Goed, beter, batterij?

Geen twijfels over de meerwaarde van elektrische wagens, maar...

Ryan Ozawa (CC BY-NC-ND 2.0)

 

Over de meerwaarde van elektrische wagens over verbrandingsmotoren is al meer inkt gevloeid dan superplus98. Da’s logisch, omdat inzake efficiëntie, kost, en ecologische impact de technologie constant evolueert. De elektriciteit die je vandaag in een elektroauto tankt is niet die van vijf jaar geleden. De auto’s zelf evolueren ook razendsnel.

Een veelgehoorde kritiek op de elektrische wagen stelt dat deze de vervuiling enkel verplaatst, van uitlaatpijp naar centrale, terwijl de CO2-impact hetzelfde blijft. Deze inwoner van het Brusselse stadscentrum juicht alvast: minder lawaai, gezondere lucht, en op mijn oude dag nog steeds een strand op wandelafstand.

Alle gekheid op een peilstokje. Hoe staat het echt met die CO2-uitstoot? Een zogenaamde Tank to Wheels (TTW) analyse[*] vergelijkt de verbranding van wat er in de tank van een conventionele wagen gaat met de impact van de elektriciteitsproductie voor elektro-auto’s. De analyse toont aan dat de elektrische wagen in de EU gemiddeld minder dan de helft uitstoot dan de gemiddelde dieselwagen. Voor een elektrische wagen die quasi puur op steenkool-elektronen rijdt, zoals in Polen, is er daarentegen nauwelijks milieuwinst, of zelfs verlies.

Wie een lans wil breken voor de verbrandingsmotor (producenten ervan, zeg maar) doet dat dus best hier. Om de vergelijking helemaal scheef te trekken laat je dan een grote elektrische wagen optornen tegen een klein stadsautootje, zoals een recent door de Standaard geciteerde studie deed.

De CO2-kost van de ontginning van ruwe olie, transport, raffinage, en finaal transport van benzine of diesel is niet inbegrepen in deze, excuseer, ongeraffineerde vergelijking. Noch werd gekeken naar de CO2 die vrijkomt bij de ontginning van grondstoffen, fabricage, en recyclage van batterijen van elektrische wagens.

Een zogenaamde Life Cycle Assessment (LCA), zoals de VUB in 2017 publiceerde, doet dat wel, en plakt daarmee een CO2-sticker op de ontginning van onder meer kobalt en lithium voor batterijen, en de “Well to Tank” (WTT) impact van conventionele brandstoffen.

In dit meer volledige plaatje produceert zelfs in het zwartgeblakerde Polen een elektrische auto 25 procent minder CO2 dan een nominale dieselwagen (120g CO2 uitstoot per km). Het gemiddelde voor de EU is 55 procent minder. Een elektrische wagen in België betekent zelfs een CO2-besparing van 65 procent over de hele lijn. Met de aan gang zijnde radicale omwenteling in de wereldwijde energiebevoorrading wordt dit plaatje elk jaar groener.

Grondstoffen

Een pijnpunt van de elektrische auto vormen de grondstoffen, voornamelijk lithium en kobalt, die in de batterij kruipen, uitvoerig besproken in deze publicatie. De issues lopen deels parallel aan die van de olieontginning. In hoeverre lijdt het milieu in en rond exploitatiegebieden? Wie profiteert: grote bedrijven of de lokale bevolking? In hoe verre leidt de concentratie van schaarse ingrediënten in een handvol landen tot conflict? De ervaring met zeventig jaar olieontginning belooft weinig goeds.

Elementair verschil: olie gaat de atmosfeer in, kobalt blijft hier

Een autobatterij is na 10 jaar opgebruikt. Die van een stadsbus of taxi al na 4 of 5. Er blijft dan evenwel genoeg (50 tot 70 procent) capaciteit over voor het opslaan van energie uit zonnepanelen of wind. In Göteborg worden batterijen uit hybride Volvo’s thans gebruikt als energieopslag in een appartementenblok. Batterijen van Renault Zoe’s komen deze zomer online in huizen en scholen in Groot-Brittannië. Grootschaligere opslag met tweedehandsbatterijen volgt zo gauw er genoeg in omloop zijn. Ze vervangen dan zogenaamde ‘peaker’ gascentrales die momenteel opgestart worden om schommelende bevoorrading uit zon en wind op te vangen.

Een batterij die finaal “opgebruikt” is kan gewoon opnieuw “ontgonnen” worden, een pak goedkoper en minder CO2-intensief dan een nieuw gat graven in Afrika.

Macht en waterstof

Een omslag naar elektrowagens betekent niet enkel milieuwinst. Er vindt ook een subtiele machtsverschuiving plaats, richting consument. Elektrische auto’s zijn radicaal eenvoudiger en makkelijker te ontwikkelen en produceren. (Quasi) iedereen kan een autobedrijf opstarten. China heeft dat goed begrepen, Duitsland vreest het ergste. IG Metall vreest voor 100.000 jobs. Zonder cilinders, koppeling, versnellingsbak, of olieverversing worden ook bezoekjes aan de garage een stuk zeldzamer. Tof, oder?

‘Niet alleen wordt waterstof vandaag vaak van olie of gas gemaakt, ook via groene elektrolyse hang je vast aan een zeer centralistisch distributiemodel’

Wie een dak heeft met zonnepanelen laadt zijn auto in principe gratis op. Landen herwinnen hun energieonafhankelijkheid, in het nadeel van oliemultinationals en OPEC. Verwoede pogingen van sommige auto- en energieproducenten om waterstofauto’s te promoten moeten in dit licht gezien worden.

Niet alleen wordt waterstof vandaag vaak van olie of gas gemaakt, ook via groene elektrolyse (met zonne-energie, zeg maar) hang je vast aan een zeer centralistisch distributiemodel - een moeilijk handelbare, zeer dure vloeistof die je thuis niet kan aanmaken, en zeer complexe, moeilijk te repareren voertuigen.

Aso-koets voor rijken

De schaalvoordelen (en betaalbaarheid) van de huidige zonnepanelenproductie kwamen er niet vanzelf. De massale subsidies van de Duitse Schröder-Fischer regering aan het begin van de eeuw was de katalysator voor de Chinese fotovoltaïsche industrie. Op vergelijkbare wijze liet het contentieuze Tesla met een peperdure flitser rijken betalen voor de ontwikkeling van een ‘redelijk’ dure elektrowagen, die op zijn beurt een betaalbaar(der) model financierde. Und so weiter. Het achterliggende doel was aantonen dat elektrowagens aantrekkelijk kunnen zijn, en andere fabrikanten tot investeringen dwingen. Dat proces is in volle gang. Over ten laatste vijf jaar zijn batterij-auto’s goedkoper dan vergelijkbare verbranders, in aankoop en gebruik.

Klassieke autobedrijven als Volkswagen spendeerden intussen liever 23 miljard dollar aan een dieselschandaal dan aan investeringen in nieuwe technologieën. Anderen brachten opzettelijk onaantrekkelijke en onpraktische elektromodellen op de markt om beleidsmakers en goedgelovige burgers diets te maken dat techniek en consument ‘er nog niet klaar voor zijn’. Denken we maar aan de BMW i3 met die rare mini-deurtjes die enkel (naar achter) openzwenken als het voorportier al open staat. Wie verzint zoiets?

Elektrisch in de file

Elektrische files zullen stil en welriekend zijn, maar nog steeds files. Elektrische auto’s staan net als stinkende diesels 95 procent van hun levensduur onbenut weg te roesten op straat en in garages.

‘In afwachting van zwevende auto’s à la The Jetsons die op citroensap vliegen, betekent de elektrische auto, vandaag, een gigantische stap vooruit’

Maak ze daarentegen zelfrijdend en iedereen wordt zijn eigen taxibedrijf, een hybride vorm van privé en openbaar vervoer, zeg maar. Terwijl jij bureautje speelt, haalt je wagen mensen af van het treinstation (of hyperloop-tube). Maar dat is een ander verhaal.

De elektrische auto an sich brengt geen instant sociaal paradijs. Hij doet de overheid niet meer investeren in openbaar vervoer, of subsidies voor individueel autobezit afbouwen. Deze ‘nieuwe’ technologie triggert geen magische mentaliteitswijziging die scheve handelsverhoudingen saneert. Dat verwacht je ook niet van een elektrische tandenborstel. De mens blijft zijn imperfecte zelf.

In afwachting van zwevende auto’s à la The Jetsons die op citroensap vliegen, betekent de elektrische auto, vandaag, een gigantische stap vooruit in de aanpak van het klimaatprobleem. De luxe om verder de kat uit de boom te kijken hebben we niet. Al was het maar bij gebrek aan bomen.

[*] Kobayashi, S., Plotkin, S., Ribeiro, S. Energy efficiency technologies for road vehicles vol. 2, no. 2, p.125–137, 2009

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Schrijver, publicist & vertaler

    Tom Kenis heeft een achtergrond in Islamstudies en Internationale Betrekkingen. Hij woonde en werkte vier jaar in het Midden-Oosten en in Berlijn.