke tijdschrift Agora. Begin jaren ‘90 stelde de toenmalige minister van Mobiliteit Johan Sauwens (Volksunie) zich nog vragen over welk vervoersbehoeften maatschappelijk prioritair zijn. Opvolger Steve Stevaert nam de woorden ‘het beheersen van de vraag naar mobiliteit’ in de mond. Nadien, blijkt uit de analyse van Van Eenoo, verschoof het denkkader naar meer is beter.

‘Het mobiliteitsbeleid is een afgeleide van onze drang naar meer economische groei.’

Vanaf de beleidsperiode van minister Kris Peeters (CD&V) in 2004, schrijft ze, gaat het vooral over capaciteitsuitbreiding. ‘De omvang van het wegverkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur zal selectief moeten verhoogd worden wil men voorkomen dat het aantal verliesuren in de toekomst nog verder zal toenemen’, staat in een beleidsnota van toen.

Net daarover schrijft mobiliteitsexpert en naamgenoot Kris Peeters in zijn meest recente boek Weg van het systeem. ‘Het mobiliteitssysteem is een afgeleide van ons economisch systeem’, zegt hij. ‘We streven economische groei na. Dat komt neer op meer mensen die moeten werken en meer goederenverkeer, tot in het oneindige.’

Ook de fiets heeft een rol te spelen in het economische groeidenken. ‘Als we onze welvaart willen behouden, moeten we bereikbaar blijven’, staat in het Vlaams Fietsbeleidsplan van minister Ben Weyts (N-VA) uit 2016. ‘Meer Vlamingen op de fiets zal op die manier ook een economische return opleveren.’ Fietsbeleid wordt zo gereduceerd tot een middel om de toenemende verkeerscongestie te bestrijden en de economische groei veilig te stellen.

Dat betekent tegelijk dat de politiek niet wil of durft kiezen tussen auto en fiets. ‘Op Vlaams niveau kiest men voor een én-én-beleid’, vertelt Van Eenoo aan MO*. ‘Er is veel goede wil om iets voor de fietser te doen, maar net niet genoeg om dat ook ten koste van koning auto te doen. We beschouwen de auto nog steeds als de norm.’

‘Nochtans weet iedereen wat er moet gebeuren om een modale shift te krijgen’, besluit ze. ‘Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat je fietsinfrastructuur moet aanleggen ten koste van de auto.’

Hoe duurzaam is één bus per uur?

Na de Tweede Wereldoorlog zijn we de auto, in het vooruitgangsoptimisme dat toen heerste, gaan omarmen. De auto werd verbeeld als ‘modern’ en ‘het voertuig van de toekomst’, schrijft Van Eenoo in Agora. Maar de lust werd steeds meer een last.

De ongebreidelde opmars van de auto kwam samen met de uitrol van asfalt en beton. Met gemiddeld 4,8 kilometer aan verharde wegen per vierkante kilometer heeft Vlaanderen het dichtste wegennet van Europa. Het afgelopen decennium kwam er 170 kilometer aan verharde gewestwegen bij ten opzichte van 63 kilometer fietspad. Dat blijkt uit cijfers van AWV.

Ik ben proMO*

 

Steun ons unieke nonprofit mediaproject en word proMO*.

Je geniet van tal van voordelen, maakt MO* mee mogelijk en steunt ons in onze missie.

 

Voor € 4/maand of € 50/jaar maak jij MO* mee mogelijk.

Ik word proMO*

De betonnering verstoort het bodemleven, versterkt de effecten van droogteperiodes en hittegolven en is een aanslag op de biodiversiteit. Tegelijk hield het de verkeerscongestie niet tegen. Integendeel: die nam toe.

Hoewel auto’s steeds minder gaan vervuilen, blijven ze, door de uitstoot van broeikasgassen, fijnstof en stikstofoxiden, een drijvende factor voor luchtvervuiling. Ook veroorzaken ze lawaai, de factor die na luchtvervuiling de meeste gezondheidsproblemen oplevert. Dit treft voornamelijk de armste wijken, toont het burgeronderzoek CurieuzenAir aan.

Wegen en parkeerterreinen nemen per hoofd van de bevolking 125 vierkante meter ruimte in. De fiets slechts twee. Het autobezit is ongelijk verdeeld: hoe rijker een gezin, hoe meer auto’s. Koning auto zorgt voor een inrichting van de publieke ruimte die niet voor iedereen even toegankelijk is.

‘Eén bus per uur? De basis van goed beleid is nabijheid.’

Of we nog zonder auto kunnen, is maar de vraag. In een essay beschrijft de Oostenrijkse filosoof André Gorz hoe de auto in de eerste plaats zichzelf noodzakelijk maakte. Privaat autobezit liet het openbaar vervoer versloffen. De stadsplanning veranderde: de auto zette aan tot lintbebouwing, zodat de afstanden die mensen moesten afleggen steeds groter werden. Door vanuit het autoperspectief te denken, wordt de auto een vereiste. De cultuurfilosoof Ivan Illich heeft het daarom over ‘een radicaal monopolie van de auto-industrie’.

Een frappant voorbeeld dat Van Eenoo aanhaalt, is het nieuwe Malinas shoppingcentrum buiten Mechelen. Het ligt naast de autosnelweg en biedt veel parkeerplaatsen. ‘Een keer per uur komt er een bus. Kijk eens hoe duurzaam we zijn, klinkt het. Maar het is juist een ontwikkeling die heel hard auto-georiënteerd is. De basis van elk fietsbeleid is nabijheid.’

Vlaanderen mist politieke moed

Experts zien de nood aan een geïntegreerd mobiliteitsbeleid, waarbij een koppeling wordt gemaakt tussen fietsbeleid, gemotoriseerd wegverkeer en ruimtelijke planning. Maar ook daar wringt het schoentje, zegt Wies Callens van de Fietsersbond. ‘Er is namelijk geen Vlaams mobiliteitsplan dat als een blauwdruk kan dienen voor het beleid op lager niveau.’

De Fietsersbond betreurde twintig jaar geleden al dat er niet genoeg ‘azijnmaatregelen’ in het Vlaams Totaalplan Fiets opgenomen waren: maatregelen om autogebruik te ontmoedigen.

‘Is het nodig om nieuwe geasfalteerde fietspaden aan te leggen die ten koste gaan van de natuur?’, vraagt Callens zich af. ‘Gezien de uitgebreidheid van ons wegennet biedt een herverdeling van de ruimte van auto naar fiets in veel gevallen een betere oplossing.’

Dat strookt ook met een andere ambitie van de Vlaamse regering. In het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen werd namelijk afgesproken om tegen 2050 20% van de openbare ruimte te gaan ontharden. Dat betekent dat er jaarlijks zo’n 250 tot 300 hectare asfalt, beton of tegel moet verdwijnen.

‘Verlaag de snelheid naar vijftig kilometer per uur, dan kan je de aanliggende fietspaden behouden.’

Is de aanleg van nieuwe fietsinfrastructuur een traag en duur proces, wat eerder bleek uit de cijfers over onteigening van het Rekenhof, dan kan een herverdeling van de ruimte juist snel en goedkoop. ‘We moeten stoppen met denken dat we met meer middelen de zaken altijd beter gaan oplossen’, zegt Donné. ‘Slimme circulatieplannen, het herschilderen en omtoveren van autowegen tot fietsstraten is vaak veel efficiënter.’

Waar geen herverdeling van de ruimte mogelijk of wenselijk is, pleit Donné voor een ambitieuzer fietsbeleid waar de veiligheid van de fietser op één staat. Concreet: de snelheid van auto’s moet naar omlaag. In België is de richtlijn dat een fietspad vrijliggend moet zijn waar auto’s 70 kilometer per uur rijden. Die richtlijn is verre van vervuld, maar dat kan volgens Donné snel anders. ‘Verlaag de snelheid naar vijftig kilometer per uur, dan kan je de aanliggende fietspaden behouden.’

Op stedelijk niveau is een shift al aan de gang, denk maar aan de circulatieplannen in Leuven en Gent. Nadat Brussel de maximumsnelheid verlaagde tot 30 kilometer per uur, nam het aantal dodelijke verkeersslachtoffers af met 50%. De geluidshinder verminderde met 1,5 tot 4,8 decibel, het aantal fietsverplaatsingen nam met 20% toe.

Zand in de ogen

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters gaat voor ‘fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid.’ Maar op het voorstel van Groen om een algemene snelheidsverlaging naar honderd kilometer per uur door te vuren op de Vlaamse autosnelwegen, antwoordde ze: ‘We gaan geen anti-autobeleid voeren.’

Wat dat betekent, blijkt uit recente voorspellingen van het Federaal Planbureau. In 2040 zal het gemotoriseerd personen- en goederenverkeer met respectievelijk 6% en 20% toenemen. Volgens het rapport leidt dat tot ‘een daling van de snelheid op het wegennet als gevolg van toenemende congestie’.

Van een modal shift geen spoor. En met nog meer autoverkeer op de baan, lijkt ook het doel om geen zware verkeersslachtoffers te hebben in 2050 een wensdroom, besluit mobiliteitsexpert Kris Peeters. ‘Het is niet meer dan zand in de ogen van mensen strooien.’

Maak MO* mee mogelijk.

Word proMO* net als 3229   andere lezers en maak MO* mee mogelijk. Zo blijven al onze verhalen gratis online beschikbaar voor iédereen.

Ik word proMO*    Ik doe liever een gift

Over de auteur