Luchtvaart, de olifant in de klimaatkamer

‘Vliegen moet beduidend duurder worden’

Matthias Ripp / PxHere (CC0)

Henk Cuypers, voorzitter Burgerforum Luchtvaartregio: ‘Een echte vliegtaks moet de werkelijke maatschappelijke kost (of beter de schade) die de luchtvaart veroorzaakt, zichtbaar maken. Vliegen moet dus beduidend duurder worden. Het kan niet langer dat een vlucht naar Barcelona een stuk goedkoper is dan een binnenlands treinritje naar de kust.’

Om de klimaatopwarming binnen de perken te houden zijn er dringend drastische maatregelen nodig. Daarover is zo goed als iedereen het eens. Enkel de luchtvaartsector, de olifant in de klimaatkamer, is niet mee in het verhaal, schrijft Henk Cuypers, voorzitter van Burgerforum Luchthaveregio. De luchtvaart wil enkel verantwoordelijkheid nemen in de strijd tegen klimaatverandering indien dat haar groeiambities niet schaadt. Zelfs na corona wordt the sky is the limit opnieuw het motto.

In het pas verschenen boek De blauwe fabel met als ondertitel ‘Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden’ schetst de Nederlandse onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the money met bravoure de geschiedenis van de honderdjarige Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM). Hij doet haarfijn uit de doeken hoe de vliegtuigsector er mee wegkomt om publieke middelen te verwerven zonder enig (klimaat)engagement.

Vliegen is geldverslindende business

Ook in Nederland is vliegen verre van een winstgevende bezigheid. Vanaf de oprichting stopte de Nederlandse overheid volop guldens in de KLM, in die mate zelfs dat de overheid een meerderheidsbelang verwierf. Maar niettemin bleef de KLM structureel verlieslatend.

De KLM ontbreekt in de lijst met de grootste CO2-uitstoters van Nederland, hoewel het er de grootste klimaatvervuiler is. Zou het in België anders zijn?

De parallel met onze nationale vliegmaatschappij Sabena is opvallend. Het is een publiek geheim dat het bedrijf zolang het bestond verlieslatend bleef maar steeds opnieuw belastinggeld kreeg toegestopt tot het in 2001 failliet ging. De opvolger, Brussels Airlines (BA) is trouwens in hetzelfde bedje ziek. De laatste financiële injectie was de corona-noodlening van 290 miljoen euro in 2020 om de luchtvaartmaatschappij overeind te houden.

Ties Joosten noteert dat de KLM ontbreekt in de lijst met de grootste CO2-uitstoters van Nederland, hoewel het er de grootste klimaatvervuiler is. Zou het in België anders zijn? Ook hier is “Zaventem” één van de grootste vervuilers en één van de meest ziekmakende bedrijven, met name door de schadelijke uitstoot en de geluidsoverlast voor de omwonenden.

Welk klimaatengagement van de luchtvaart?

De hamvraag is op welke manier de vliegtuigsector tegen 2030 een bijdrage kan leveren aan de noodzakelijke CO2-reductie.

Dat de luchtvaart erin geslaagd is om te ontsnappen aan de klimaatakkoorden van Parijs (2016) is algemeen bekend. De Europese Commissie probeerde de sector nochtans via de Green Deal met het klimaatplan ‘Fit for 55’ alsnog tot enig klimaatengagement te dwingen. De Commissie wou het strengere uitstootregels ­opleggen, het ­verplichten om een deel biobrandstoffen te ­gebruiken en het een kerosinetaks laten betalen.

Over dat laatste zegt een luchtvaartcoalitie van allerlei organisaties die lobbyen tegen Europees klimaatbeleid dat dit ‘geen oplossing is voor decarbonisatie’ en de sector vooral schaadt. Over de andere maatregelen klinkt het dat ze concurrenten van ­buiten Europa – lees de VS – ­bevoordelen.

Meer groei is het antwoord van de vliegtuigsector op de klimaatverandering.

Duurzaamheidseisen opleggen in ruil voor staatssteun zou een drukkingsmiddel kunnen zijn. In Nederland is daar sprake van, zo lezen we in De blauwe fabel, zij het enkel op papier. In België is zelfs dat onbestaande: zo kreeg BA geen duurzaamheidsvoorwaarden opgelegd toen de regering in 2020 een noodlening gaf.

De luchtvaart pakt nu uit met greenwashing: onder meer het mengen van “schone” biobrandstoffen in de kerosine lijkt de toekomst. Maar specialisten stellen dat hiermee het kerosinegebruik slechts met 5-10% zal verminderen en dat dit dus symptoombestrijding is.

Meer groei is het antwoord van de vliegtuigsector op de klimaatverandering. Zelfs na corona geloven CEO’s nog altijd in het groeimodel. Hun redenering is dat om de verduurzaming van hun sector te financieren er sterk op kosten bespaard zal worden maar dat er tegelijkertijd meer gevlogen zal worden.

Geen enkele technologische innovatie kan de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat brengen.

Naast CO2 stoot de luchtvaart nog andere broeikasgassen uit die mee de opwarming in de hand werken. We hebben het dan over waterdamp die bij verbranding van kerosine ontstaat, en in combinatie met de uitstoot van roetdeeltjes ijskristallen vormt in de ijskoude luchtlagen. Die kristallen fungeren net als CO2 als een extra dekentje. Wetenschappers berekenen dat de uitstoot van de luchtvaart nu al verantwoordelijk is voor minimaal 7,5 % van de opwarming.

Is technologische innovatie de toekomst? Elektrisch vliegen of vliegtuigen voortgestuwd door waterstof? Neen, want deze zaken staan nog helemaal in de kinderschoenen. Geen enkele technologische innovatie kan de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat brengen.

Dat staat in een wetenschappelijke studie (2021) over de stand van zaken en de prognose van technologische ontwikkelingen en innovatie op het gebied van verduurzaming van de luchtvaart.

Volgens Joosten ziet het er naar uit dat de vliegtuigsector helemaal geen bijdrage zal leveren aan de strijd tegen de opwarming van de aarde. Integendeel zelfs. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie verwacht tot 2045 zelfs een verdrievoudiging van zijn uitstoot van broeikasgassen. En onderzoek van Carbon Brief (Clear on Climate) heeft uitgewezen dat de luchtvaart meer dan een kwart zal opsouperen van de ruimte die de planeet nog beschikbaar heeft om de klimaatdoelen van Parijs te halen.

Mattheuseffect in de praktijk

Vliegen is nog steeds een “luxeproduct”. Slechts een paar procent van de wereldbevolking maakte voor corona een internationale vlucht. 2% zijn veelvliegers, en 8% – de meest vermogenden – zijn goed voor bijna de helft van het totaal aantal vliegbewegingen. De subsidiëring van de luchtvaart in de vorm van accijnsvrije kerosine en staatssteun zijn dan ook een inkomensoverdracht van arm naar rijk: het mattheuseffect in de praktijk.

Ties Joosten pleit voor een progressieve vliegbelasting. De belasting voor één vlucht per jaar blijft dan relatief laag, maar loopt fors op naarmate men vaker vliegt. In plaats van de veelvlieger kortingen toe te staan via zogenaamde “frequent flyer-programma’s” wordt het vlieggedrag van veelvliegers dan beduidend belast.

Het kan niet langer dat een vlucht naar Barcelona een stuk goedkoper is dan een binnenlands treinritje naar de kust.

Deze vorm van vliegtaks zou bovendien een trigger zijn voor bedrijven die willen bijdragen aan de strijd tegen klimaatverandering: gedaan met de zakenreizen. Wat uiteindelijk leidt tot beduidend minder vliegen. Dan levert de luchtvaart wel haar bijdrage aan de strijd tegen klimaatverandering. Minder vliegen is veel beter voor milieu en maatschappij en levert een aanzienlijke besparing op.

Een echte vliegtaks moet de werkelijke maatschappelijke kost (of beter de schade) die de luchtvaart veroorzaakt, zichtbaar maken. Vliegen moet dus beduidend duurder worden. Het kan niet langer dat een vlucht naar Barcelona een stuk goedkoper is dan een binnenlands treinritje naar de kust.

Henk Cuypers is voorzitter van Burgerforum Luchthavenregio

Maak MO* mee mogelijk.

Word proMO* net als 3196   andere lezers en maak MO* mee mogelijk. Zo blijven al onze verhalen gratis online beschikbaar voor iédereen.

Ik word proMO*    Ik doe liever een gift