Een olieramp dreigt als een oude lekkende tanker niet dringend wordt hersteld

Deze ‘vermijdbare tragedie’ voor de kust van Jemen heeft mogelijk mondiale gevolgen

kris krüg (CC BY-NC-SA 2.0)

Bij de olieramp met Deepwater Horizon in 2010 kwamen naar schatting 4,9 miljoen vaten olie in zee terecht. In de FSO Safer zou naar schatting 1,17 miljoen vaten zitten.

Voor de westkust van Jemen ligt FSO Safer, een oude verroeste olieopslagtanker. Het enkelwandige, halfvolle schip lekt en staat op ontploffen. Als dat gebeurt stroomt bijna tweehonderd miljoen liter olie de Rode Zee in, met desastreuze gevolgen voor de mariene flora en fauna, dertig miljoen aanwonenden en mogelijk zelfs de wereldeconomie. Een reddingsoperatie is opnieuw afgeblazen.

De geplande operatie om de tanker in maart provisorisch te herstellen is afgelast, zei VN-woordvoerder Dujarric vorige week in een persbericht. Volgens Dujarric omdat de de facto Houthi-regering van Noord-Jemen geen toezeggingen over veiligheid heeft gegeven. Ook zouden de Houthi’s de Verenigde Naties hebben laten weten dat ze de hele operatie heroverwegen.

Het herstel van de slecht onderhouden tanker is van globaal belang. Een lek of breuk kan een olieramp veroorzaken met desastreuze gevolgen voor lokale vissers, het ecosysteem en de wereldeconomie.

De Verenigde Naties noemen het besluit tot afgelasting daarom ‘een grote stap terug’. Die zat er aan te komen sinds voormalig VS-president Trump begin januari de Houthi’s bestempelde als buitenlandse terroristische organisatie. Zijn opvolger Biden schortte dat besluit deels op, maar toch is er te veel onzekerheid. Met name over de mogelijkheid dat de VS werknemers en toeleveranciers van de operatie zouden kunnen vervolgen.

De voorbereidingen voor de operatie waren nochtans vergevorderd. In maart zou offshorebedrijf Asia Offshore vanuit Djibouti een maand lang urgente reparaties aan de lekke tanker uitvoeren, met hulpschepen en een team van ingenieurs, duikers en technici. Tegelijk zou een grote inventarisatie plaatsvinden, als basis voor onderhandelingen voor een definitieve oplossing. De kosten van de operatie waren begroot op 15 miljoen dollar. Volgens Dujarric is 3,35 miljoen dollar hiervan al uitgegeven.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

Volgens de laatste gegevens is de tanker van 370 meter lang en 70 breed, nog zeker voor een derde tot de helft gevuld met ruwe olie. Dat zijn 1,17 miljoen vaten, ofwel bijna tweehonderd miljoen liter olie. Ter vergelijking, dat is ruim vier keer zoveel als ontsnapte uit de Exxon Valdez, die in Alaska in 1989 voor een omvangrijke millieuramp zorgde. De olie zit in de zeventien middelste van in totaal vierendertig compartimenten van de enkelwandige tanker, dat een relikwie uit de jaren zeventig is.

Ook de zes kilometer lange pijpleiding tussen wal en schip zou nog gevuld zijn met olie. Een lek in de machinekamer van Safer zorgde in mei 2020 voor grote paniek. Dat lek wisten de nog op het schip aanwezige werknemers en duikers met beperkte middelen in allerijl te dichten. De kans op nieuwe lekken of het ronduit breken van het schip is reëel, zeggen experts.

‘De explosie in de haven van Beiroet mag dienen als tragische herinnering aan de kosten van inactiviteit.’

Ook is er ontploffingsgevaar door vluchtige gassen die zich er de afgelopen jaren hebben opgehoopt. ‘De explosie in de haven van Beiroet mag dienen als tragische herinnering aan de kosten van inactiviteit’, aldus de VN in een brief aan de Veiligheidsraad.

Bejaarde tanker

Onder de naam Esso Japan (1976) voer de olietanker eerst twaalf jaar over de wereldzeeën. In 1988 sleepte het Hollandse offshorebedrijf Smit de tanker van Zuid-Korea naar Ras Isa, een kaap die zestig kilometer boven Jemens westelijke havenstad Hodeidah ligt. Daar werd de tanker verankerd en omgedoopt tot FSO Safer (floating storage and offloading), vernoemd naar Jemens staatsoliebedrijf SAFER.

Uit winningsvelden tot diep in Jemen stroomden 27 jaar lang ongeveer 100.000 vaten aardolie per dag naar de tanker. Dat gebeurde via een 438 kilometer lange pijplijn naar de opslagtanker, om er offshore passerende tankers mee te vullen. Smit hield de opslagtanker nog vier jaar lang operationeel, vertelt een voormalig werknemer, die liever niet met zijn naam in de krant komt. ‘Dat was niet de meest populaire post, nee. Doodsaai en niks bijzonders, drie maanden op en drie maanden af, voornamelijk duimen draaien. Nu en dan kwam een schip langszij om te laden, dat was het.’

Na 1992 hield Jemens staatsbedrijf SEPOC de tanker operationeel. Tot begin 2015 de oorlog in Jemen uitbrak, de olieproductie stokte en de Safer in onbruik raakte. Onderhoud van de tanker kost jaarlijks naar schatting tien miljoen dollar, maar vond sindsdien niet meer plaats. Het schip is sinds 2015 ook niet meer verzekerd.

Het gebied waar het schip ligt valt nog net onder controle van de Houthi’s. Er vlak achter begint de hermetische land-, zee- en luchtblokkade die Jemen al zes jaar van de buitenwereld isoleert. Volgens de Houthi’s zijn zij juist door die blokkade niet in staat het onderhoud uit te voeren.

Dreigende milieuramp

Mocht het schip breken of ontploffen zullen de gevolgen groot zijn. Reddingschepen en schepen die olie kunnen opruimen zijn in dit gebied nauwelijks aanwezig. Afhankelijk van het jaargetijde zal de olie noord- of zuidwaarts stromen. In de herfst en winter is dat noordwaarts, richting de Saoedische kust en het Suezkanaal. Tijdens de lente en zomer naar het zuiden, met vervuilingen van vooral de Jemenitsiche, maar ook Eritrese en Somalische kusten langs de Rode Zee, tot diep in de Indische oceaan.

De gevolgen voor de natuur kunnen enorm zijn, zegt Nanne van Hoytema, een Nederlandse mariene bioloog die onderzoek deed in de noordelijke Rode zee en voor de kust van Oman. ‘De Rode Zee is een bijzonder stuk water, omdat het nauw en geisoleerd is. Er stromen nauwelijks riveren in uit, het is daardoor voedselarm, kent weinig stroming en is erg warm en superzout. De Rode Zee kent daarom een hoog aantal endemische soorten. Dat kun je eigenlijk alleen vergelijken met extreem geisoleerde plaatsen als Hawaii.’

‘De noordelijke Rode Zee is belangrijk, omdat de koraalriffen er om kunnen met hoge temperaturen.’

Het belang van de Rode Zee schuilt volgens Hoytema met name in de koraalriffen. ‘De noordelijke Rode Zee is belangrijk, omdat de vele koraalriffen daar opvallend goed zijn in het omgaan met hoge temperaturen. Koralen in de open oceaan verbleken al bij paar graden opwarming, dat zien we nu gebeuren. Maar door die hete Rode Zee en het hoge zoutgehalte heeft daar al een selectie plaatsgevonden. Daarom zal de Rode Zee bij toekomstige klimaatverandering een refuge worden voor soorten die op andere plekken verdwijnen.’

Volgens van Hoytema is 25 procent van de mariene soorten ‘ergens in hun levenscyclus afhankelijk van koraalriffen. Een half miljard mensen heeft er voor hun inkomen mee te maken’.

Ook voor kustbewoners van landen aan de Rode Zee is de schade van mogelijke olievervuiling groot. Jemens havenstad Hodeidah, waar Jemen voor 90 procent afhankelijk van is voor voedseltoevoer, kan volgens de VN tot zes maanden onbereikbaar zijn. Vissers zullen jarenlang geen vis meer kunnen vangen langs de Jemenitische kusten.

Van Hoytema: ‘Het hele ecosysteem wordt vergiftigd door die olie, dus mensen die dag in dag uit met hun bootje de zee op gaan, worden zwaar getroffen. Ook vissers elders, want pelagische soorten (vissen in het vrije open water, red.) migreren, dus die vissen komen ook elders niet meer.’

In totaal schat de VN dat 30 miljoen mensen in landen langs de Rode Zee de gevolgen van een olieramp zouden ondervinden, waaronder 1,6 miljoen Jemenieten. In het geval van brand of een ontploffing zouden 8,4 miljoen mensen getroffen worden. Omdat jaarlijks 200.000 schepen, zo’n 10 procent van alle zeetransport ter wereld, door de Rode Zee en Suezkanaal varen, kan ook de wereldeconomie een flinke klap krijgen. De VN schat de schade van deze ‘vermijdbare tragedie’ alleen al voor de Jemenitsche visindustrie op anderhalf miljard dollar.

Volgens Abdulqader al-Kharaz – voormalig hoofd van Jemens millieuwaakhond EPA (Environment Protection Agency) – is de totale schade vele malen groter. De ecologische schade berekent al-Kharaz op 51 miljard dollar. De economische schade is nog niet inbegrepen. ‘Het verzekerde bedrag – toen de Safer nog was verzekerd – bedroeg toen al 100 miljoen dollar.’ Al-Kharaz is net als veel andere Jemenieten niet enthousiast over de recente toenadering van Biden met de Houthi’s. ‘Net die slappe houding heeft de Houthi’s in staat gesteld het schip te controleren.’

Een halfvolle, lekke tanker als gijzelaar

Vanaf het begin van de oorlog in 2015 was de olietanker onderwerp in besprekingen tussen strijdende partijen in Jemen, onder auspiciën van de VN. Het geschil tussen Houthi’s, de de facto eigenaar van de tanker, en de voormalige regering, de de jure eigenaar van het schip. Ze zijn het eens dat de opbrengsten verdeeld moeten worden, maar niet in welke verhoudingen.

Het schip is ongeveer tien miljoen dollar waard als oud ijzer. De olie is in theorie nog zevenenvijftig miljoen waard, maar gezien de ouderdom waarschijnlijk minder dan de helft. Sowieso overstijgen de opruimkosten de opbrengsten ruimschoots. Voor de opruimkosten zegt de VN te willen opdraaien door de urgentie van het probleem. Mogelijk, zegt een VN-onderhandelaar die anoniem wil blijven, wordt tijdens de onderhandelingen de olie alvast overgeheveld naar een nieuw schip dat naast de Safer wordt afgemeerd, zodat onderhandelingen kunnen doorgaan zonder gevaar voor een gigantische olieramp.

In augustus 2019 stond al eens een hersteloperatie gepland die op het laatste moment werd afgeblazen. ‘Letterlijk de avond voor we zouden afvaren vanuit Djibouti bliezen de Houthi’s het af’, vertelt de VN-onderhandelaar. Die denkt dat het de Houthi’s pas afgelopen oktober daagde hoe serieus de consequenties van een ongeluk zouden zijn.

‘Het Westen vindt het leven van een garnaal belangrijker dan het leven van een Jemeniet.’

Houthileider Mohammed Ali al Houthi tweette in mei 2020 nog dat het Westen ‘het leven van een garnaal belangrijker vindt dan het leven een Jemeniet’. In het najaar vlotten de gesprekken beter wat in november leidde tot een akkoord waarin de werkomvang van de werkzaamheden gedetailleerd staan omschreven.

Dat akkoord staat nu dus opnieuw ter discussie, hoogstwaarschijnlijk als gevolg van de bestempeling van de Houthi’s tot terroristische organisatie. Deelnemers aan en leveranciers van de operatie riskeren sindsdien vervolging door de VS.

Anderzijds zijn de Houthi’s verder in hun harnas gejaagd. Volgens waarnemers gebruiken de Houthi’s het schip en de mogelijke olieramp al langer als gijzelaar. Voorafgaand aan vorige reparatiepogingen dwongen de Houthi’s zo concessies af bij het UNVIM, de VN-organisatie die bemiddelt tussen Houthi’s en de anti-Houthi coalitie, die onder leiding van Saoedie-Arabië bepaalt welke schepen mogen aanmeren in Jemen.

Volgens Jemenitsich onderzoeker Abdulwahid Al-Obaly zouden de Houthi’s zelfs gedreigd hebben met het opblazen van het schip, toen in 2018 havenstad Hodeidah werd belegerd door troepen gelieerd aan de verdreven regering.

Gijzelingen worden in Jemen al sinds mensenheugenis gebruikt als instrument. Tribale groeperingen gijzelden door de geschiedenis heen vaak leden van rivaliserende stammen, om bepaalde zaken af te dwingen of juist om geweld en wraak te voorkomen. In de jaren tachtig en negentig gijzelden gemarginaliseerde stammen regelmatig toeristen, om de aanleg van wegen of scholen af te dwingen bij de centrale regering. De imams, de voorgangers van de Houthi’s, die de vorige eeuw over (Noord-)Jemen regeerden, gijzelden zonen van belangrijke tribale leiders, om daarmee loyaliteit af te dwingen.

Strijd om olie

Voor het Arabische schiereiland zijn de olieopbrengsten in Jemen bescheiden. Maar binnen Jemen zijn ze significant. Al sinds het bestaan van de republiek Jemen, sinds 1962, zijn ze een strijdpunt voor partijen die er de macht delen. Het is een publiek geheim dat veel oliegeld op bankrekeningen van regeringsleiders terecht komt. Die vergaren zo fortuinen waar ze in het buitenland mee investeren, zoals de familie van oud-president Saleh deed in Dubai.

Ook vandaag zijn veel van de binnenlandse oorlogen terug te voeren op de strijd over controle van de verschillende olie- en gasbronnen in het perifere oostelijke gedeelte van Jemen. Door het wapengekletter trokken westerse oliemaatschappijen die de olievelden draaiende hielden zich terug uit Jemen, zoals het Amerikaanse Hunt en het Oostenrijkse OMV.

Omwonenden van olievelden en pijplijnen klagen over het gebrek aan onderhoud, waardoor lekkages ontstaan en agrarische gebieden zwaar vervuild raken. Ook zou het affakkelen van gassen grote milieu- en gezondheidsschade veroorzaken onder bewoners van dorpen in de wijde omgeving.

MO* zag onlangs in de Jemenitische provincie Shabwa dat ook daar de interne strijd draait om controle over de oliebronnen. Die zijn nu in handen van Islah, een partij van moslimbroeders gelieerd aan de verjaagde regering. Die regering heeft haar hoofdkwartier in de aangrenzende provincie Marib, met ook controle over verschillende olie- en gasbronnen.

Maar het vloeibare gas kan al vijf jaar niet geëxporteerd worden. De exportfaciliteit van het Franse Total in Balhaf, Shabwa, staat nog onder controle van troepen van de zuidelijke onafhankelijkheidsbeweging. Die wordt op haar beurt gesteund door de Verenigde Arabische Emiraten. Ondanks pressie van de gouverneur is de eigenaar, het Franse Total, voorlopig niet van zin Balhaf te heropenen.

Dit artikel werd mede mogelijk gemaakt door het Steunfonds Freelance Journalisten.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 3190   proMO*’s steunen ons vandaag al. 

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur