Auteur Peter Teffer beent Dieselgate tot op het bot uit

Twee jaar na het uitbreken van het Dieselgate-schandaal ligt het boek “Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde” van Peter Teffer in de winkels. Europees Parlementslid Kathleen Van Brempt, Voorzitter van de Dieselgate onderzoekscommissie, laat er hier haar licht op schijnen.

© peterteffer.com

Detail van de cover van het boek van Peter Teffer: “Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde”

Twee jaar geleden werd in de VS ontdekt dat wagens van de VW-group waren besmet met “sjoemelsofware”, een neologisme dat hetzelfde jaar nog door Van Dale tot “woord van het jaar” werd gekroond. De “sjoemelsoftware” stelde diesels van Volkswagen in staat om perfect te herkennen wanneer ze op de testbank stonden om enkel dan hun “schone modus” in te schakelen. Het schandaal zou snel naar Europa overwaaien. Van de 11 miljoen sjoemelwagens, bleken er 8,5 miljoen op de Europese wegen rond te rijden.

Het in de VS ontdekte gesjoemel groeide uit tot een storm die steeds verder aansterkte en nog steeds als een orkaan door het autolandschap raast. Twee jaar na het uitbreken van het schandaal ligt het boek “Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde” in de winkels. De auteur, Peter Teffer, is niet de eerste de beste. Teffer werkt voor de Europese nieuwssite EUObserver en volgde Dieselgate van bij zijn aanvang. Hij was aanwezig bij nagenoeg alle hoorzittingen van de onderzoekscommissie die het Europees Parlement oprichtte, sprak met talloze getuigen en experts - off en on the record, binnen en buiten Europa - en spitte honderden documenten op, gebruik makend van de wetgeving op de openbaarheid van bestuur.

VW schandaal wordt dieselgate

© peterteffer.com

De cover van het boek van Peter Teffer: “Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde”

Teffers boek leest als een rollercoaster, de conclusies als een brandbrief. De auteur beschrijft helder hoe het schandaal aan het licht kwam in de VS (en niet in de EU) en zich snel uitbreidde van een VW-schandaal naar een schandaal dat nagenoeg de hele dieselsector treft.

Want, waar VW software installeerde om de testbank te detecteren om dan op een schonere modus over te schakelen, bleken tal van concurrerende autofabrikanten er andere sjoemelstrategieën op na te houden. Zij programmeerden hun rookgasreiniging op zo’n manier dat ze alléén tijdens de omstandigheden van de officiële testprocedure voor de volle honderd procent werkte.

Zo sluit Fiat zijn emissiecontrole systeem af na exact 22 minuten rijden. Dat is verdacht snel, vooral als je weet dat de officiële testprocedure bijna twintig minuten duurt.

Renault schakelt de emissiecontrole uit als het buiten kouder is dan 17°C, een temperatuur die in het labo nooit wordt gehaald, maar op de weg uiteraard wel…

Door rookgasreiniging uit te schakelen in condities die weliswaar veelvuldig op de weg voorkomen maar niet tijdens de labotest, slagen de constructeurs erin een certificaat van conformiteit te bemachtigen, terwijl ze tegelijk op onderdelen besparen of met een kleinere “AdBlue” tank kunnen toekomen.

Tijdens de zomermaanden kwam overigens aan het licht dat de Duitse constructeurs Audi, BMW, Daimler, Porsche en Volkswagen al sinds de jaren ’90 in een kartel zaten en onder meer afspraken maakten over het beperken van de afmetingen van AdBlue tank die nochtans essentieel is voor het goed functioneren van de katalysator. Het blad “Der Spiegel” dat het bestaan van het kartel onthulde, wijst erop dat daardoor de constructeurs zelf de technologische vooruitgang naar schonere dieselauto’s hebben bemoeilijkt.

Duizenden mensen die nu nog zouden leven

De autofabrikanten, zo schrijft Teffer terecht, zijn de eerste verantwoordelijken voor het sjoemelen met de uitstoot. Hun drang om op kleine kosten te besparen, leidde tot een grote kost voor mens en milieu. Het zijn de autofabrikanten die autoriteiten om de tuin leiden, weigeren om compensatie te betalen aan Europeanen, de invoering van een test op de weg wilden tegenhouden en - toen dat niet meer kon - getracht hebben de hele procedure te vertragen en af te zwakken.

Teffer verwijst naar een studie die in Nature werd gepubliceerd en waaruit blijkt dat er jaarlijks 6.800 Europese burgers vroegtijdig sterven als gevolg van de te hoge uitstoot door dieselwagens.

De gevolgen zijn niet min. Volgens een rapport van de milieuorganisatie Transport & Environment kunnen drie op de vier dieselwagens als zeer vuil worden beschouwd, met een uitstoot op de weg die 3 keer boven de norm ligt voor een Euro 5 wagen en 5 keer boven de norm voor een Euro 6. Al deze wagens schenden op een flagrante wijze de wettelijke verplichting voor constructeurs om wagens zo te ontwerpen en te assembleren dat ze ook in normale rijomstandigheden aan de uitstootnormen voldoen.

De gezondheidsschade van deze overmatige uitstoot is groot. Teffer verwijst naar een studie die in Nature werd gepubliceerd en waaruit blijkt dat er jaarlijks 6.800 Europese burgers vroegtijdig sterven als gevolg van de te hoge uitstoot door dieselwagens.

Deze week kwam een andere studie uit op een getal in dezelfde grootteorde: jaarlijks sterven 5.000 Europese burgers vroegtijdig door blootstelling aan vervuiling boven de uitstootnormen.

De overheid: iedereen betrokken, niemand verantwoordelijk

De verantwoordelijkheid van de industrie is één zaak, die van de overheid een andere. Die overheid keek liever aan andere kant op. Teffer maakt pijnlijk duidelijk hoe vooral de nationale overheden steken lieten vallen. Die hebben nooit de verantwoordelijkheid voor het testen van wagens willen afdragen aan de EU, maar wijzen wel graag naar “Brussel” als het fout loopt.

Het afgesproken script binnen de Commissie luidt dat men weliswaar wist dat gesjoemel theoretisch mogelijk was, maar dat men geen bewijs had dat dergelijke technieken daadwerkelijk werden toegepast. Punt is dat men het niet wilde weten. 

Geen enkele lidstaat heeft ooit naar illegale sjoemelsoftware gezocht, ondanks het bewijs dat dergelijk gesjoemel al eind jaren negentig werd ontdekt in de VS. Geen enkele lidstaat heeft de voorbije tien jaar geklaagd over het feit dat de regels in de Verordening waarin het verbod op sjoemelapparaten staat opgenomen, te vaag zouden zijn.

Maar een land als Duitsland steekt zich daar nu wel achter weg om niet doortastend te moeten optreden tegen de eigen sjoemelende constructeurs. Zowel de lidstaten als de Europese Commissie waren als ministens tien jaar op de hoogte van de grote verschillen tussen de uitstoot van stikstofoxiden in het labo en deze op de weg. Toch bleven ze er al die tijd van uitgaan dat dit verschil enkel te maken had met een onrealistische testcyclus in het labo.

Het afgesproken script binnen de Commissie luidt dat men weliswaar wist dat gesjoemel theoretisch mogelijk was, maar dat men geen bewijs had dat dergelijke technieken daadwerkelijk werden toegepast. Punt is dat men het niet wilde weten.

Ook na sterke aanwijzingen en verzoeken vanuit het Directoraat-Generaal voor het Leefmilieu binnen de Commissie om die verder te onderzoeken, gaf het Directoraat-Generaal bevoegd voor Industrie niet thuis. En wie niet zoekt, niet vindt. De Europese Commissie koos uiteindelijk voor de vlucht vooruit: de ontwikkeling van een nieuwe testprocedure “op de weg” die, in tegenstelling tot de voorgeschreven testcyclus in het labo, niet meer te verschalken zou zijn. Zo’n realistische tests komen en straks eindelijk aan.

Verder bleek de Europese Commissie amper toe te zien op de correcte omzetting van de Europese regelgeving die lidstaten verplicht om in hun wetgeving sancties op te leggen die “doeltreffend, evenredig en afschrikkend” zijn.

In vele lidstaten zijn deze sancties een lachtertje. In Italië bijvoorbeeld geldt alleen een administratieve boete van tussen de 80 en 318 euro. Op Cyprus  is de boete voor bedrijven die met uitstoot sjoemelen 1000 euro, in Polen 1641 euro.

Parlementaire Onderzoekscommissie

Deze conclusies staan ook met zoveel woorden in het verslag van de Parlementaire onderzoekscommissie die ik mocht voorzitten.

Die onderzoekscommissie, zo stelt Teffer, is door de bank genomen “doortastend te werk gegaan”. De auteur zag eerst in de weifelende start en het gevecht rond het voorzitterschap (dat de progressieve groepen niet zomaar wilde overlaten aan de Europese Volkspartij die net tégen de oprichting van een onderzoekscommissie had gestemd) de voorbode van een ‘zichzelf telkens tegenwerkende groep die een nietszeggend rapport zou produceren.’ 

Teffer toont ook de ware helden. Hij verduidelijkt welke lidstaten toch proberen de belangen van hun burgers te dienen en welke aan het handje lopen van (vaak de eigen) auto-industrie.

‘Maar wat dat betreft hebben de Europarlementariërs me verrast’, zo gaat Teffer verder. Het boek “Dieselgate” gaat dan ook ruim in op de getuigenverhoren van de onderzoekscommissie. Wie heeft waar welke opzienbarende dingen gezegd? Hoe werden bepaalde getuigen tot uitspraken gedwongen? Het geeft een goed beeld de parlementairen zich werkelijk in het dossier hebben ingegraven en ook het verschil hebben kunnen maken.

Zo iemand is volgens Teffer de Duitse sociaal-democraat Bernd Lange die halverwege de jaren ’90 via een amendement als eerste wees op het risico van gesjoemel en een definitie van “manipulatie-instrumenten” in de (Euro 3 en 4) wetgeving inschreef.

In de verklaring die Lange in 1997 aan zijn amendement toevoegt, voorspelt hij min of meer het hele dieselschandaal: ‘Fabrikanten zullen natuurlijk hun voertuigen zo ontwerpen dat ze voldoen aan de test. Het resultaat is dat er voertuigen zijn die bij de test onder zeer strenge limieten kunnen blijven, maar bij lagere temperaturen veel vervuilender zijn.’

Dat is dus ook de sterkte van het boek. Teffer toont ook de ware helden. Hij verduidelijkt welke lidstaten toch proberen de belangen van hun burgers te dienen en welke aan het handje lopen van (vaak de eigen) auto-industrie.

Vertrouwen is goed, controle is beter

“Dieselgate” geeft een pijnlijk beeld van de verhouding overheid - industrie.

Voormalig Eurocommissaris Verheugen vertelde de onderzoekscommissie doodleuk dat hij niet wist dat het ‘moreel mogelijk’ was dat autofabrikanten vals speelden, wat getuigt van een nogal naïef vertrouwen in de inherente goedheid van het bedrijfsleven. Wetenschappelijke onderzoeksinstellingen zoals JRC of het Nederlandse TNO, “anonimiseren” alle resultaten van hun autotesten om niet het verwijt te krijgen bepaalde merken te viseren.

De Europese regelgeving blijkt sterk te leunen op de “zelfcontrole” van bedrijven. Constructeurs mogen metingen uit eigen erkende labo’s laten meetellen voor het verkrijgen van een typegoedkeuring voor een wagen.

De Europese regelgeving blijkt ook sterk te leunen op de “zelfcontrole” van bedrijven. Constructeurs mogen metingen uit eigen erkende labo’s laten meetellen voor het verkrijgen van een typegoedkeuring voor een wagen. Ze moeten achteraf zelf testen of de wagens die van hun band rollen nog steeds aan de voorwaarden van het goedgekeurde prototype beantwoorden… Op die “zelfcontrole” wordt amper toezicht uitgeoefend. Markttoezicht is nagenoeg in elke lidstaat zo goed als  onbestaand.

Wat dat betreft, zo wordt omstandig beschreven in “Dieselgate”, kan de EU veel leren van de VS.

Daar legt het Environmental Protection Agency (EPA) veel meer de nadruk op het testen van wagens achteraf. Ze doen dat in eigen testfaciliteiten zonder daarvoor beroep te moeten doen op “de markt”. Die controles achteraf en de gigantisch boetes waarmee EPA kan dreigen (37.500 dollar per wagen) maken dat in de VS de uitstootregelgeving veel beter wordt nageleefd.

Het verklaart ook waarom in de Verenigde Staten VW een schikking aanvaardde voor meer dan 20 miljard dollar aan compensaties en herstelmaatregelen voor minder dan een half miljoen sjoemelwagens, terwijl in de EU geen euro compensatie of boete betaald werd voor de meer dan 8,5 miljoen wagens die met sjoemelsoftware zijn uitgerust. In vergelijking met de tijger met tanden die EPA in de VS is, zijn de 28 nationale markttoezichtauthoriteiten in de EU, ongevaarlijke en makke kittens.

In vergelijking met de tijger met tanden die EPA in de VS is, zijn de 28 nationale markttoezichtauthoriteiten in de EU, ongevaarlijke en makke kittens.

Of daar verandering in zal komen met de nieuwe aankomende Verordening op het markttoezicht, valt nog te bezien. Het voorstel van Verordening geeft de Europese Commissie dan wel voor het eerst de bevoegdheid om zelf wagens te testen en zelf boetes op te leggen als de lidstaten dit nalaten.

Voor de oprichting van een onafhankelijk Europees Markttoezichtsagentschap, werd niet geopteerd. Het wordt uitkijken naar de onderhandelingen tussen de Raad en het Parlement. Het Parlement heeft in haar eerste lezing het voorstel van de Commissie nog aangescherpt (onder meer met minimale taakstelling voor het aantal te testen wagens in het markttoezicht), de Raad heeft het in haar eerste lezing afgezwakt. Tja.

Teffer geeft in “Dieselgate” een voortreffelijk inzicht in waar het met het Europees beleid rond de uitstoot van wagens allemaal is fout gelopen. Het laat ook zien wie daar welke verantwoordelijkheid in draagt.

Europa blijft falen

De conclusies van de auteur zijn hard. En dat moet ook. Het dieselgate-schandaal heeft het vertrouwen van de burgers in de Europese regelgeving en van de consumenten in de producten van de Europese industrie danig ondergraven. Die industrie heeft zich daardoor in eigen voet geschoten. Consumenten en steden keren zich af van de vuile diesel. De Amerikanen en Aziaten nemen het voortrouw in de ontwikkeling van elektrische wagens. Zelfs voor de ontploffingsmotor zijn de Chinese normen vanaf 2023 strenger dan de Europese. Europa verliest zijn voordeel als “first mover”.

Het wordt tijd dat we als regelgevers duidelijke, progressieve standaarden voorop stellen die garanties bieden op een duurzame transport en mobiliteit, koolstofvrij en zonder luchtvervuiling.

Vandaag telt België (als enige lidstaat) niet minder dan drie authoriteiten die nieuwe modellen van een goedkeuringscertificaat kunnen voorzien, maar beschikt ons land over geen enkel erkend laboratorium om uitstoottesten uit te voeren.

Het wordt tijd dat de constructeurs hun technologie in overeenstemming brengen met de wetgeving die de burgers wensen, in plaats van te trachten onze wetgeving aan te passen aan de technologie die zij verkiezen. De lidstaten moeten inzien dat meer Europa niet tot meer, maar juist tot minder administratieve overlast leidt.

Eén goed uitgebouwd Europees Handhavingsagentschap kan het werk van 28 nationale handhavingsauthoriteiten overnemen en buiten de beïnvloeding van nationale constructeurs blijven. Want dat leren we ook uit het boek: dat België (VITO) begin jaren ’90 al pionierde met mobiele meetapparatuur om de uitstoot van wagens op de weg te meten. Meer dan 10 jaar voor JRC, de onderzoeksinstelling van Europese Commissie, daarmee aan de slag ging om een nieuwe testprocedure “op de weg” uit te werken als alternatief voor de rollenbanktest in het labo.

Maar, net als in de ontwikkeling van windmolens, heeft België die technologische voorsprong afgebouwd. Vandaag telt België (als enige lidstaat) niet minder dan drie typegoedkeuringsauthoriteiten die nieuwe modellen van een goedkeuringscertificaat kunnen voorzien, maar beschikt ons land over geen enkel erkend laboratorium om uitstoottesten uit te voeren.

Voor het testen van wagens - ook in het kader van het markttoezicht - moeten wij naar het buitenland. De bureaucratie en de administratie voor het testen van wagens hebben we verdrievoudigd, de expertise en afgeleide economische activiteit aan anderen uitbesteed.

 

Kathleen Van Brempt is Lid van het Europees Parlement en Voorzitter van de Dieselgate onderzoekscommissie.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift