Zijn strengere regels en doelstellingen haalbaar?

Scheepvaart onder toenemende druk om milieuvriendelijker te worden

Pixabay

De meeste schepen verbranden zware stookolie, en dat heeft een enorme klimaatafdruk.

De scheepvaart ligt steeds meer onder vuur vanwege de grote klimaatafdruk. Europa legt strengere regels op, en ook de Internationale Maritieme Organisatie zal dat waarschijnlijk doen. We vroegen hoogleraar Handelswetenschappen Don Maier van de Universiteit van Tennessee of de industrie die strengere doelstellingen kan halen. 

De meeste kleding en gadgets die we in de winkel vinden, hebben ooit in een scheepscontainer de oceaan overgestoken: schepen vervoeren 80 procent van de wereldhandel. Maar de sector heeft een groot probleem: de meeste schepen verbranden zware stookolie, en dat heeft een enorme klimaatafdruk.

Daardoor neemt ook de druk op de industrie snel toe om zijn uitstoot te verminderen. De Europese Unie bereikte al een akkoord om de CO2-intensiteit van de scheepsbrandstoffen met 80 procent te verminderen tegen 2050, en verplicht rederijen om te betalen voor de uitstoot van hun schepen. 

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), het VN-agentschap dat de scheepvaart reguleert, is dan ook van plan om deze zomer de regels aan te scherpen. De huidige IMO-regels mikken nog op een halvering van de uitstoot tegen 2050. Maar de Amerikaanse president Joe Biden heeft al aangegeven dat de VS zullen ijveren voor een nieuwe internationale doelstelling van zero uitstoot tegen 2050. 

Waarom is het zo moeilijk voor de scheepvaartsector om af te raken van zware stookolie?

Don Maier: Twee belangrijke redenen: de levensduur van schepen en de prijs. De meeste vloten van grote rederijen zijn minder dan twintig jaar oud, maar zelfs relatief nieuwe schepen hebben niet altijd de meest geavanceerde technologie. Het duurt ruwweg anderhalf jaar om een nieuw schip te bouwen, en dat is dan gebaseerd op de technologie van enkele jaren oud. Het gevolg is dat de meeste motoren dus nog gebruik maken van fossiele brandstoffen. 

En als bedrijven dan toch schepen aankopen die op alternatieve brandstoffen werken, zoals waterstof, methanol of ammoniak, dan kampen ze met een nieuwe uitdaging: er zijn nog maar een paar havens die dergelijke brandstoffen aanbieden. Als ze niet in alle havens kunnen bijtanken, brengen bedrijven hun investeringen in gevaar. Ze kiezen er dus voor om met dezelfde technologieën door te gaan. 

Het is dus niet noodzakelijk zo dat de maritieme industrie zich verzet tegen schonere brandstoffen. Maar hun middelen - hun vloten - zijn aangekocht met een lange levensduur in gedachten, en alternatieve brandstoffen zijn nog niet op grote schaal beschikbaar. 

Er worden wel al schepen gebouwd die op vloeibaar aardgas (LNG) werken, en zelfs waterstof komt op. Vaak zijn dat “dual-fuel”-schepen, die zowel op conventionele als op alternatieve brandstoffen werken. Maar de schaal van de bestellingen is nog te klein om financieel zinvol te zijn voor de meeste bouwers of kopers. De kostprijs van alternatieve brandstoffen zoals methanol en waterstof uit hernieuwbare energie ligt ook nog aanzienlijk hoger dan conventionele brandstof of LNG. Maar het goede nieuws is dat die prijs begint te dalen. Naarmate de productie toeneemt, zal de uitstoot verder afnemen.

Kunnen strengere regels de verandering doordrukken? 

Don Maier: Een beetje druk op de industrie kan helpen, maar te veel verandering op korte termijn kan ook tot disruptie leiden. 

‘Veel van die kosten zullen doorgerekend worden aan rederijen, transportbedrijven en uiteindelijk de consument: u en ik.’

Net zoals veel andere sectoren willen rederijen het liefst gestandaardiseerde regels waarvan ze kunnen verwachten dat die volgend jaar niet veranderen. Sommige van die bedrijven hebben de voorbije jaren miljoenen dollars geïnvesteerd in nieuwe schepen, en beseffen nu dat die misschien niet aan de nieuwe standaarden zullen voldoen. 

De vraag is ook of de nieuwe Europese regels rekening houden met alle wat als-scenario’s. Als de EU bijvoorbeeld strenger is dan andere landen, dan heeft dat gevolgen voor welke rederijen Europese havens aandoen, want hun schepen zullen moeten voldoen aan de Europese standaarden. Als er een grotere vraag is naar producten in Europa, zijn er minder schepen beschikbaar om die te leveren. 

Ik ben ervan overtuigd dat de verandering er snel komt in de industrie, maar die veranderingen moeten financieel zin hebben voor de industrie en hun klanten. Economen schatten dat, om de uitstoot met de helft terug te dringen tegen 2050, tussen 1000 en 3000 miljard dollar nodig zal zijn. Veel van die kosten zullen doorgerekend worden aan rederijen, transportbedrijven en uiteindelijk de consument: u en ik.

Zijn er andere manieren waarop bedrijven hun uitstoot kunnen verminderen, terwijl ze wachten op nieuwe schepen?

Don Maier: Er zijn een aantal opties voor rederijen om hun uitstoot te verminderen. Er wordt bijvoorbeeld al tien jaar gebruik gemaakt van speciale verf op de romp, die de wrijving met het water vermindert. Zo moet de motor minder hard werken, en krimpt de uitstoot. 

Trager varen helpt ook, omdat het minder van de motoren vraagt en dus de uitstoot vermindert. In de buurt van de kust varen rederijen vaak al trager om de lokale smogvervuiling te verminderen in grote havensteden zoals Los Angeles. Op de open zee trekken ze de snelheid weer op. 

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws
Een andere optie die al vaak gebruikt wordt in de VS en Europa: de motoren afleggen als de schepen aan de kade liggen, en aansluiten op de elektriciteitsvoorziening van de haven. Cold Ironing heet dat in het jargon. Een schip hoeft dan geen brandstof meer te verbranden. De havens van Los Angeles en Long Beach, waar smog van schepen een groot probleem is, nemen daarin het voortouw. Het is ook voor de rederijen een goedkopere oplossing dan zelf brandstof verbruiken in de havens.

‘Trager varen helpt ook, omdat het minder van de motoren vraagt en dus de uitstoot vermindert.’

Hoe eenvoudig het ook kan klinken: dergelijke oplossingen maken een groot verschil op het vlak van uitstoot - maar ze zijn natuurlijk niet genoeg.

Kan een hogere doelstelling bij de IMO de rederijen in de richting van verandering duwen?

Don Maier: Ik werkte vroeger zelf in de industrie, en weet zo dat de maritieme sector een erg traditionele, eeuwenoude branche is. Maar ze heeft ook miljoenen geïnvesteerd in de meest efficiënte technologie in de voorbije jaren. 

Toen de IMO regels oplegde voor alle schepen op zware stookolie om over te schakelen om zwavelarme varianten, deed de industrie wat nodig was, ook al was het vaak duur en tijdrovend. Nieuwe schepen werden gebouwd om met de zwavelarme brandstof te werken, oudere schepen kregen scrubbers die de schadelijkste uitstoot filteren. 

De rederijen zullen doen wat de IMO zegt. Ze zullen zich verzetten, maar het uiteindelijk wel doen, voor een deel ook omdat de IMO ook de maritieme industrie daarin steunt.

Dit interview is oorspronkelijk verschenen bij IPS-partner The Conversation.

Maak MO* mee mogelijk.

Word proMO* net als 3030   andere lezers en maak MO* mee mogelijk. Zo blijven al onze verhalen gratis online beschikbaar voor iédereen.

Ik word proMO*    Ik doe liever een gift

Met de steun van

 3030  

Onze leden

11.11.1111.11.11 Search For Common GroundSearch For Common Ground Broederlijk delenBroederlijk Delen Rikolto (Vredeseilanden)Rikolto ZebrastraatZebrastraat Fair Trade BelgiumFairtrade Belgium 
MemisaMemisa Plan BelgiePlan WSM (Wereldsolidariteit)WSM Oxfam BelgiëOxfam België  Handicap InternationalHandicap International Artsen Zonder VakantieArtsen Zonder Vakantie FosFOS
 UnicefUnicef  Dokters van de WereldDokters van de wereld Caritas VlaanderenCaritas Vlaanderen

© Wereldmediahuis vzw — 2024.

De Vlaamse overheid is niet verantwoordelijk voor de inhoud van deze website.