Nooit eerder minder schepen gesloopt dan in 2022, maar is dat ook goed nieuws?

In 2022 werden 443 commerciële vrachtschepen gesloopt, becijferde de ngo Shipbreaking Platform. Het leeuwendeel van die schepen wordt op Zuid-Aziatische stranden ontmanteld met grote risico’s voor de arbeiders die het afbraakwerk verrichten en voor de omliggende ecosystemen.

Van de 443 schepen die in 2022 werden aangeduid om gesloopt te worden, kwamen er 292 terecht op een strand in Bangladesh, India of Pakistan. Dat is goed voor 80% van het totale tonnage dat afgebroken werd, meldt Shipbreaking Platform. Het is een scherpe daling vergeleken met 2021, toen er 763 schepen gesloopt werden.

In de laatste tien jaar werden nooit minder schepen afgebroken dan afgelopen jaar. Een verklaring daarvoor ziet de ngo in de eerste plaats bij de hoge vrachttarieven. Door de hoge prijzen was het rendabeler om met oudere schepen te blijven doorvaren.

Daarnaast verkregen sloopbedrijven moeilijker leningen bij banken, door een gebrek aan kredieten. Dat krediet hebben de sloopbedrijven nodig om afgedankte schepen van rederijen op te kopen, vervolgens te ontmantelen en het gerecycleerde materiaal met winst te verkopen.

Giftige dampen

De ontmanteling van de grote stalen schepen is erg gevaarlijk werk. Meestal worden onderbetaalde migranten ingezet op de Aziatische sloopwerven. Volgens Shipbreaking Platform vallen ieder jaar tientallen dodelijke slachtoffers door de giftige dampen die vrijkomen bij het ontmantelingsproces.

Het sloopwerk is niet alleen gevaarlijk voor de arbeiders, maar ook enorm schadelijk voor de omgeving.

Op het strand van Chattogram in Bangladesh, een van de grootste sloopwerven ter wereld, zouden afgelopen jaar tien arbeiders om het leven zijn gekomen en 33 anderen gewond zijn geraakt. Ook op andere Aziatische strandwerven zouden dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Sommige van deze ongevallen zouden plaatsgevonden hebben aan boord van schepen van bekende rederijen zoals Berge Bulk, Sinokor en Winson Oil.

Daarnaast is het sloopwerk niet alleen gevaarlijk voor de arbeiders, maar is het ook enorm schadelijk voor de omgeving. Door het gebrek aan het juiste materiaal om de schadelijke stoffen die bij het sloopwerk vrijkomen te verwerken, worden de lokale kustbiotopen verwoest, aldus de ngo.

China heeft de bedenkelijke eer om het klassement van het aantal gedumpte schepen aan te voeren. In 2022 verkochten Chinese eigenaars 28 schepen om nadien te laten slopen. Op de ranglijst wordt China gevolgd door Rusland, Singapore, de Verenigde Arabische Emiraten en Griekenland, die vorig jaar ieder meer dan twaalf schepen op een Aziatisch strand dumpten.

Maar ook grote bedrijven maken zich schuldig aan scheepsafbraak op de stranden. Onder meer Berge Bulk en de oliemaatschappij van de Braziliaanse staat Petrobras verkochten het laatste decennium tientallen schepen om te laten slopen.

Schroothandelaars als tussenpersoon

Schepen die onder een EU-vlag varen dienen afgebroken te worden in dokken die aan de Europese wetgeving voldoen. De Europese Commissie stelde daarvoor een lijst op van dokken. Alle goedgekeurde dokken bevinden zich in landen die lid zijn van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OECD). In Azië is dat alleen Japan.

Lees ook

Europa wil betere bescherming milieu en werkers in scheepssloop, België ligt dwars

Maar een aantal Zuid-Aziatische scheepswerven zouden graag aan die lijst worden toegevoegd. Voor de Europese Commissie is dat alleen aan de orde wanneer deze werven hun regulering van afvaltransport herzien.

Toch is de strenge Europese wetgeving geen garantie dat alle schepen uit Europa correct worden afgebroken. Bestaande wetten kunnen makkelijk worden omzeild, vaak met de hulp van schroothandelaars. Deze tussenpersonen kopen oude schepen op en registreren ze onder een nieuwe naam en vlag, zodat de schepen op hun tocht naar een sloopwerf in Zuid-Azië niet worden tegengehouden door internationale controles.

Vooral vlaggen van landen als Kameroen, de Comoren, Palau en Tanzania worden door de schroothandelaars gebruikt. Deze landen zijn te zwak om de internationale regulering te kunnen handhaven, wat de handelaars min of meer vrij spel geeft.

Dat is precies wat de directeur van Shipbreaking Platform, Ingvild Jenssen, aanklaagt. Zij vindt dat de werkelijke eigenaars van de schepen aansprakelijk gesteld moeten worden in hun eigen rechtsgebied, ongeacht onder welke vlag zij varen of de haven van vertrek voor de sloop.

Opportuniteiten

Na de daling van afgelopen jaar, verwacht Shipbreaking Platform dat de komende jaren opnieuw beduidend meer schepen afgebroken zullen worden. Maar de ngo ziet daarin ook kansen om het recyclageproces van schepen te verduurzamen.

‘Een groene transitie in de scheepsrecyclingsector is mogelijk.’

Zo wordt er in de sector steeds meer belang gehecht aan de circulariteit van het systeem en moet de koolstofuitstoot verlaagd worden. In sommige landen wordt al werk gemaakt van een nieuw beleid dat het makkelijker moet maken om staal van gesloopte schepen te hergebruiken voor de productie van groen staal.

Daarnaast willen deze landen maatregelen treffen die de capaciteit van duurzame scheepsrecycling verder bevorderen. De Verenigde Arabische Emiraten namen bijvoorbeeld een “no-beach”-regel aan en willen schepen in hun eigen droogdokken ontmantelen. De Green Deal van de Europese Unie spoort grote staalbedrijven aan om manieren te onderzoeken om scheepsrecycling in hun productielijn te integreren.

Jenssen acht een groene transitie in de scheepsrecyclingsector mogelijk. ‘Schone en veilige oplossingen zijn al beschikbaar. Innovaties in robotica of technologieën zoals waterstraalsnijden zorgen niet alleen voor veiligere praktijken, maar maken duurzame scheepsrecycling ook kosteneffectiever. Wij roepen scheepseigenaren op, vooral de grote containerbedrijven die in 2023 veel schepen zullen moeten slopen, om van strandwerven af te stappen.’