De miljardeneconomie van de migratie

In de vroege jaren 1990 kon het Europese publiek niet wegkijken van de gruwelijke oorlogsbeelden uit Bosnië-Herzegovina. Bijgevolg versoepelden veel landen hun migratiebeleid.

We kijken naar de rekening die ‘Fort Europa’ doorrekent aan de belastingbetaler.

Maar toen in 1997 Koerden moesten vluchten van het regime van de Iraakse dictator Saddam Hoessein, botsten ze in Europa op een gesloten deur. Dit was net op het moment dat het Schengenverdrag in werking trad, om het vrije verkeer van mensen binnen de EU te waarborgen. Tegelijkertijd voorzag het verdrag in strenge restricties voor migranten die van buitenaf Europa binnen wilden. Dat beleid valt vandaag niet meer te verantwoorden: het heeft desastreuze gevolgen voor miljoenen vluchtelingen en migranten.

In augustus 2013 lanceerde een groep van vijftien journalisten, statistici en softwareontwikkelaars The Migrants’ Files. Het doel was een betrouwbaar en volledig overzicht te verkrijgen van de slachtoffers die vielen bij hun poging Europa binnen te geraken.

Deze keer volgt The Migrants’ Files het geld, of ten minste een deel van het geld dat in de handen van zowel overheids- als private instellingen terechtkomt terwijl Europa worstelt met de toestroom van migranten. We kijken naar de rekening die ‘Fort Europa’ doorrekent aan de belastingbetaler, en onthullen enkele begunstigden van het Europese beleid van gesloten grenzen.

Grensbewaking: het beleid creëert een industrie

Volgens het UNHCR, het Hoog Commissariaat voor Vluchtelingen van de VN, zijn er momenteel zo’n 60 miljoen mensen op de vlucht. Dat is het hoogste aantal vluchtelingen sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog, toen Europa in het oosten én het westen in puin lag.

In de eerste zes maanden van 2014 verlieten 5,5 miljoen mensen hun thuis en zochten ze nieuwe oorden op. In heel 2014 vroegen ongeveer 600.000 mensen asiel aan in Europa. Maar om daar te geraken, moesten ze aanzienlijke hindernissen overwinnen, zowel fysieke, financiële als elektronische. Die elektronische hindernissen waren onder andere militaire technologie, geproduceerd door private ondernemingen, maar waarvan de ontwikkelingsprogramma’s gefinancierd worden door EU-subsidies.

In 2014 vroegen ongeveer 600.000 mensen asiel aan in Europa. Maar om daar te geraken, moesten ze aanzienlijke hindernissen overwinnen.

“Veiligheidsonderzoek” heeft een bepaald budget gekregen sinds de Europese commissie een werkgroep over dit onderwerp aanstelde in 2003. Bedenkelijk genoeg ontbreken vertegenwoordigers van de Internationale Organisatie voor Migratie (IOM) en het UNHCR in die selecte werkgroep. Vier prominente wapenfabrikanten – Airbus (vroeger EADS), Thales, Finmeccanica en BAE – zetelen daarentegen wél in de werkgroep, net zoals technologiebedrijven als Saab, Indra, Siemens en Diehl.

De werkgroep voor security research kwam sinds haar ontstaan maar twee keer bijeen. Dat was blijkbaar genoeg om de opbouw, doelstellingen en ideologie van de werkgroep vast te leggen.

Een beperkte groep producenten van wapens en technologie heeft de vruchten geplukt van het restrictieve Europese immigratiebeleid. Het team van The Migrants’ Files bekeek de data. Dat betekende dat we die data eerst moesten vinden. 39 Onderzoek- en Ontwikkelingsprojecten (O&O) werden geanalyseerd. Die projecten ontvingen tussen 2002 en 2013 in het totaal 225 miljoen euro van de EU of van ESA, de Europese Ruimtevaartorganisatie. Al dat geld ging naar de bewaking van de Europese grenzen.

Het restrictieve Europese immigratiebeleid is een buitenkans voor de bedrijven in de sector. Ze ondernemen ambitieuze projecten, vaak met klinkende namen zoals Mariss, Limes en Dolphin. Projecten zoals Operamar, Wimaas en Aeroceptor beloven waterdichte grensbewaking. Andere ondernemingen, zoals Staborsec, Effisec, Fastpass en ABC4EU focussen op het verstevigen van de grenzen zelf, of op betere controletechnologie (Ingress). Dan zijn er Doggies, Sniffer, Sniffles en Snoopy, geavanceerde reuksensors om beter mensen op te speuren bij grensposten. Twee projecten werken aan robots die instaan voor grensbewaking: Uncoss werkt op zee, Talos op land.

Het onderzoek van The Migrants’ Files bracht aan het licht dat drie bedrijven het meest verdienden aan het O&O budget van de Europese Commissie. Van de 39 door de overheid gefinancierde projecten nam Airbus tien voor zijn rekening, via 14 dochterbedrijven. Finmeccanica werkte aan 16 projecten via 13 dochterbedrijven, en Thales participeerde in 18 projecten, via 13 dochterbedrijven.

Software: een geliefde begrotingspost onder veiligheid

O&O krijgt maar een fractie van het overheidsgeld dat gespendeerd wordt aan grensbewaking voor Europa. Frontex, het agentschap dat de Europese buitengrens overziet, coördineert de grenspatrouilles van de lidstaten volgens de Dublin-conventie. Sinds het ontstaan van het agentschap in 2004, slokte Frontex alleen al bijna een miljard euro op.

Eurosur werkt sinds 2011 aan het delen van informatie over grensbeheer en updates in real time. Daarvoor heeft Eurosur coördinatiecentra nodig die bijna 200 miljoen euro zullen kosten. De concrete resultaten van deze miljardeninvesteringen worden zelden geëvalueerd.

Als case in point kijken we naar Eurodac, de Europese databank voor vingerafdrukken. Dat systeem illustreert het gebrek aan verantwoording dat eigen is aan de uitvoering van het Europese migratiebeleid. Ondanks beperkte transparantie konden we toch een goed beeld vormen van de manier waarop dit systeem wordt gebruikt. En dat beeld is niet mooi.

Door asielzoekers te identificeren met hun vingerafdrukken kunnen EU-landen door middel van het Eurodac-systeem bepalen of een illegale asielzoeker voordien al asiel aanvroeg in een ander EU-land. Dat klinkt handig, maar in werkelijkheid worden elk jaar minstens tien mensen onterecht gedeporteerd door fouten in de scanapparaten. Het exacte cijfer zou veel hoger kunnen liggen.

Volgens een werknemer van een belangrijke fabrikant van scanapparaten, die enkel anoniem wenste te getuigen, is elke scanner gekalibreerd om een vast aantal van die fouten te produceren. De bron kon niet onthullen wat de specifieke instellingen van de Eurodac-apparaten waren. Het is verontrustend te weten dat alle lidstaten van de EU, samen met Noorwegen, IJsland, Liechtenstein en Zwitserland, gebruik maken van dit inherent gebrekkige identificatiesysteem. En niemand in de politiek, media, of de bedrijven zelf lijkt bezorgd over de menselijke kost daarvan.

Hardware: drones, boten en muren

Geld voor bewakingshardware vloeit rijkelijk in de grensbewakingssector. Spanje en Griekenland spendeerden al meer dan 70 miljoen euro aan boten, drones, terreinwagens en ander ingenieus materiaal om hun grenzen mee af te sluiten. Daarnaast is er altijd surveillance, een continue stroom van inkomsten voor de gekozen leverancier. De bouw van muren en omheiningen is ook een groeiende industrietak: vooral Spanje, Griekenland en Bulgarije investeren zwaar in het zetten van muren.

De bouw van die muren is trouwens maar het begin. Het onderhoud van de omheiningen rond de Spaanse exclaves Ceuta en Melilla, bijvoorbeeld, kost jaarlijks bijna tien miljoen euro.

De Italiaanse overheid had een overeenkomst waarbij ze Libische generaals betaalde om vluchtelingen te stoppen op hun weg naar Italië. Een deel van het geld ging naar detentiecentra en deportatievluchten. De Italiaanse belastingbetaler hoestte sinds 2011 al meer dan 17 miljoen euro op om de Libische autoriteiten te voorzien van boten, training, nachtkijkers, enzovoort, om vluchtelingen en migranten op te sporen.

Het hoge prijskaartje van deportatie

Om een of andere reden is het duurste aspect van Europa’s gesloten migratiebeleid onbesproken. Dit betreft geen hardware of software, maar dure bureaucratie. Sinds 2000 deporteerden de 28 EU-staten en Noorwegen, Liechtenstein, Zwitserland en IJsland miljoenen mensen. Dat heeft enorm veel gekost: minsten 11,3 miljard euro.

Er zijn verschillende pogingen gedaan om de totale kost van het Europese asielbeleid te berekenen. Een onderzoek naar de prijs van deportaties op Europees niveau is er echter niet. Parlementaire commissies in Frankrijk en Italië probeerden deportatiekosten te berekenen, en hun schatting lag twee tot vier keer hoger dan die van de politie.

Enkel België houdt de kosten van zijn deportaties bij. Geen enkel ander land dat gecontacteerd werd door Migrants’ Files kon een volledig beeld van zijn deportaties geven. In Zweden worden de transportkosten opgevolgd, maar niet de detentiekosten. Hetzelfde geldt voor Zwitserland, tenminste op nationaal niveau. Duitse ambtenaren zeiden dat ze de middelen niet hadden om de totale deportatiekost te berekenen.

Het is moeilijk om volledige data te verzamelen voor Europa. Definities voor de status van een vluchteling variëren bijvoorbeeld van land tot land. Er zijn daarenboven verschillende manieren om iemand terug te sturen, van vrijwillige terugkeer tot gedwongen deportatie. Eurostat houdt een database bij van iedereen die terugkeerde na een formeel bevel, maar geen enkele instelling legt alle nationale cijfers samen om te zien hoeveel mannen en vrouwen er precies worden gedeporteerd en hoeveel dat in het totaal kostte. Die informatie vinden deze autoriteiten blijkbaar irrelevant.

Na een zorgvuldige analyse van de beschikbare gegevens, en met alle gebreken van die gegevens in het achterhoofd, schat The Migrants’ Files dat de deportatiekosten in heel Europa bijna een miljard euro per jaar bedragen.

Hoeveel betalen migranten aan smokkelaars?

Ondanks alle hightechsystemen, de militarisering van Griekse, Italiaanse, Bulgaarse en Spaanse grenzen en de deportatie van miljoenen mensen, is de migratie naar Europa niet afgenomen. Integendeel: in 2015 is het aantal vluchtelingen zelfs gestegen doordat grote delen van het Midden-Oosten, Zuid-Azië en Afrika lijden onder conflicten en een gebroken economie.

De meest betrouwbare gegevens stellen dat sinds 2000 ongeveer 1,2 miljoen vluchtelingen en migranten zonder papieren de reis maakten naar Europa via land of water, luchttransport niet meegerekend. Miljoenen meer kwamen binnen met valse paspoorten, of bleven nadat hun visa verliep.

Voor mensen zonder papieren is de oversteek duur. De sommen die migranten betalen om in Europa te geraken, vormen een groot aandeel van de sub-economie die ontstaat als gevolg van de gesloten Europese grenzen. Hoe groot? The Migrants’ Files schat dat vluchtelingen over de laatste 15 jaar een onthutsende 16 miljard euro betaalden om naar Europa te reizen. Dat die reis voor zovelen op de bodem van de zee eindigt, voegt een droevige dimensie toe aan de frustratie die velen voelen bij het huidige Europese beleid.

Over het algemeen is de illegale transportmarkt verdeeld volgens nationale en raciale breuklijnen.

Het is onduidelijk of de prijzen van de mensensmokkelaars zijn gestegen sinds de burgeroorlog in Syrië. Er is weinig geweten over de manier waarop deze mensen werken. Er wordt bijvoorbeeld aangenomen dat de Syrische en Libische overheden zelf oversteekboten inleggen, als bron van inkomsten en als drukkingsmiddel in de onderhandelingen met de Europese landen. Dat Europa er niet in slaagt om een onderscheid te maken tussen mensensmokkelaars en zij die oprecht willen helpen, maakt de situatie er niet beter op. Die laatsten worden door Europese wetgevers ook als criminelen beschouwd.

Voor honderdduizend dollar meevaren op een speedboot tussen Libië en Italië is een mogelijkheid. Over het algemeen is de illegale transportmarkt echter verdeeld volgens nationale en raciale breuklijnen. Migranten uit sub-Saharaans Afrika betalen gemiddeld 700 euro per persoon om mee te varen in het ruim van de boot die op dat moment toevallig beschikbaar is, vaak met dramatische afloop. De iets rijkeren uit het Midden-Oosten betalen 2000 euro voor een plaats op dezelfde boot, maar dan op het dek.

De meest populaire manier om Europa binnen te geraken blijft met het vliegtuig. Er bestaan vooralsnog geen gegevens over het aantal mensen dat het vliegtuig gebruikt om over de afgesloten Europese grens te geraken. Anekdotes tonen aan dat Europa binnen geraken via de lucht vaak een complexe strategie vereist. Vluchtelingen uit Irak kunnen bijvoorbeeld 16.000 euro betalen om van Mosoel naar Parijs te vliegen via – en hier wordt het moeilijk – Cayenne, Belém, São Paulo én Istanboel.

Marokkaanse smokkelaars bieden migranten een vlucht naar Parijs, zonder langs de douane te moeten, voor 5000 euro. Dat doen ze door een verborgen uitgang te gebruiken op Charles de Gaulle, een operatie die uiteraard niet zou lukken zonder medeplichtigen uit het luchtvaartpersoneel en de overheidsadministratie.

Meer over het onderzoek dat tot stand kwam met de steun van Journalismfund.eu leest u hier!