Een brug te ver?

Het heeft zelfs de Vlaamse media gehaald, de opening van ‘s werelds langste zeebrug, die Hongkong en Macao verbindt met Zhuhai en negen andere steden rond de Parelrivierdelta. Wat vooral aan bod kwam waren enerzijds de adembenemende foto’s van deze brug en anderzijds de resem kritiek van lokale Hongkongers, die dit huzarenstukje blijkbaar niet lusten.

Even de context schetsen. Het idee om Hongkong te connecteren met steden in de omgeving van de Parelrivierdelta gaat terug naar 1983, ontsproten uit het ondernemend brein van de Hongkongse vastgoedgigant Gordon Wu Ying-sheng. Hij was de man, die in de beginjaren van het Chinese hervormingsbeleid de 122 km lange autosnelweg bouwde, die Guangzhou verbindt met Shenzhen. Deze snelweg speelde een grote rol in de ontwikkeling van deze regio tot de fabriek van de wereld in de jaren ‘90 van de vorige eeuw en de aanvang van het nieuwe millennium. In 2002 overtuigde hij de verschillende overheden ervan dat een dergelijke brug de positie van de Hongkong kon versterken als de belangrijkste haven in de Parelrivierdelta.

Na een lange studieperiode — maar minder lang dan het Oosterweeltraject — werd de bouw van de brug aangevat in 2009. De realisatie van dit ambitieus project verliep niet zonder horten en stoten: vertraging in de werken, onder-budgettering, corruptie en allerhande onregelmatigheden. Niettemin: met twee jaar vertraging is de brug plechtig ingehuldigd afgelopen dinsdag op 23 oktober in het bijzijn van de Chinese president vergezeld van talloze VIPs maar ook van de chief executive van Hongkong mevr. Carrie Lam Cheng Yuet-Ngor.

Alhoewel de brug een hoge wow-factor heeft, was er vooral in Hongkong veel kritiek te horen. Het kost teveel aan de Hongkongse belastingbetaler en Hongkongers vrezen dat de brug nog meer “overtoerisme” vanuit China stimuleert.

Alhoewel de brug een hoge wow-factor heeft, was er ook veel kritiek te horen, vooral in Hongkong. Het kost teveel aan de Hongkongse belastingbetaler. Twintig arbeiders zijn omgekomen tijdens de bouw van de brug. Ruim vijfhonderd raakten gewond. De Hongkongers vrezen dat de brug nog meer “overtoerisme” vanuit China stimuleert. Bovendien wordt gevreesd dat de identiteit en de vrijheden van de Hongkongers in het gedrang komen door deze brug. Milieu-activisten zijn er tegen omdat dit project de witte dolfijnen wegjaagt uit dit gebied.

De doorsnee Hongkonger heeft geen hoge dunk van vasteland Chinezen. Uit een recent onderzoek van de Hongkongse Lingnan Universiteit in samenwerking met de Sun-Yat-sen universiteit in Guangzhou blijkt dat 54% van de ondervraagden nog nooit een voet gezet heeft in één van de negen Chinese steden — Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Huizhou, Jiangmen en Zhaoqing — die deel uitmaken van de Greater China Bay area. Hun onwil om China te bezoeken is ingegeven door voedels(on)veiligheid, regelgeving en transport.

Slechts 65% van Hongkongers geven aan dat ze de Parelrivierdelta graag bezoeken als toerist, terwijl 24,5% er op familiebezoek gaat en 20,5% erheen gaat omwille van het lekker eten. Voorts heeft de desinteresse bij Hongkongers — die vaak in discriminatie uitmondt — te maken met de opkomende identiteitspolitiek van Hongkongers, vooral onder de jonge generatie.

Ook speelt rechtsonzekerheid een rol. Vooral oudere Hongkongers vrezen dat ze hun pensioen- en andere sociale rechten verliezen als ze zich vestigen in China. Tenslotte is er ook het taalprobleem. Het Mandarijn Chinees neemt stilaan de bovenhand in vele domeinen van het leven in Hongkong – ten nadele van het Kantonees. Terwijl de brug het geesteskind is van een lokale tycoon, is het idee van een Greater China Bay area afkomstig van President Xi.

President Xi wil van de rgio rond de rivierdelta een geïntegreerde financiële en high tech hub maken, een evenknie van Silicon Valley.

De regio rond de Parelrivierdelta telt de hoogste inwonertal, talrijker dan in de Tokyo Bay Area. Dit gebied was vier decennia geleden overwegend ruraal. Maar Deng Xiaoping had destijds de ambitie om deze regio te transformeren tot een economische powerhouse. En inderdaad: het gebied werd “de fabriek van de wereld”. Nu werkt President Xi aan een vervolg van dit succesverhaal. Hij wil van dit gebied een geïntegreerde financiële en high tech hub maken, een evenknie van Silicon Valley.

Dit verhaal van win-win situatie lijkt niet aan te slaan bij Hongkongers. Volgens de vicerector van Lingnan University in Hongkong — die de survey omtrent de houding van Hongkongers tegenover de brug heeft mee gecoördineerd — is er nood aan sensibilisering en een beleid dat integratie mogelijk maakt zoals ondersteunen van Hongkongse startups in de Chinese steden of harmonisatie van pensioen- en andere sociale rechten.

De toekomst oogst misschien onzeker, maar een terugkeer naar de koloniale periode met behoud van een onafhankelijk statuut als internationale stad op lange termijn lijkt onmogelijk. De mening van de Britse veteraan journalist Philip Bowring dat door de brug de Hongkongse identiteit in gevaar komt, klinkt niet geloofwaardig en vooral niet consequent. Onder het Brits bewind was er geen democratie of enige andere vorm van participatie. De voormalige kolonie was — en is nog steeds – in handen van een politiek systeem dat rijke ondernemers steunt ten koste van het volk, incluis de middenklasse.

Willens nillens moeten Hongkongers zich bezinnen over hun toekomst en hun relatie tot vasteland China. In deze zoektocht is het aangewezen om visies uit het verleden achter te laten en met een open vizier de situatie te benaderen. Dit betekent: niet focussen op problemen en hindernissen maar wat en waar de mogelijkheden zijn. Of: een kritische houding aannemen ten aanzien van het beleid van de chief executive en haar omgeving om te investeren in groeisectoren.

In elk geval is het niet mogelijk de brug met China op te blazen en met een schone lei te beginnen. China zal blijven bruggen en andere vormen van verbindende infrastructuur aanleggen. China roept zich graag uit tot “sterke bruggenbouwer”. Neen, voor China is dit niet een brug te ver maar een begin van meer en nog meer infrastructuur.