Vervangen nachttreinen binnenkort vliegtuigen?

‘Wie weet keren we terug naar de tijden van de Oostende-Wien-Express’

© ÖBB/Harald Eisenberger

Op vakantie gaan met de nachttrein: tot enkele decennia geleden was dat een perfect normaal iets om te doen. Je trok tijdens de avond naar een station, en werd de volgende ochtend wakker op je bestemming in Spanje, Frankrijk of Duitsland. Zelfs jongere generaties herinneren zich misschien nog de wintersporttreinen, die onder de dekking van de nacht Belgen naar skiresorts in de Alpen voerden.

Vandaag blijft er amper iets over van al die lijnen. Onder druk van Europese liberalisering, besparingen bij treinbedrijven en concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen stortte het internationale netwerk van West-Europese nachttreinen in elkaar. Sindsdien volgden ook de nationale lijnen. Treinbedrijven zoals Deutsche Bahn, het Spaanse Renfe en de Franse SNCF deden hun nachtlijnen van de hand of willen ze afschaffen: te veel werk, en te weinig winst klinkt het daar.

Althans, dat was tot voor kort het mantra. Maar nu neemt de aandacht voor nachttreinen opnieuw toe. Tegen alle verwachtingen in maakte de Oostenrijkse vervoersmaatschappij ÖBB van hun nachttreinen een succes, en activisten zien het steeds meer als een alternatief voor vervuilende vliegtuigtickets en autoverkeer.

Oostenrijks succes

‘Negentig procent van de internationale media-aandacht voor ons bedrijf komt er vandaag dankzij onze nachttreinen’, lacht Bernhard Rieder aan het begin van ons interview. Hij is namelijk woordvoerder van ÖBB, de Oostenrijkse spoorwegen. ‘Oostenrijk heeft een lange traditie van nachttreinen’, legt hij uit. ‘Ons land is uitgestrekt en tegelijk smal, wat dus treinritten op lange afstand doet verwachten. Daarom zijn we altijd blijven inzetten op nachttreinen. Historisch gezien is er altijd vraag naar geweest.’

‘Vorig jaar verscheepten we 1,4 miljoen passagiers via onze Nightjet treinen.’

En die nationale ervaring vormde de basis van een onverwachte beslissing die ÖBB in 2016 zou nemen. ‘In veel landen stonden internationale nachttreinen op losse schroeven’, legt Rieder uit. ‘In 2016 kwamen we zo te weten dat Deutsche Bahn haar nachttreinen zou verkopen. Tot voordien baatten we nachtlijnen namelijk samen met de Duitse maatschappij uit, en de vraag was of wij ze ook zouden afschaffen. Maar het management koos er toen voor om het tegenovergestelde te doen. Ze kochten de Duitse wagons en stampten een nieuw merk uit de grond: Nightjet.’

Nightjet blijkt sindsdien een onverhoopt succes. ‘Tegen het einde van het eerste jaar waren de lijnen succesvol’, vertelt Rieder. ‘Vorig jaar verscheepten we zo 1,4 miljoen passagiers met onze Nightjet-treinen. Wat een bescheiden hoeveelheid is op een totaal van 260 miljoen passagiers voor ÖBB. Maar toch een mooie niche voor ons bedrijf.’

Europese trend?

En dat kreeg al navolging elders in Europa. De Zwitserse treinmaatschappij SBB kondigde dit jaar aan dat ze hun nachttreinen misschien opnieuw op het spoor willen zetten. En in Scandinavië en Groot-Brittannië investeren treinbedrijven opnieuw in hun nachtlijnen. ÖBB wil zelfs een lijn aanleggen naar Amsterdam, wat de nachttrein terug tot in onze contreien zou brengen. Een bescheiden succes voor een concept dat ten dode opgeschreven was.

Wat mogelijk erg belangrijk blijkt als we een duurzaam Europa willen. De uitstoot van passagiersvluchten neemt erg snel toe. En dat terwijl heel wat Europese bestemmingen perfect bereikbaar zouden zijn met een treinlijn, althans als die trein tijdens de nacht zou rijden.

‘Nachttreinen zijn een manier om vliegen te bestrijden’, stelt David Briginshaw, hoofdredacteur van de International Railway Journal, een vakmagazine over de internationale treinmarkt. ‘Zelfs hogesnelheidstreinen kunnen niet concurreren met vliegtuigen op het gebied van snelheid. Eens een rit meer dan vier uur duurt, daalt de competitiviteit met de luchtvaart drastisch. Het is simpelweg niet comfortabel en neemt te veel tijd in. Maar nachttreinen veranderen die logica. Je vertrekt met de trein laat in de nacht, en arriveert vroeg in de ochtend op je bestemming. Je hebt zo de hele dag nog voor je.’

Slaap is met andere woorden een soort lowtech manier om langere afstanden overbrugbaar te maken. En sterker nog, een nachttrein heeft heel wat praktische voordelen vergeleken met een vliegtuig. Je moet niet naar de luchthaven, je moet je bagage niet inchecken en je verliest geen tijd met veiligheidscontroles. Je vertrekt gewoon 's nachts in het centrum van een stad en komt 's ochtends op je bestemming aan.

© ÖBB/Harald Eisenberger

Hotel op wielen

Maar ÖBB waarschuwt wel dat nachttreinen geen lachertjes zijn om succesvol te maken. ‘Het ecologische argument is misschien belangrijk voor consumenten, maar lang niet voldoende’, vertelt Rieder. ‘We concurreren nog steeds op het gebied van comfort, kwaliteit en prijs.’

Je moet dus ook goedkope tickets aanbieden. De goedkoopste Nightjet-zitjes gaan bijvoorbeeld voor 35 euro de deur uit. Maar je moet als maatschappij ook blijven investeren in kwaliteit. ‘Nachttreinen zijn niet makkelijk om juist te krijgen’, stelt Rieder. ‘Je combineert trein én hoteldiensten.’ Personeel op die nachttreinen moeten dus niet enkel kaartjes knippen, maar ook maaltijden serveren, bedden en douches schoonmaken en passagiers met een glimlach voorthelpen, de hele nacht lang.

‘SNCF wilde niet investeren. Dus de kwaliteit en betrouwbaarheid leed daaronder. Dat zorgde op zijn beurt voor minder passagiers. Het was gewoonweg een vicieuze cirkel.’

En dat is precies waar maatschappijen vaak in de fout gaan, vertelt Pascal Dauboin, een veelvuldig gebruiker van de Franse nachttreinen, althans voordat de Franse SNCF ze afschafte. ‘Nachttreinen zijn gewoon erg handig’, vertelt hij. ‘Waar je ook woonde in Frankrijk, met een nachttrein kon je na het avondeten thuis vertrekken en om acht uur 's morgens Parijs binnenrollen voor een vroege meeting.’

Maar de SNCF deelde Dauboins enthousiasme niet. Ze lieten hun nachtlijnen verloederen, want ze waren niet winstgevend, en uiteindelijk schaften ze ze af. Vandaag rijden er nog een aantal, meestal naar afgelegen delen van het land, maar het grootste deel van de vloot is niet meer werkzaam. Volgens Dauboin moet SNCF het voorbeeld van ÖBB volgen. ‘SNCF wilde niet investeren. Dus de kwaliteit en betrouwbaarheid leden daar onder. Dat zorgde op zijn beurt voor minder passagiers. Het was gewoonweg een vicieuze cirkel.’

Experts bevestigen dat. Voordat ze werden afgeschaft, hadden de nachttreinen van SNCF de reputatie om vuil en slecht onderhouden te zijn. ‘De Fransen verwijderden bijvoorbeeld hun hogekwaliteits slaapwagons’, vertelt Briginshaw. ‘Ze lieten enkel couchettewagons over, waar je met zes mensen een compartiment moest delen. Dat is ok als je een backpacker bent, maar heel wat klanten willen een graad van comfort. Ze willen een soort hotel op wielen.’

Back on Track

Niettemin neemt de druk op maatschappijen zoals SNCF toe om nachtlijnen te herstellen. Pascal Dauboin maakt zo deel uit van het collectief Oui au train de nuit (ja aan de nachttrein). Ze slaagden erin om maar liefst 150.000 Fransen een petitie te doen tekenen om de nachttrein terug te brengen, wat het onderwerp op de Franse politieke agenda plaatste. ‘De Franse minister van Transport is het nu met ons eens dat we een discussie moeten voeren over de nachttrein’, verklaart Dauboin.

En die strijd begint zich te vertakken overal in Europa. Ook in België, waar het collectief Back on Track Belgium zich sinds kort inzet voor de nachttrein. ‘Ik richtte Back on Track mee op nadat ik naar Italië op vakantie wilde gaan’, vertelt medeorganisator Arnaud Wieclawski. ‘Mijn vriendin woont daar namelijk, en er is simpelweg geen praktische manier om er te geraken zonder het vliegtuig te nemen.’

Nachttreinen vormen voor hem het ideale alternatief. ‘Voor mij is het belangrijkste argument voor de nachttrein het ecologische’, vertelt Wieclawski. ‘Het is een manier om drastisch onze uitstoot te verminderen wanneer we op reis gaan.’

Het collectief in België is nog pril. Ze hebben een tiental leden en willen vooral inzetten op bewustwording bij burgers en beleidsmakers. ‘We werken aan een rapport met mogelijke lijnen die we kunnen inleggen vanuit België’, vertelt Wieclawski. ‘Bijvoorbeeld Brussel-Milaan of Brussel-Wenen. We kijken daarbij ook welke lijnen economisch winstgevend zouden zijn. En daarnaast is er ook een Europese afdeling van Back on Track, zij eisen dat de Europese Unie meer aandacht besteedt aan nachttreinen.’

Europa aan zet

Niettemin stellen experts ook dat nuance aan de orde is. ‘Het is een gemengde situatie’, vertelt Briginshaw. ‘Er is een groeiende interesse. Maar de trend in grote landen zoals Frankrijk en Spanje is nog steeds om minder nachttreinen aan te bieden. ÖBB toonde dat het haalbaar is om nachttreinen te organiseren, maar andere treinbedrijven moeten er nu ook op inzetten.’

‘Nachttreinen worden gediscrimineerd in een EU zonder grenzen. Europa is nu aan zet en moet initiatieven nemen.’

Volgens Herman Welter, een ervaren spoorwegjournalist, heeft dit fundamenteel ook te maken met het Europese beleid. ‘De meeste nachttreinen verdwenen omdat volgens de Europese regels het internationale treinverkeer kostendekkend moet zijn’, vertelt hij. ‘De NMBS stopte dan ook snel met de verlieslatende nachttreinen. Vroeger werden internationale treinen terecht als openbare dienstverlening beschouwd.’

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws
Als we dus op grote schaal nachttreinen willen terugbrengen in Europa, dan moeten we de Europese regels aanpassen. ‘De luchtvaart wordt wél gesubsidieerd, omdat ze geen btw betaalt op tickets en brandstof’, stelt Welter. ‘Nachttreinen worden gediscrimineerd in een EU zonder grenzen. Europa is nu aan zet en moet initiatieven nemen.’

Ostende-Wien Express

Maar wat betekent dit alles voor Belgische treinenthousiastelingen? Dat de NMBS in de nabije toekomst opnieuw nachttreinen invoert, lijkt voorlopig weinig realistisch. Ons land is fundamenteel te klein en het enthousiasme ligt voorlopig te laag. Een beperkte start, bijvoorbeeld het herstellen van de nachtelijke wintersporttreinen door een privaat bedrijf, of het doortrekken van de connecties van ÖBB, zou logischer zijn.

‘We moeten nog afwachten of de Oostenrijkse spoorwegen hun nachttreinen in stand kunnen houden’, stelt Welter. ‘Maar als alles goed loopt, keren we wie weet terug naar de tijden van de Oostende-Wenen-Express. De ÖBB heeft een nachttrein Wenen - Keulen - Düsseldorf. De sprong naar Oostende zou haalbaar zijn. Maar laten we niet dromen.’

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Freelance journalist

    Tom Cassauwers is freelance journalist en schrijft over technologie en wereldpolitiek. Hij verscheen al onder andere in MO*, Datanews en Knack.