De mens achter sociale dumping in de transportsector

Werd vrachtwagenchauffeur knelpuntberoep door sociale dumping?

© Veronica538 (CC BY-SA 3.0)

‘Er wordt een steeds grotere flexibiliteit gevraagd door de werkgevers. Vroeger waren je bazen mensen die al jaren voor het bedrijf werkten. Nu zijn het managers die alleen met de cijfers bezig zijn. Vroeger had ik een naam, nu heb ik een nummer.’

Vandaag demonstreren ontevreden transportarbeiders in Brussel. Daarmee sluit de Europese vakbond van transportarbeiders (ETF) de Fair Transport campagneweek af. De vakbond vertegenwoordigt vijf miljoen transportarbeiders en klaagt met de campagne sociale dumping in de sector aan. In het eisenpakket vragen de vakbonden onder andere voor kwaliteitsvol werk, hogere salarissen en een bindende Europese sociale pijler. Om zicht te krijgen op het concrete effect van sociale dumping, sprak MO* met twee Vlaamse vrachtwagenchauffeurs over het leven in de transportsector.

Sociale dumping blijft tot op vandaag de Europese transportsector teisteren. Sacha Dierckx legde het probleem van sociale dumping (in de bouw) uit in een artikel voor denktank Minerva: ‘Stel je het volgende voor: twee bouwbedrijven, één uit Gent en één uit Antwerpen, doen mee aan een aanbesteding voor een bouwproject. Het Gentse bedrijf betaalt zijn werknemers het loon dat is afgesproken in een collectieve arbeidsovereenkomst (cao) voor de hele sector, inclusief de werkgeversbijdrage van 35,65%. Het Antwerpse bedrijf daarentegen betaalt zijn werknemers het minimumloon, en een werkgeversbijdrage van slechts 19,06%. Uit de vergelijking komt het Antwerpse bedrijf als goedkoper uit de bus, en haalt het de opdracht dus binnen. De termen die we op zo’n situatie zouden plakken? Vermoedelijk “helemaal absurd”, “totaal oneerlijk”, “groteske concurrentievervalsing”, …’

Het is dagelijkse realiteit in de Europese transportsector. Postbusbedrijven – vaak opgericht door West-Europeanen – maken gebruik van het vrij verkeer van diensten om de verschillen in werkgeversbelastingen, persoonsbelastingen en minimumlonen tussen de lidstaten tegen elkaar uit te spelen. Doordat ze minder belastingen moeten betalen voor hun chauffeurs, en ze die ook in uitzonderlijk slechte omstandigheden (langer) laten werken dan wettelijk is toegestaan, kunnen zo’n postbusbedrijven veel goedkopere diensten leveren dan gewone bedrijven in West-Europa.

Minder sociaal contact, meer flexibiliteit

De gevolgen van sociale dumping en andere vormen van oneerlijke concurrentie worden vooral gevoeld door werknemers van de bedrijven in gevoelige sectoren. Luc Cnockaert, 63-jarige vrachtwagenchauffeur bij Alders vertelt ons hoe hij de veranderingen in de transportsector ervaart.

‘Vroeger had ik een naam, nu heb ik een nummer.’

‘Steeds minder Belgen willen dit werk nog doen. Als twee of drie van je twintig collega’s in de rustplaats Nederlands spreken, is het moeilijk om contact te hebben en is de sfeer dus ook niet te best. Er is tegenwoordig ook zeer weinig accommodatie voor vrachtwagenchauffeurs, en omdat Oost-Europeanen vooral ’s nachts rijden (zodat ze niet gepakt kunnen worden), staan de snelwegparkings overdag altijd vol. Dan krijgen wij een boete omdat we niet staan waar we mogen staan.’

‘Er wordt een steeds grotere flexibiliteit gevraagd door de werkgevers. Vroeger waren je bazen mensen die al jaren voor het bedrijf werkten. Nu zijn het managers die alleen met de cijfers bezig zijn. Vroeger had ik een naam, nu heb ik een nummer.’

Op de vraag wat moet gebeuren, kijkt Luc vooral naar Europa. ‘Men spreekt over een verenigd Europa, dat ze eens een écht verenigd Europa maken. Elk land heeft nog altijd een andere wetgeving voor de transportsector. Er moet ook dringend werk gemaakt worden van een goed uitgeruste inspectiedienst zodat er deftig gecontroleerd wordt op de wegen.’

Pure slavernij

Ook de 47-jarige Lode Peeters doet zijn verhaal, Lode is chauffeur voor “uitzonderlijk vervoer” bij Aertssen Transport en al 26 jaar actief in de sector. Hij herinnert zich de periode waarin de eerste Oost-Europeanen hier voor hongerlonen kwamen werken. ‘We werden vervangen door iemand die goedkoper was dan ons, plots werden we beoordeeld op de onkost die de werkgever aan ons had en niet meer op onze waarde. Maar eigenlijk is het vooral zielig. Dit is pure slavernij, ze hebben nauwelijks sanitair en staan op de meest onwaarschijnlijke plaatsen te kokerellen. Het is niet om aan te zien. Ze komen hier ook maar om een beter leven te leiden en om geld te verzamelen voor hun familie thuis. Ze verdienen hier zo weinig dat ze hier zelfs geen fatsoenlijk leven kunnen leiden. Van mij mogen ze zo veel verdienen als ons, dan worden we tenminste op onze waarde geschat.’

‘Alleen wanneer je ontzettend veel uren klopt, kan je met een loon van 12,45 euro rondkomen.’

Over zijn eigen loon kan Lode ook niet bepaald tevreden zijn. ‘Vroeger kon je als vrachtwagenchauffeur goed je boterham verdienen, die tijden zijn nu voorbij. Alleen wanneer je ontzettend veel uren klopt, kan je met een loon van 12,45 euro rondkomen. Vroeger waren onze wachturen (de tijd waarop de chauffeur wacht tot er kan geladen of gelost worden, red.) volwaardige werkuren die meegerekend werden voor ons vakantiegeld en pensioen. Dat is nu veranderd, waardoor we jaarlijks twee tot driehonderd euro minder verdienen.’

Op de vraag wat hij vindt van zijn job antwoord Lode toch verrassend zelfzeker: ‘Het is een hondenjob, maar het is voor mij de schoonste job van de wereld.’

Bron: FB (Btb-abvv transport & logistiek)

BTB protest bij de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid op 21 maart

Verbod wordt niet gehandhaafd

Volgens Frank Moreels, voorzitter van de Belgische Transportarbeidersbond (BTB) en ook voorzitter van de European Transport Workers’ Association die de Fair Transport Campagne organiseert, zijn er twee grote elementen die aan de basis liggen van de problemen met sociale dumping in de transportsector. Enerzijds is er de vraag naar die goedkope diensten door multinationals die het systeem in stand houdt, en anderzijds het ontbreken van een degelijk beleid en controle op de naleving van de wetten.

‘Er is al lang een verbod op postbusbedrijven in Europa, maar die wet wordt nu gewoon niet gehandhaafd.’

‘Om te beginnen moeten de grote multinationals stoppen met opdrachten te geven aan postbusbedrijven die lokale transportbedrijven wegconcurreren. Zij zijn de grote boosdoeners in dit verhaal. Met sommige opdrachtgevers hebben we constructieve gesprekken, met Unilever bijvoorbeeld zoeken we momenteel naar oplossingen. Ikea daarentegen wil wel praten maar is niet bereid iets te veranderen aan haar beleid.’

‘Daarnaast hopen we dat de politiek een sterker sociaal kader opricht in Europa en dat er meer ingezet wordt op de handhaving van de opgelegde normen. Er is bijvoorbeeld al lang een verbod op postbusbedrijven in Europa, maar die wet wordt nu gewoon niet gehandhaafd.’

Al kunnen we het niet echt als een verbod beschouwen, zijn er een aantal Europese criteria opgelijst in de Europese Handhavingsrichtlijn (2014) om na te gaan of er sprake is van werkelijke detachering. De eerste lijst van criteria laat toe het verplicht tijdelijke karakter van de detachering te controleren, terwijl de tweede lijst betrekking heeft op de daadwerkelijke vestiging van het bedrijf in het thuisland. Deze laatste lijst laat toe te kijken of er voldaan is aan de vereiste dat de onderneming in het land van vestiging effectief ook commerciële activiteiten verricht.

Daarnaast is er de Europese verordering uit 2009 die regels vastlegt voor wegvervoerondernemingen: ze moeten duurzaam zijn, betrouwbaar en over voldoende financiële middelen beschikken. Indien zo’n onderneming niet duurzaam is, kan een vergunning in principe ingetrokken worden. Het is volgens Lies Michielsen, die aan de Universiteit Antwerpen in 2013 en 2014 onderzoek deed naar sociale dumping in het wegvervoer, zeer logisch dat de Handhavingsrichtlijn en de verordening uit 2009 amper effect hebben. ‘Om doeltreffend te zijn, zouden in het kader van deze regelgeving lidstaten zélf aan de alarmbel moeten trekken wanneer ze fraude opmerken. De Slowaakse of Poolse overheden zien echter zeer veel voordelen in postbusbedrijven en zien er het belang niet van in om hier iets aan te doen. En omdat er eigenlijk geen echte Europese inspectiedienst is, wordt er amper gecontroleerd.’

Moreels vreest voor de EU als er niet snel iets verandert: ‘Indien Europa niet snel die sociale accenten legt, vrees ik voor het Europese construct. De mensen twijfelen steeds meer of de EU nu eigenlijk iets goeds of slechts doet voor hen.’ Dat het te lang duurt weet Lies Michielsen ook: ‘We spreken al meer dan tien jaar over dit probleem, maar zolang politici het probleem niet ten gronde willen aanpakken, zal er niet veel veranderen. De transportsector wordt sinds de detacheringsrichtlijn altijd al apart gehouden en krijgt bitter weinig bescherming tegenover de andere sectoren.’

“Mobility Package”

Daar kan snel verandering in komen. Morgen stemt het Europees Parlement over het fameuze “Mobility Package”, een driedelig pakket dat naast meer veiligheid en duurzaamheid een harmonisering van de concrete regels waar chauffeurs zich aan moeten houden tijdens het rijden wil realiseren. Daaronder vallen bijvoorbeeld rusttijden, vakantiegeldregelingen en minimulonen.

‘De Europese Commissie is in het wegtransportpakket allerminst tegemoet gekomen aan de knelpunten, waardoor het recht op minimumloon en het vakantiegeld ook na drie dagen zeker niet gegarandeerd is’

Ook heeft de Europese Commissie in dat pakket voorgesteld om bij transportwerkzaamheden in onderaanneming de minimumlonen en de vakantiegeldregeling van het tijdelijke werkland toe te passen indien daar meer dan drie dagen per maand wordt gewerkt. Andersom zouden de minimumlonen en de vakantiegeldregeling evenwel niet mogen worden toegepast bij werkzaamheden van drie dagen of minder op een grondgebied van een lidstaat.

Fieke van Overbeeke, wetenschappelijk medewerker bij de Universiteit Antwerpen en in december 2018 gepromoveerd op het onderwerp, geeft aan dat het in bepaalde situaties een vooruitgang in sociale bescherming kan betekenen ten opzichte van het huidige juridische kader en de praktische werkelijkheid, maar benadrukt tegelijkertijd dat de toepassing van de oude Detacheringsrichtlijn op concrete gevallen in het wegtransport nog steeds veel knelpunten en onduidelijkheden met zich mee brengt. ‘De Europese Commissie is in het wegtransportpakket allerminst tegemoet gekomen aan deze knelpunten, waardoor het recht op minimumloon en het vakantiegeld ook na drie dagen zeker niet gegarandeerd is’, aldus Fieke van Overbeeke.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

Over dit voorstel in het wegtransportpakket werd inmiddels druk onderhandeld en heeft de Raad voorgesteld het criterium van drie dagen te schrappen en per transportvorm te bekijken welke lonen daarop moeten worden toegepast. Sommige transportvormen worden hierbij helemaal uitgesloten van de toepassing van het minimumloon en de vakantiegeldregeling.

Het Europese Parlement volgde deze benadering, maar kan onderling maar niet tot een overeenstemming komen. Vandaag wordt er in het Parlement opnieuw over gestemd. De Europese transportvakbonden zijn alleszins hoopvol dat het pakket een verbetering voor de sector kan teweegbrengen.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift