“‘‘Minister van Omgeving Jo Brouns pleit voor ongezonde steden’’

Drie steden in België hebben een lage-emissiezone (LEZ), namelijk Brussel in het Brussels Gewest en de Vlaamse steden Gent en Antwerpen. Vorig jaar besliste het Brusselse parlement om de voorziene verstrenging van de Brusselse LEZ-regels met twee jaar uit te stellen. Vier stadsverenigingen en een aantal privé-personen trokken daarop naar het Grondwettelijk Hof dat recent oordeelde dat uitstel een onherstelbaar nadeel kan toebrengen aan een van de verzoekende partijen, een kind dat aan chronische astma en allergieën lijdt. Nog volgens het Hof zou uitstel een aanzienlijke achteruitgang van het recht op gezondheid en van het recht op een gezond leefmilieu betekenen.

De Vlaamse lage-emissiezones zouden normaal gezien verstrengd worden op 1 januari 2025, maar de vorige minister van Omgeving, Zuhal Demir (N-VA), zorgde al voor een jaar uitstel, en de nieuwe Vlaamse regering besliste zelfs om de verstrenging van de LEZ vanaf 2026 vollledig te schrappen.

In aanloop naar de huidige Week van de Mobiliteit liet minister van Omgeving Jo Brouns (CD&V) weten dat hij garandeert dat de verstrenging niet doorgaat. Concreet betekent dit dat burgers in de betreffende steden niet moeten rekenen op een verbetering van de luchtkwaliteit, en dat de minister volop de kaart trekt van de minst gezonde en duurzame mobiliteitsvorm. Volgens Bond Beter Leefmilieu laat de beslissing van het Grondwettelijk Hof Brouns echter geen keuze en moet de volgende fase van de Vlaamse LEZ’s behouden blijven.

Luchtvervuiling is een killer

Voor een goed begrip moeten we even terug naar het basisidee achter een LEZ. Een LEZ heeft als bedoeling om de meest vervuilende wagens uit een bepaald gebied, meestal een stedelijke kern, te bannen met de bedoeling om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit is belangrijk omdat luchtvervuiling jaarlijks leidt tot 300.000 vroegtijdige sterftes in Europa en meer dan 6.000 in Vlaanderen.

Deze vroegtijdige sterfgevallen worden hoofdzakelijk toegeschreven aan fijnstof, voornamelijk de PM2.5-fractie. Volgens het Europees Milieuagentschap is luchtvervuiling nog steeds het grootste milieugerelateerde gezondheidsrisico, zeker aangezien meer dan 97% van de stedelijke bevolking wordt blootgesteld aan PM2.5-concentraties boven de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO).

De WHO stelt bovendien dat er geen veilige PM2.5-concentraties bestaan. Met andere woorden, elke daling van de concentraties zorgt voor minder gezondheidsbedreigende leefomstandigheden.

Inademen van vervuilde lucht leidt niet enkel tot vroegtijdige sterftes maar verhoogt ook de risico’s op hart- en vaatziekten, longziekten, beroertes en neurologische aandoeningen. Roet, wat vrijkomt bij de verbranding van fossiele brandstoffen, wordt door de WHO aanzien als kankerverwekkend en werd recent ook vastgesteld in het lichaam van ongeboren kinderen.

De belangrijkste bron van roet is het wegverkeer, en vooral dan dieselwagens. Wegverkeer is ook een grote bron van fijnstofuitstoot, maar hier spelen vooral niet-uitlaatemissies – zoals slijtage van banden, remmen en wegdek – een belangrijke rol. Een elektrificatie van het wagenpark zal hier dus niet leiden tot een sterke daling van de vervuiling. Slijtage van banden wordt bovendien beschouwd als de grootste stedelijke bron van microplastics.

Al deze emissies komen niet enkel in onze lucht terecht, maar zetten zich ook neer op straten. Regen spoelt dan dit straatstof, dat zeer zwaar vervuild is met metalen en microplastics, de riool in. Als de rioleringsstelsels gescheiden zijn betekent dit dat deze vervuiling ook rechtstreeks in onze waterlopen terechtkomt met verdere gevolgen voor onze omgeving, inclusief onszelf.

Wegen duizenden doden niet zwaar genoeg?

Als de gezondheidsrisico’s zo gekend zijn, waarom wil minister Brouns dan de verdere evolutie van LEZ’s, met een logische verstrenging in de tijd van de wagens die toegelaten worden, tegenhouden? Milieuthema’s op zich, zelfs als ze tot duizenden doden leiden, wegen blijkbaar niet zwaar genoeg. Of althans moet er dan iets zwaarder wegen, en dat zal dan wel de angst voor herverkiezing zijn, of meer bepaald de angst voor de kritiek van de hardroepende, welbemiddelde wagenbezitter.

Ze roepen minder luid, en minder agressief, maar de meeste burgers verkiezen wel degelijk een gezonde stad om in te leven. Vooral minderbegoeden, die vaak wonen op de meest vervuilde plaatsen en zich geen eigen wagen kunnen veroorloven, zijn de vaak vergeten grootste slachtoffers van (lucht)vervuiling.

Het privébezit van een wagen wordt dikwijls aanzien als een ultieme vorm van vrijheid. Maar recent werd duidelijk dat de Belg een autolening aangaat van gemiddeld 23.750 euro, een stijging van 53% in tien jaar tijd. Een dergelijke lening voor het bezitten van een wagen is gewoon onhaalbaar voor een groot deel van de bevolking.

De vraag is waarom zovelen zo een zware lening aangaan voor het bezitten van een transportmiddel, waarbij de aankoop nog maar een deel van de kosten is? Het antwoord kan waarschijnlijk gevonden worden in de vele salariswagens die op onze wegen rondrijden. Salariswagens, een Belgische anachronistische specialiteit, maken niet enkel dat gebruikers de wagen te pas en te onpas gebruiken en alternatieven niet eens in beschouwing nemen.

Op die manier dragen ze overmatig bij aan de vervuiling van onze omgeving en de verdere toename van de broeikasgassen. Gezien de grootte en het type van de salariswagen helpen ze ook om een bepaalde sociale status van de gebruiker uit te dragen. Velen die niet over zo een salariswagen beschikken willen zich hier aan spiegelen, en een gelijkaardige status uitstralen door een te grote, te dure wagen te willen aanschaffen. Het (schijnbaar) zelf bezitten van een grote, chique wagen blijft op die manier de sociale norm, waardoor deelwagens minder ingang vinden.

Nochtans biedt het systeem van deelwagens een bijzonder goede oplossing voor de uitbouw en voorziene natuurlijke verstrenging van de LEZ’s. Het maakt dat mobiliteit voor iedereen beschikbaar wordt, zonder dat men zelf zwaar moet investeren in een persoonlijke wagen. Bovendien is de samenstelling van het deelwagenpark heel eenvoudig te controleren en aan te passen aan de vereisten van een relevant en doeltreffende LEZ, namelijk een combinatie van een vlotte mobiliteit en gezondheid. En om het nog mooier te maken draagt een minder vervuilend wagenpark ook bij aan minder CO₂-uitstoot, en dus een verdere verstoring van het klimaat.

Hoe onwaarschijnlijk het ook is, die klimaatverstoring - waarvan de gevolgen met de dag duidelijker worden - wordt door onze politici steeds driester genegeerd en achtergesteld. Een recente studie toont aan dat het klimaat van de afgelopen zomermaanden Europa minimaal 43 miljard euro en tienduizenden Europese hittedoden heeft gekost. Die kosten zullen tegen 2029 minimaal oplopen tot 126 miljard euro. Voor dat geld kunnen heel veel sociaal-inclusieve en milieuvriendelijke maatregelen genomen worden waaronder een goed werkend, en minimaal belastend mobiliteitssysteem aanbieden.

In een tijd van de door de mens veroorzaakte oplopende klimaatkosten en -doden is het doorvoeren van strengere LEZ-normen niet alleen een financiële no-brainer. Het is voor een minister van Omgeving, waarvan toch mag verwacht worden dat die opkomt voor het welzijn van zijn volk, gewoon geen optie om dat volk het recht op gezondheid en op een gezond leefmilieu te ontnemen en de wet naast zich neer te leggen. Want als een minister van Omgeving niet opkomt voor een gezond leefmilieu, wie dan wel? En als een minister de wet naast zich neerlegt, naar welk soort samenleving schuiven we dan op? Less LEZ is less life.