Waar blijft de trolleybus? En de nieuwe boerentram?

Ooit konden we in België rekenen op een goed en uitgebreid openbaar vervoer, schrijft MO*columnist Walter Zinzen. Daar blijft jammer genoeg weinig van over. Het geld blijft, in tegenstelling tot de privatiseringsdrang, uit.

Als klein jochie van een jaar of zes mocht ik vaak met mijn opa op reis door de koekenstad. We namen dan lijn 6 om onze tocht zo aangenaam mogelijk te maken. We stapten op een bus die geen lawaai maakte, niet stonk en ons snel naar onze bestemming bracht.

Ik herinner me die ritten alsof het gisteren was. Hoezo, zal u vragen, wat was daar dan zo bijzonder aan? Het bijzondere was dat het een elektrische bus was, maar zonder batterijen. Ze had een trolley net zoals de trams maar reed niet over sporen. Ze kon dus hindernissen, als ze niet al te groot waren, vermijden.

Milieubewustzijn was er toen nog niet en dus beslisten de genieën die het openbaar vervoer organiseerden, om de trolleybussen te vervangen door bussen die op diesel of benzine reden. In maart 1964 reden de laatste trolleys in Antwerpen uit. De vooruitgang had alweer een gigantische sprong gemaakt.

Behalve in Gent: daar bleven trolleybussen rijden tot in 2009. Het lijkt er op dat de trolleybus iets van het verre verleden is. Zelfs in Moskou, dat ooit het grootste trolleybusnet ter wereld had, is dit milieuvriendelijke en comfortabele vervoermiddel uit het stadsbeeld verdwenen. Maar schijn bedriegt. In heel wat Europese steden rijden nog steeds trolleybussen. In Zürich en Lyon bijvoorbeeld, maar ook Lviv, in Oekraïne ja.

Sterker nog: sommigen zien een nieuw leven voor trolleybussen. Zo wil de Nederlandse stad Arnhem dit jaar nog dat haar hele openbaar vervoer op trolleybussen rijdt. Het zijn wel bussen van een nieuwe generatie; ze kunnen gedeeltelijk zonder bovenleiding rijden en kunnen ook steden in de buurt bedienen waar geen bovenleiding is.

Je wrijft toch je ogen uit als je dit leest. Waarom is dat in België niet mogelijk? Toen De Lijn in 2009 de trolleybussen in Gent afschafte was het argument dat de infrastructuur verouderd was en dat een vernieuwing te veel zou kosten. Bovendien vonden ze daar dat trolleybussen niet flexibel zijn omdat ze afhangen van een bovenleiding. Dat laatste argument is alvast waardeloos zoals Arnhem bewijst.

Kennen ze bij De Lijn die nieuwe technologie dan niet? Bovendien: er bestaan plannen om het vrachtvervoer te elektrificeren via … een bovenleiding. Met trolleyvrachtwagens als het ware. De Universiteit Antwerpen vindt zo’n systeem klimaatvriendelijk. Zijn die vrachtwagens dan wel flexibel? En de kosten? De Lijn wil tegen 2025 – dat is over drie jaar – overal volledig elektrisch rijden. Op batterijen dus. En die kosten niets?

Steken die liberalen wel eens hun neus buiten de deur om te kijken hoe het gaat in landen waar het openbaar vervoer geheel of gedeeltelijk geprivatiseerd is?

Deskundigen hebben berekend dat ze duurder zijn dan het aanleggen van een bovenleiding. Bovendien zijn batterijen helemaal niet zo milieuvriendelijk als men ons wil doen geloven. Ze bevatten o.m. lithium. Bij het delven daarvan komen allerlei schadelijke stoffen vrij zoals teer en kwik. In het verwerkingsproces worden zoutzuur en zwavelzuur gebruikt , die in bodem, lucht en water kunnen terechtkomen. Zo leren ons tenminste mensen die het kunnen weten.

Maar natuurlijk: De Lijn heeft weinig vrienden in de politiek. Dat die maatschappij zowat de slechtste organisator moet zijn van openbaar vervoer in West-Europa komt mede doordat ze niet de vereiste financiële middelen krijgt van de overheid. Met name de liberalen geloven dat de privé-sector beter openbaar vervoer kan organiseren dan de staat.

Steken die liberalen wel eens hun neus buiten de deur om te kijken hoe het gaat in landen waar het openbaar vervoer geheel of gedeeltelijk geprivatiseerd is? Het is overal hetzelfde liedje : de prijzen schieten omhoog, de dienstverlening omlaag. Soms komt zelfs de veiligheid in het gedrang zoals de geprivatiseerde Britse spoorwegen overtuigend hebben aangetoond.

Wat me wel zeer verbaast is dat ook onze verkeersdeskundigen, de reizigersorganisaties en last but not least de milieu- en klimaatactivisten een terugkeer van de trolleybussen niet bepleiten. Die bussen rijden nochtans zonder uitlaatgassen, maken geen lawaai en zijn bovendien goedkoper dan trams. Komaan vrienden!

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

 eMO*: 1 keer per week het beste van MO*  MO*Mail: 3 keer per week het beste van MO*  Achter het verhaal  Ik ga akkoord met het privacybeleid *

Anti-spam code:

Boerentram

De trolleybus is niet het enige relict uit het verleden waarvan de verdwijning zeer te betreuren valt. Dat is ook de boerentram. Ooit was ons land een kampioen van een goed en uitgebreid openbaar vervoer. We hadden de eerste spoorweglijn op het Europese vasteland. Die verbinding (Brussel-Mechelen, geopend op 5 mei 1835) was de voorbode van de beste van alle treinverbindingen die nadien op ons continent werden aangelegd.

Maar dat was voor onze toenmalige wijze bestuurders onvoldoende. Ook steden en dorpen, waar geen trein kwam, moesten met elkaar worden verbonden. Daartoe werd de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht op 29 mei 1884. Die maatschappij legde over heel het land een net aan van elektrische trams, Boerentrams in de volksmond omdat ze de boeren in staat stelden om vanop het platteland comfortabel en goedkoop met hun producten naar de steden te reizen.

In de gemeente waar ik woon bestaat nog altijd een Tramlaan, ter herinnering aan de boerentram , die statig en parmantig in eigen bedding over de laan gleed naar bestemmingen in het verre binnenland.

Vandaag de dag zijn sporen en bovenleidingen verdwenen en rijden er vervuilende bussen. Die stoppen aan het einde van de Tramlaan aan de halte “Oud Station”, de plek waar vroeger de reizigers van de boerentram op- en afstapten. De laatste buurttrams, die Brussel verbonden met Wemmel, Koningslo en Grimbergen reden op 31 juli 1978.

In het “Oud Station” van Grimbergen staat zo’n oude boerentram tentoongesteld. Telkens als ik er langs kom , word ik door heimwee overmand.

Eén lijn heeft de kaalslag overleefd: de kusttram.

Blind en doof voor de vereisten van deze tijd

Degenen die verantwoordelijk zijn voor de ontmanteling van een tramnet dat tot ieders voldoening functioneerde, niet vervuilde , goedkoop en comfortabel was, zijn in hoofdzaak politici. Ze dachten dat vervoer per spoor niet meer van hun tijd was omdat iedereen zich per auto verplaatste. Decennia lang werd geïnvesteerd in wegeninfrastructuur, het openbaar vervoer werd verwaarloosd. Autobussen verdienden de voorkeur want die konden zich vrij bewegen, in tegenstelling tot trein en tram.

Daar bovenop sneden ze de Maatschappij van Buurtspoorwegen ook nog eens in drie. De Lijn (Vlaanderen), TEC (Wallonië) en de MIVB (Brussel) kwamen in de plaats. Je zou denken dat in deze tijden van onoplosbare files en milieu- en klimaatperikelen de politici hun les hebben geleerd. Sommigen hebben dat inderdaad gedaan. Ze steunen de plannen van De Lijn om nieuwe tramlijnen aan te leggen. Die worden vaak gelegd op plaatsen waar ooit de sporen van de buurtspoorwegen lagen…

Andere politici zijn blind en doof voor de vereisten van deze tijd. Dat werd overduidelijk in het jarenlange gesoebat over de aanleg van een sneltram tussen Hasselt en Maastricht. Die had er vorig jaar al moeten zijn. Maar na jarenlang gekrakeel besliste minister van Verkeer Lydia Peeters (Open VLD) in mei van dit jaar tot grote tevredenheid van Hasselts burgemeester Vandeput (N-VA) dat er helemaal geen tram, maar een elektrische trambus moet komen.

Een trambus! Dat is een gevaarte van een bus, die ternauwernood kan manoeuvreren in de smalle straatjes van onze centrumsteden. Mevrouw Peeters vond een sneltram ‘een terugkeer naar het verleden’. Nog altijd die opvatting dat spoorverkeer ouderwets is. Wat is daarentegen het advies van een verkeersdeskundige als Willy Miermans? ‘Een sneltram of een lichte trein heeft een volledig eigen bedding, is volledig autonoom, is stipt en kan een veel hogere snelheid halen. Het was de bedoeling openbaar vervoer structureel aantrekkelijk te maken voor reizigers op iets langere afstand. Met de bus gaan we dat niet halen.’ Exit boerentram 2.0.

Een goed en betrouwbaar openbaar vervoer is in Antwerpen hoe dan ook onbestaande. Stiptheid is er een onbekend begrip.

In het veel gesmade want “slecht bestuurde” Brussel rijdt al sedert 1969 met veel succes een metro. De oude stellen van toen zijn nog niet volledig verdwenen, maar hypermonderne wagons met de laatste digitale snufjes nemen het hoe langer hoe meer over. Altijd stipt, altijd volgens het boekje.

In Antwerpen wou men ook zo iets. In 1970 werd begonnen met het graven van tunnels. Een gedeelte van het tunnelnet bleef meer dan 40 jaar ongebruikt. Nu, meer dan een halve eeuw na het begin van de werken, zijn eindelijk alle tunnels in gebruik. Maar een echt metronet is het nog steeds niet. Er rijden alleen trams ondergronds. Een premetro noemen de Sinjoren dat.

Een goed en betrouwbaar openbaar vervoer is in Antwerpen hoe dan ook onbestaande. Stiptheid is er een onbekend begrip. Maar in Vlaanderen doen we alles altijd beter dan de anderen.