Steden in Brazilië en Colombia tonen de weg naar de toekomst

De auto ruimt baan voor openbaar vervoer in Latijns-Amerika

© Reuters/Jorge Silva

Efficiënt openbaar vervoer, zoals deze MetroCable in Caravas, Venezuela, is de katalysator voor een beter leven.

In menige Latijns-Amerikaanse stad moeten ze hartelijk lachen om onze files en de haat-liefdeverhouding die we hier hebben met bus, tram en trein. Want in pakweg Curitiba en Medellín gaat het wél vlot. Efficiënt openbaar vervoer is er zelfs de katalysator voor een beter leven.

Jaime Lerner, oud-burgemeester van het Braziliaanse Curitiba, koesterde een principe: eerst de mensen, dan de auto’s. Want auto’s zijn zoals schoonmoeders, wist hij. ‘Je kan er een goede relatie mee onderhouden, maar laat ze alstublieft je leven niet bepalen.’

De plattelandsvlucht en het toenemende gebruik van privétransport confronteerden Curitiba begin jaren zeventig met een hels dilemma: de straten waren te smal geworden voor zoveel auto’s. Mensen verloren elke dag uren in het verkeer. Voetgangers waren paria’s, de zeldzame fietser was door waanzin bezeten. Door de oneindige toevoer van auto’s raakte het sociaaleconomische weefsel van Curitiba danig geconstipeerd. Een radicale oplossing drong zich op.

Jaime Lerner koos voor een schijnbaar eenvoudige maar revolutionaire oplossing: moderne bussen met aparte extres-stroken.

Conform de reflex die toen gangbaar was in Braziliaanse stadsarchitectuur heette die oplossing: gebouwen slopen. De vrijgekomen ruimte diende dan om de straten breder te maken. Nonsens, wist elke stadsarchitect al sinds de ontdekking van de Downs-Thompsonparadox.
Die paradox toont aan dat verbeteringen in het wegennetwerk an sich filevorming niet tegengaan, maar net meer mensen de auto in jagen. De vrijgekomen plaats op de weg wordt dus al snel ingenomen door nieuwe auto’s.

Standaardoplossing nummer twee was naar Europees en Amerikaans voorbeeld gemodelleerd: een metronetwerk. Maar ook dat heeft zijn nadelen. Het kost verschrikkelijk veel tijd en geld om aan te leggen, en nadien bijt je nog eens je tanden stuk op het onderhoud.

En dus koos Jaime Lerner voor een schijnbaar eenvoudige, maar revolutionaire oplossing. ‘Wat wij nodig hebben,’ sprak hij, ‘zijn bussen.’ De goegemeente verklaarde hem gek, maar zijn idee betekende niets minder dan een revolutie in het denken over mobiliteit. In plaats van de auto meer plaats te geven, drong hij die net terug.

Op een vodje papier tekende hij een netwerk uit van aparte expres-stroken voor moderne bussen, die tot twintig kilometer in- en uit het stadscentrum rijden. Lerner ontwierp speciale designkokers op gelijke hoogte met de trede van de bus. Ook minder mobiele mensen raken zo vlot op en af de bus.

© Belgaimage

Zo rij je met de bus in Curitiba, Brazilië: betalen voor je de koker ingaat, vlot in- en uitstappen langs de uitklapplatformen en snel het verkeer door op speciaal voorbehouden rijvakken.

In de kokers moet je op voorhand betalen, en zo maken ze transits mogelijk en makkelijk: één ticket voor meerdere overstappen. Elke zestig seconden een bus. Wat een eenvoud, wat een tijdswinst. Het Bus Rapid Transit-systeem (BRT) was geboren: in essentie een als bus vermomde lightrail. Even efficiënt, maar oneindig keer goedkoper in aanbouw en onderhoud dan metro, tram of trein.

Lerner ging er er prat op dat het systeem in Curitiba zichzelf terugbetaalde.

Stedelijke acupunctuur

‘Beleidsmakers die begaan zijn met de klimaatverandering doen er goed aan om dit bussysteem te evalueren als optie.’

Het BRT-transportsysteem komt uit de stal van wat Lerner later ‘stedelijke acupunctuur’ is gaan noemen: strategisch ingrijpen op één knelpunt – in casu het mobiliteitsvraagstuk – om zo het hele weefsel beter te maken.

En dat is precies wat er gebeurde. Met de introductie van het BRT-systeem veranderde Lerner het aanschijn van zijn stad. Automobilisten vloekten op de bussen die gezwind voorbijvlogen, waarop ze massaal overschakelden op openbaar vervoer. Geen reden om dat niet te doen. Het was veilig, schoon, comfortabel, goedkoop en vooral: razendsnel.

De luchtkwaliteit verbeterde nagenoeg onmiddellijk. Wetenschappers van het Spaanse Instituut voor Toegepaste Economische Wetenschappen (IREA) onderzochten de concentraties van alle vervuilende stoffen in de metropool Mexico-Stad sinds ook daar BRT werd ingevoerd. Ze waren allemaal significant gedaald, alleen voor zwaveldioxide waren de resultaten niet eenduidig. ‘Beleidsmakers die begaan zijn met de klimaatverandering doen er goed aan om BRT te evalueren als optie’, concludeert het rapport.

Ook de sociale cohesie in Curitiba verbeterde snel, nu het zwaartepunt van de stad weer bij de mensen kwam te liggen in plaats van de auto. Wat een verschil met de hoofdstad Brasilia, die in de jaren vijftig als een betonnen droom vanuit het niets was verrezen in Centraal-Brazilië. Brede boulevards domineren er het stadsbeeld. Het is een stad gebouwd voor de auto. Wat destijds revolutionair was, ervaren bezoekers vandaag vooral als gedateerd.

Zo vervelde Curitiba stilaan van een duf provincienest tot een elegante stad met een eigen smoel. De Curitibanen kregen iets om mee uit te pakken. De kokers van het BRT-systeem stonden symbool voor hun spectaculair toegenomen levenskwaliteit.

Zoals seks

Lerner deed meer. In het centrum van Curitiba kwam een autovrije zone, een van de eerste op het Amerikaanse continent. ‘s Lands betonboeren verklaarden Lerner intussen rijp voor het gesticht. Maar hij zette door. Curitiba kreeg een groene makeover door het afwateringsgebied rond de stad op te kopen en er parken van te maken. Zo vermeed het een dure factuur voor kunstmatige afwateringsgreppels, en tegelijk verschaften de parken de noodzakelijke groene ruimtes voor de inwoners.

En net zoals in de acupunctuur is niet alles wat het lijkt. In 2013 kwam de Tuboteca er, een weggeefbibliotheek in de BRT-transportkokers. Onhygiënische toestanden in de favela’s? Bewoners van de sloppen krijgen gratis ritten voor het openbaar vervoer per ingeleverde zak afval. Het gras in de parken wordt te lang? Laat er schapen op grazen, en met de wol bekostigen we programma’s in de jeugdzorg.

De mobiliteitsrevolutie zet zich verder in heel Latijns-Amerika. Autoloze zondagen zijn onwaarschijnlijk populair en de fiets wint terrein.

‘Hij doet maar wat. De resultaten zijn amper meetbaar’, vonden Lerners critici, in de eerste plaats de betonboeren die graag een ondergrondse metro hadden gebouwd. Maar het waren slechts zij die daar over kniesden. Curitiba was intussen opgeklommen tot een van de meest leefbare stedelijke gebieden ter wereld.

‘Innoveren is als seks. Alleen als je het nog nooit gedaan hebt, lijkt het moeilijk’, filosofeerde Lerner. Het geniale van Lerners beleid was dat het hands-on, inclusief en goedkoop was. Voor de belastingbetaler waren het slechts financiële speldenprikjes. Maar de sociale effecten overtreffen ruimschoots de investering, net zoals bij het BRT-transportsysteem waarmee Lerner zijn revolutie begon.

Dat ging niet onopgemerkt voorbij. In 2010 werd Lerner door het magazine Time verkozen tot een van de 25 meest invloedrijke denkers ter wereld. Burgemeesters uit de hele wereld lieten zich inspireren door Lerners beleid. BRT werd ingevoerd in metropolen als Mexico-Stad en Bogotá, Colombia. Intussen vervoert het systeem meer dan 33 miljoen passagiers per dag, waarvan 21 miljoen in Latijns-Amerika.

Niet dat elke BRT tikt als een Zwitsers uurwerk. Die van het Colombiaanse Bogota, bijvoorbeeld, raakt ondergesneeuwd door halsstarrig wanbeleid en botst door overbevolking op haar grenzen.

Desondanks zet de mobiliteitsrevolutie op het hele Latijns-Amerikaanse continent zich gestaag verder. Autoloze zondagen zijn onwaarschijnlijk populair op het hele continent. De fiets wint terrein – Bogotá ontpopt zich tot een waar fietsparadijs.

Periferiedorpen als het Antwerpse Brasschaat, die dichtslibben met auto’s terwijl de trambedding er al jaren ligt? Of in de Vlaamse modder staan wachten op een bus die misschien komt? In menige Latijns-Amerikaanse stad moeten ze er eens hartelijk om lachen.

Skilift in de tropen

Wie intussen in het centrum van een Latijns-Amerikaanse stad skiliftcabines boven de palmbomen af en aan ziet glijden, hallucineert niet. Sinds enkele jaren schieten ze als paddenstoelen uit de grond in heuvelachtige stadsgebieden.

De eerste MetroCable werd gebouwd in het Colombiaanse Medellín in 2004. Net als BRT werd het nieuwe transportsysteem op scepsis onthaald, onder meer door inwoonster doña Gloria. De vrouw werd een continentale beroemdheid nadat een filmpje opdook waarin ze plaatsnam in een cabine en daar – onder krakend gevloek – vanaf de eerste seconde spijt van kreeg.

Het is inderdaad niet voor iedereen weggelegd: aan een dunne kabel, hoog boven de huisjes van de grootstad, door de wolken suizen. Maar voor wie er wel van kan genieten, biedt de lift alleen maar voordelen. Het systeem is nu eenmaal mateloos efficiënt. Net zoals bij het BRT-systeem raak je relatief snel en comfortabel op je bestemming, en wel met een verwaarloosbare uitstoot.

De omslag van criminele naar keurige wijk is op conto te schrijven van… een roltrap.

Nog meer dan in Curitiba speelde innovatie in transport een cruciale rol in het mirakel dat Medellín onderging in het afgelopen decennium. Voordien kreunde de stad onder drugsgeweld. Sinds de jaren tachtig werd er nergens ter wereld werd meer gemoord dan in Medellín. En het epicentrum van al dat geweld lag in Comuna 13, een grauwe sloppenwijk van 200.000 paupers, hoog tegen een bergflank aangeschurkt. Geregeld spoelden stortbuien delen van de wijk de afgrond in.

Na de val van lokale drugsbaas Pablo Escobar bouwde de FARC-guerrilla er een uitvalsbasis. In 2002 viel het leger, geruggensteund door extreemrechtse milities, de wijk binnen. Het executeerde er zeventig inwoners.

Wie nu in Comuna 13 komt, wrijft zich in de ogen. Op spectaculaire wijze heeft de wijk zich losgewurmd uit de ijskoude klauw van het drugsgeweld. Toeristen laveren er met hun lokale gids tussen de keurige huisjes en leren bij over het gewelddadige verleden van de wijk. Comuna 13 is letterlijk opgestaan uit de dood.

Deze omslag is grotendeels op conto te schrijven van… een roltrap. Sinds 2011 verbindt een oranje roltrap van bijna 400 meter Comuna 13 met het lagergelegen stadscentrum van Medellín. Waar een fitte bewoner voordien een half uur nodig had om de berg te beklimmen, geraakt vandaag zelfs iemand met een handicap boven in niet meer dan zeven minuten.

Sociale mobiliteit

Nog meer dan bij de MetroCable dient de roltrap van Comuna 13 meer dan louter een vervoersfunctie. Ze verbindt de arme wijk met het rijke stadscentrum, en verhoogt zo de sociale mobiliteit. Een goed beeld daarvan krijg je in dit promofilmpje van Medellín:

Met de roltrap gingen de stadsarchitecten uit van inclusiviteit. Ze veegden de paupers van Comuna 13 niet langer onder de mat maar nodigden hen mee uit aan tafel. De arme bewoners voelden zich niet langer aan hun lot overgelaten, en hun herwonnen trots wakkerde het verantwoordelijkheidsgevoel over de wijk en de gemeenschap aan.

De Wall Street Journal verkoos Medellín twee jaar na de introductie van de roltrap tot meest innovatieve stad ter wereld, boven New York en Tel Aviv. De stad is tegenwoordig een aantrekkelijke bestemming voor rijke Amerikanen die er van hun pensioen komen genieten.

Niet in mijn achtertuin

‘Toegang tot de stad moet evenwichtig georganiseerd zijn. Dat komt iedereen ten goede.’

Nochtans is er niet zelden buurtverzet wanneer het gaat over nieuwe infrastructuur. Die houding noemen sociologen het Not in my backyard-fenomeen, afgekort NIMBY. Mensen verzetten zich tegen nieuwe infrastructuur in hun eigen gemeenschap, omdat die als ongewenst wordt ervaren.

Carlos Pardo, Colombiaans onderzoeker en terreinexpert inzake stedelijk transport wereldwijd, kent deze houding maar al te goed. ‘Mijn uitgangspunt is dat toegang tot de stad evenwichtig georganiseerd moet zijn. Dat komt iedereen ten goede. Het enige dat ik kan doen, is het verzet confronteren met logische argumenten en concrete voorbeelden.’

Pardo vindt bovendien dat transportsystemen niet per definitie innovatief moet zijn. ‘Ook de meer ingeburgerde systemen hebben hun nut bewezen’, mailt hij vanuit Colombia. Zolang er maar over nagedacht wordt.

In Vlaanderen anno 2020 komt de term ‘openbaar vervoer’ welgeteld acht keer voor in het nieuwe Vlaamse regeerakkoord. Voor Pardo is dat een mistroostig teken aan de wand. ‘Ik kan me inbeelden dat de woorden fietser, voetganger of wandelen er dan ook niet vaak in voorkomen.’ Dat is slikken, vijftig jaar na Lerners revolutie.

In de straten van Buenos Aires scheurt intussen een tot bibliotheek omgebouwde tank rond. Bestuurder Raul Lemesoff doopte zijn voertuig “Massa-Informatiewapen”. De Argentijn deelt boeken uit aan voorbijgangers en wil zo onwetendheid de wereld uitschieten. Misschien eens polsen of hij met Jaime Lerners boek Urban Acupuncture langs het Martelarenplein wil passeren?

Dit artikel werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts 32 euro kan je hier een jaarabonnement nemen! Je kan ook proMO* worden voor slechts 4 euro per maand. Je krijgt dan ook ons magazine toegestuurd en je steunt daarmee ons journalistiek project. Opgelet: Knack-abonnees ontvangen MO* automatisch bij hun pakket.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 2859   proMO*’s steunen ons vandaag al.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur