Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt?

‘Hoelang laat de politiek zich nog gijzelen door de luchtvaart?’

Jérôme / Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

20 of zelfs 50 euro zal niet volstaan om zakenlui en wellicht ook de modale toerist te overtuigen om de trein te nemen in plaats van het vliegtuig.

Voor Henk Cuypers, voorzitter van Burgerforum Luchthavenregio, wordt het stilaan tijd dat men op klimaatconferenties ook aandacht schenkt aan de luchtvaart, die er steeds in geslaagd is te ontsnappen aan enig klimaatengagement. Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt?

Een oase van rust, zo kon je de regio rond de luchthaven van Zaventem in coronatijd omschrijven. Sporadisch hoorde je een vliegtuig, maar dat was geenszins te vergelijken met de “normale” gang van zaken, wanneer je om de drie minuten vliegtuiglawaai over je heen kreeg. Soms verplichtte je dat simpelweg om te zwijgen en te wachten tot het vliegtuig overgevlogen was. Anderhalf jaar was het zalig rustig.

Sinds het “rijk van de vrijheid” in zicht is, vervallen we echter terug in oude en slechte gewoontes. We beschouwen vliegen nog altijd als een “verworven recht”, waarop iedere burger aanspraak kan maken. De sector boomt terug omdat velen opnieuw vliegen alsof hun leven ervan afhangt.

Wie gehoopt had dat anderhalf jaar zonder vliegen een gamechanger zou zijn, komt bedrogen uit.

Vooral citytrips met het vliegtuig zijn weer in. De Ryanairs van deze wereld spelen daar gretig op in. Met succes overigens, Ryanair boekte de voorbije zomer terug winst op zijn toeristische vluchten: Zuid-Europa is de favoriete bestemming. Vluchten worden aan dumpingprijzen aangeboden.

De toeristische luchtvaartsector is dus terug goed bezig om haar schade in te halen. Zelfs Brussels Airlines kon het voorbije kwartaal een graantje winst (1 miljoen euro) meepikken, ook al omdat er zwaar gesaneerd wordt op vaste kostenposten en personeel.

Wie gehoopt had dat anderhalf jaar zonder vliegen een gamechanger zou zijn, komt bedrogen uit. Het is opnieuw business as usual. Grenzen aan de groei, nog nooit van gehoord. Voor de reductie van CO2-uitstoot is er nog steeds geen besef van urgentie, noch in de sector, noch bij zijn gebruikers.

Nochtans moet de luchtvaartsector die uitstoot dringend verminderen. Alhoewel het aandeel van de luchtvaart in de CO2-uitstoot nu nog relatief beperkt is (ongeveer 5% van de totale uitstoot), wijzen studies uit dat de exponentiële groei van vliegen zonder daar klimaatengagementen aan te verbinden in 2050 alle winst van de andere transportsectoren op vlak van CO2-uitstoot teniet doet.

Prognoses wijzen uit dat het aandeel van de luchtvaart steeds belangrijker zal worden en in 2050 hoogstwaarschijnlijk meer dan 20% van de totale mondiale CO2 uitstoot zal uitmaken. Er is discussie over de precieze ordegrootte van het aandeel. Zo meent Zomer Zonder Vliegen dat het zeker meer dan 20% zal zijn, misschien zelfs 40%. Terwijl andere studies (bv een studie van het Europees Parlement) voorzichtiger is en meent dat de luchtvaart in 2050 tweeënhalf keer meer CO2 zou uitstoten.

Maar dat besef dringt niet door. We zien weinig initiatieven of voorstellen in die richting. Ook niet bij onze politici, die vervallen in hun oude gewoontes: dagjespolitiek, gebrek aan politieke moed, aanmodderen, geen langetermijnvisie willen of durven uitwerken.

Vliegtaks

Een recent voorbeeld is de fameuze vliegtaks, die de federale regering tijdens de begrotingsbesprekingen uit haar hoed toverde om geld in het laatje te krijgen. De “groenste regering ooit” besliste om een symbolische vliegtaks in te voeren voor korte afstandsvluchten. Eerst was er sprake van een “inschepingstaks” voor vluchten minder dan 500 km; later zouden alle vluchten minder dan 750 km getaxeerd worden.

Vallen overstap- of transitvluchten (bv van Zaventem naar Londen om daar een langeafstandsvlucht naar Zuid Afrika te nemen) onder de taks? Dat moet nog allemaal bestudeerd en onderhandeld worden in een werkgroep. Kortom, onduidelijkheid troef.

Een platte begrotingsmaatregel dus, niet echt een visie om korte vluchten te ontraden.

Er werd een opbrengst ingeschreven in de begroting: ongeveer 30 miljoen euro voor het eerste jaar en nadien elk daaropvolgend jaar 40 miljoen. Dat is de doelstelling, de precieze regels om dat bedrag te halen, zullen nog worden ingevuld. Een platte begrotingsmaatregel dus, niet echt een visie om korte vluchten te ontraden.

Het is hilarisch dat je de ene regeringspartij (de MR bij monde van partijvoorzitter Bouchez) hoort verkondigen dat de taks per persoon 2 tot 3 euro zal bedragen, terwijl een andere regeringspartij (Groen bij monde van vice premier Petra Desutter) rondbazuint dat het bedrag van de taks 20 euro per persoon zal bedragen. Maar 20 of zelfs 50 euro zal niet volstaan om zakenlui en wellicht ook de modale toerist te overtuigen om de trein te nemen in plaats van het vliegtuig.

Er is dus duidelijk niet over nagedacht en het is bovendien cynisch dat uitgerekend de ecologisten dit amateuristisch wangedrocht als een overwinningstrofee op hun conto schrijven .

Een echt beleid van ontrading voer je niet met peanuts. Vliegen over korte afstand ontmoedigen, vraagt een significante taks, maar ook een volwaardig alternatief via een goede treinverbinding. Ter inspiratie, Greenpeace stelt voor vluchten waarvoor treinritten van minder dan 6 uur bestaan, simpelweg te verbieden.

Geluidshinder

Een ander recent voorbeeld is de goedkeuring van een (nieuw) geluidsactieplan voor de luchthaven van Zaventem door de Vlaamse regering. Omwonenden dienden 250 bezwaarschriften in tijdens de (verplichte) consultatieronde over het ontwerp van dit plan. De Vlaamse administratie en de bevoegde minister hadden twee jaar nodig om te bevallen van dit plan en te beslissen dat ondanks de vele bezwaren alles bij het oude blijft.

Illustratief voor de wijze waarop de overheid omgaat met burgerparticipatie. De Vlaamse regering veegt de bezwaren van omwonenden en gemeenten onder de mat. Conclusie is dat dit geluidsactieplan — net zoals het vorige — een maat voor niks is. Oude wijn in nieuwe zakken, zoals een politica het in het Vlaams parlement verwoordt.

Conclusie is dat dit geluidsactieplan — net zoals het vorige — een maat voor niks is.

De Vlaamse regering verschuilt zich achter de federale ( ‘er is geen vliegwet en er zijn geen stabiele vliegroutes’) en achter Europa. Voor haar eigen bevoegdheden legt ze de lat zeer laag, zonder afdwingbare maatregelen. Het is duidelijk niet de ambitie om via dit actieplan de negatieve gezondheidsimpact van het lawaai voor haar burgers te beperken.

De Vlaamse overheid stelt in haar ‘actieplan’ nochtans zelf vast dat er sinds 2011 geen significante afname is van de geluidsoverlast. Maar in plaats van hier iets aan te doen, maakt ze om de zoveel jaren een flets geluidsactieplan op, enkel en alleen omdat Europa dat verplicht. Ook nu weer neemt de overheid de verzuchtingen en de klachten van de omwonenden niet au sérieux en kiest ze voor de economische belangen van de luchthaven.

Is het dan verwonderlijk dat de luchthavenuitbater zich gesterkt voelt om nog een stap verder te gaan? Omdat cargo veel geld in het laatje brengt en weinig last heeft van de coronacrisis, wil Brussels AirPort nog meer cargovluchten aantrekken. Recent werd de Chinese Hongyuan-luchtvrachtmaatschappij met open armen ontvangen op Zaventem.

Het zal de luchthaven een zorg zijn dat die Chinese cargo met haar 1.700 extra vluchten, met vooral lawaaierige toestellen, voor nog meer geluidsoverlast zal zorgen voor de omwonenden. Eens te meer gedraagt de luchthaven zich als een olifant in een porseleinkast.

Ondertussen heeft mobiliteitsminister Gilkinet, die ook bevoegd is voor de luchthaven, een overlegplatform bijeengeroepen over het thema geluidsoverlast. Hij werd daartoe verplicht door een vonnis van een rechtbank. Eind september vond een eerste vergadering plaats van dat overlegplatform.

Naast de gemeentebesturen van de brede luchthavenregio (de Vlaamse rand en Brussel-19) zijn ook bewonersgroepen en stakeholders van de luchthavensector (luchthavenuitbater, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en VOKA…) uitgenodigd. De opdracht is om te onderzoeken of er een consensus kan gevonden worden om de geluidsoverlast van de luchthaven in te perken.

Je kan — naïef misschien — slechts hopen dat het overlegplatform tot enig resultaat leidt en zich focust op de reductie van het geluid aan de bron ipv te discussiëren hoe de hinder kan gespreid of verplaatst worden.

Snelle winst

We sommen een vijftal concrete punten op die snel winst opleveren :

  1. Verlaag onmiddellijk de zgn QC -waarden (QC staat voor Quota Count). Elk vliegtuig krijgt een waarde, afhankelijk van de hoeveelheid geluid die het produceert onder gecontroleerde omstandigheden.
  2. Verbied de meest lawaaierige en vervuilende vliegtuigtypes.
  3. Bouw de nachtvluchten op korte termijn af en verbied ze volledig op langere termijn, zoals vele andere Europese luchthavens dat reeds deden.
  4. Geef enkel overheidssteun aan de luchtvaartsector voor het moderniseren en verduurzamen van de vloot.
  5. Maak uniforme geluidsnormen voor alle luchthavens in België, gebaseerd op de geluidsrichtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO).

De vraag blijft waarom de beleidsmakers niet (durven) raken aan de geprivilegieerde positie van de luchtvaartsector. De luchtvaart kan immers nog steeds zonder enige vorm van belastingen (kerosinetaks, BTW op vliegtuigtickets, enz.) quasi onbelemmerd groeien. Het zijn de omwonenden en vooral ook de planeet en niet de vervuiler die opdraaien voor de milieu- en gezondheidsschade (uitstoot van fijn stof, geluidsoverlast, …).

Wordt het niet stilaan tijd dat men op klimaatconferenties ook aandacht schenkt aan de luchtvaart, die er steeds in geslaagd is — onder andere omwille van het internationale karakter — te ontsnappen aan enig klimaatengagement? Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt?

Henk Cuypers is voorzitter van Burgerforum Luchthavenregio.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 3190   proMO*’s steunen ons vandaag al. 

Word proMO* of Doe een gift