Autolobby bemoeilijkt naleving uitstootnormen

Wie in Europa een nieuw product wil verkopen, moet hiervoor eerst een typegoedkeuring krijgen. Bij de typegoedkeuring wordt gecontroleerd of het product in kwestie voldoet aan alle opgelegde Europese normen, bijvoorbeeld wat betreft milieu. Tot op heden ligt de verantwoordelijkheid om na te gaan of nieuwe wagens wel voldoen aan de Europese uitstootnormen bij de bevoegde autoriteiten van de Europese lidstaten. Nadat een nationale typegoedkeuringsautoriteit een wagen heeft goedgekeurd, kan die in de hele Europese Unie verkocht worden.

Naar aanleiding van het schandaal rond de sjoemelsoftware dat losbrak in 2015, werd een speciale onderzoekscommissie in het leven geroepen. Kathleen Van Brempt, voorzitster van de onderzoekscommissie, gaf voor MO* meer uitleg bij de conclusies van het onderzoek.

Gebrekkige controles en nalatige lidstaten

Een eerste bevinding is dat de labotesten waarin de uitstoot van wagens werd gecontroleerd ontoereikend waren. ‘De rijomstandigheden die werden nagebootst in het labo kwamen totaal niet overeen met de realiteit. Er werd bijvoorbeeld tergend traag opgetrokken. Bovendien gingen de autoconstructeurs heel soepel om met het prototype van een model waarmee ze de test mochten uitvoeren.’

Illustratief voor de laksheid van bevoegde autoriteiten is dat autoconstructeurs na de op zich al achterhaalde labotest vrij spel hadden. ‘Controles op effectief geproduceerde en verkochte wagens gebeurde nagenoeg uitsluitend door de constructeurs zelf. Zij moesten nagaan in welke mate een wagen die van de band rolde nog steeds voldeed aan de eisen die werden gesteld aan het prototype dat de typegoedkeuring verkreeg’, aldus Van Brempt.

Daarnaast werd er volgens het rapport niet actief gezocht naar mogelijke sjoemelsoftware, die de rookgasreiniging enkel inschakelt als de wagen op de testbank staat of onder omstandigheden die sterk overeenkomen met de testcyclus die in het labo wordt doorlopen.

 ‘Door middel van lichte aanpassingen in de standaardprocedure, zoals het uitvoeren van de labotest met een warme motor of bij een lagere omgevingstemperatuur, kan de software misleid worden, waardoor de échte uitstootwaarden aan het licht komen en fraudeurs door de mand vallen. Ook door het langer uitvoeren van de test is dit mogelijk. Dergelijke licht aangepaste controles werden echter niet uitgevoerd, waardoor de sjoemelsoftware onder de radar bleef en de kloof tussen de reële uitstoot op de weg en de genormeerde uitstootlimiet die in het labo werd gehaald steeds verder toenam.’

‘In het nieuwe systeem, waarbij een auto wordt getest terwijl hij een reële route op de weg aflegt, zou fraude moeten worden uitgesloten.’

‘In het nieuwe systeem, waarbij een auto wordt getest terwijl hij een reële route op de weg aflegt, zou fraude moeten worden uitgesloten. Eigenlijk had de nieuwe test al in werking moeten treden in september 2014. Onder druk van de autolobby werd dit echter uitgesteld. Tot 2020 is bovendien nog een ruime afwijkingsmarge toegestaan, waardoor de nieuwe uitstootnorm pas dan effectief zal worden afgedwongen.’

Eurocommissaris negeert afwijkende uitstootresultaten

Niet alleen de autoriteiten in de lidstaten hebben bewust een lakse houding aangenomen bij de controles. De vorige Europese Commissie heeft volgens Van Brempt eveneens boter op het hoofd.

‘De Europese Commissie heeft zich te lang verscholen achter het feit dat de handhaving van de uitstootregelgeving een taak van de lidstaten is. Onderzoek van het wetenschappelijk onderzoeksinstituut van de Commissie, het Joint Research Center, had in 2012 al gewezen op sterk afwijkende uitstootresultaten. Met deze informatie werd echter niets gedaan, iets wat onze onderzoekscommissie als wanbeleid heeft bestempeld.’

Uit het rapport van de onderzoekscommissie blijkt dus dat behalve de sjoemelende autoconstructeurs ook de autoriteiten in de lidstaten en de toenmalige Europese Commissie bewust in de fout gingen. Het valt af te wachten in welke mate het rapport ook zal leiden tot gerechtelijke gevolgen voor de betrokken partijen.

Tegen een aantal bedrijven, waaronder Volkswagen, zijn effectief al stappen ondernomen. De autosector laat zich echter niet zomaar straffen.

‘Veel autoconstructeurs, die na het Volkswagenschandaal grondig werden gecontroleerd en tegen de lamp liepen, verschuilen zich achter een uitzonderingsclausule die stelt dat rookgasreiniging mag worden uitgeschakeld om de motor te beschermen. Recent door de Europese Commissie gepubliceerde richtlijnen met betrekking tot sjoemelapparaten en tal van nationale rechtszaken zullen hierover uitsluitsel moeten geven.’

Van Brempt meldt ook dat de Europese Commissie tegen zeven lidstaten een ingebrekestellingsprocedure is opgestart, onder meer wegens het niet ontsluiten van alle resultaten van hun nationale onderzoeksprogramma’s naar gesjoemel.

De vorige Europese Commissie mag dan wel wanbeleid worden verweten, sancties blijven uit. Antonio Tajani, die in 2012 eurocommissaris was voor de Interne Markt en onder wiens bevoegdheid de aanwijzingen over sjoemelsoftware zonder gevolg bleven, is momenteel zelfs voorzitter van het Europees Parlement.

Aanbevelingen

Om wantoestanden in de toekomst tegen te gaan stelde de onderzoekscommissie een lijst van aanbevelingen op. Een eerste maatregel betreft de rol van de Europese Commissie. Die zou nu een veel actievere rol krijgen en strenger moeten toezien op het toekennen van typegoedkeuringen. Het is de bedoeling dat de Europese Commissie op regelmatige basis controles opvraagt van de autoriteiten in de lidstaten en de resultaten van die controles ook publiek maakt. Bovendien moet volgens de onderzoekscommissie de Europese Commissie voortaan ook zelf uitstoottesten kunnen uitvoeren en indien nodig typegoedkeuringen intrekken.

De onderzoekscommissie vindt dat de Europese Commissie zelf boetes moet kunnen opleggen.

Een tweede maatregel betreft de bestraffing van autoconstructeurs die overtredingen begaan. Hoewel lidstaten autoconstructeurs desgevallend mogen beboeten, werd dit in het verleden bijna nooit gedaan. De onderzoekscommissie vindt dat de Europese Commissie, indien de lidstaten niet optreden, zelf boetes moet kunnen opleggen.

De aanbevelingen van de onderzoekscommissie zijn echter niet bindend en zullen nog moeten worden goedgekeurd door zowel het Europees Parlement als de Europese Raad. Voornamelijk in dit laatste stadium wordt er veel protest verwacht, aangezien hier de ministers van de lidstaten zetelen.

‘Binnen de Raad heeft zich een blokkeringsminderheid van lidstaten gevormd met Duitsland, Italië en Spanje in de hoofdrol. Die lidstaten verzetten zich tegen extra bevoegdheden voor de Commissie op vlak van markttoezicht. Zij willen alles bij het oude laten zodat ze de ongeoorloofde praktijken van hun eigen nationale constructeurs kunnen blijven toedekken’, aldus Van Brempt.

Er is dus nog een lange weg te gaan vooraleer de aanbevelingen van de onderzoekscommissie kunnen worden omgezet in de praktijk. Het is wat dat betreft ook veelzeggend dat het voorstel om een nieuw Europees controle-agentschap op te richten, al werd verworpen door onder meer de huidige Commissaris van Interne Markt, Elzbieta Bienkowska.

Het feit dat voormalig eurocommissaris Tajani niet ter verantwoording wordt geroepen en dat de nieuwe commissaris liever geen onafhankelijk agentschap ziet ontstaan, doet natuurlijk de wenkbrauwen fronsen. Als de Europese Commissie bewust informatie negeert, brengt het weinig zoden aan de dijk dat ze meer toezicht krijgt op de controles die worden uitgevoerd in de lidstaten. Het is nog maar de vraag of de Europese Commissie deze keer wel de druk van de autolobby kan weerstaan en haar verantwoordelijkheid zal nemen.

Om de oprichting van een onafhankelijk controleagentschap en de andere aanbevelingen van de onderzoekscommissie toch door het Europees Parlement en de Europese Raad te krijgen, rekent Van Brempt op de publieke opinie en de nationale parlementen van de lidstaten. ‘Zij zullen tegenwicht moeten bieden voor de druk vanuit de autosector. Ook de media kunnen wat dat betreft een rol spelen’, zo besluit Van Brempt.