Kans op scheepvaartongeluk groter dan dreiging van piraterij of terrorisme

Wat de Suez-blokkade ons leert over de veiligheid van containerschepen

Copernicus Sentinel data processed by Pierre Markuse (CC BY 2.0)

De Ever Given in zijn netelige positie

Een week lang lag de aandacht van de wereld bij een gigantisch containerschip dat was vastgelopen in het Suezkanaal in Egypte. Nu het schip losgetrokken is, lijst expert maritieme veiligheid Dirk Siebels op welke lessen uit die affaire getrokken kunnen worden.

We kunnen drie lessen trekken uit de affaire met het containerschip Ever Given. Ten eerste blijkt de scheepvaartindustrie een extreem efficiënte link om bestellingen op tijd af te leveren. Deze link is echter grotendeels onzichtbaar. Dat bleek ook uit de tijd die veel landen nodig hadden om zeevaart te bestempelen als cruciaal beroep tijdens de COVID-19-pandemie.

Er zijn bepaalde dreigingen voor operaties in de Rode Zee, maar die veranderen niet van de ene op de andere dag.

Als knelpunten geblokkeerd worden, komt de handel niet per se tot een stilstand. Onder normale omstandigheden is het zeer goedkoop om allerlei soorten vracht per schip over lange afstanden te vervoeren. Vrachttarieven zie je nauwelijks terug in de prijs van de meeste goederen, dus hogere tarieven voor transport zullen geen belangrijke kwestie zijn voor economieën als geheel.

Toch zullen de gevolgen van de blokkade in het Suezkanaal in veel sectoren gevoeld worden. Raffinaderijen hebben bijvoorbeeld ruwe olie nodig, fabrieken grondstoffen en winkels goederen om te verkopen.

Prooi voor piraterij? Dat is overdreven

Als tweede: beveiligingsproblemen zijn soms minder groot dan wordt aangenomen, en ze zijn ingewikkeld om te begrijpen. Zorgen over piraterij op de route rondom Afrika worden, naar mijn mening, overdreven. Er waren alarmerende krantenkoppen over schepen die aan het zuidelijke einde van het Suezkanaal moesten wachten en “eenvoudige prooien” zouden zijn in deze volatiele regio.

De kans dat er scheepvaartongelukken gebeuren is groter dan de dreiging van piraterij of terrorisme.

Er zijn bepaalde dreigingen voor operaties in de Rode Zee, maar die veranderen niet van de ene op de andere dag. Schepen moeten altijd wachten in dat gebied, omdat de transits door het Suezkanaal in konvooien gaan. Sterker nog, het dreigingsniveau is hetzelfde voor alle schepen, maar het risico verschilt per schip, afhankelijk van het type schip, de vracht en zelfs de nationaliteit van de eigenaar. Het is daarom belangrijk om per situatie de risico’s in te schatten om adequate voorbereidingen te treffen en ongefundeerde paniek te vermijden.

Worstcasescenario’s

Ten derde gaat het om veiligheid en beveiliging. Potentiële beveiligingsproblemen worden vaak voorgesteld als worstcasescenario’s, zoals terroristische aanvallen die tot economische ontwrichting kunnen leiden. Voor knelpunten, zoals het Suezkanaal, worden ze in het bijzonder als een dreiging gezien.

Veiligheidsproblemen halen daarentegen minder snel de publiciteit. De kans dat er scheepvaartongelukken gebeuren is groter dan die dreiging van piraterij of terrorisme, maar daar wordt minder over gesproken.

In veel gevallen zijn de daadwerkelijke gevolgen van veiligheids- en beveiligingsincidenten gelijkaardig. Er zou meer aandacht moeten gaan naar tegenmaatregelen die de veerkracht versterken. Grotere bewustwording van de verschillende soorten potentiële problemen in dit gebied is vitaal, ook omdat veiligheidsproblemen grotendeels statisch zijn, terwijl beveiligingsdreigingen veel dynamischer zijn.

Gevolgen voor de wereldhandel, niet voor de veiligheid

Heeft dit incident gevolgen gehad voor de maritieme beveiliging? Dit was een zeldzaam ongeluk dat duidelijk maakt hoezeer de wereldeconomie afhankelijk is van scheepvaart. Dat is al jaren zo. Maar de wereldwijde scheepvaartindustrie is meestal vrijwel onzichtbaar. Hoewel het vastlopen van de Ever Given niet met beveiliging te maken had, wordt wel al jaren gesproken over de kritieke aard van bepaalde knelpunten op de scheepvaartroutes.

Rimpeleffecten zullen in veel sectoren gevoeld worden.

Het door mensen aangelegde Suezkanaal is, net als de natuurlijke Straat van Hormuz in de Perzische Golf en de Golf van Oman, een erg smal kanaal dat onderdeel is van de belangrijkste zeeroutes ter wereld. Als handelsschepen hier niet meer langs kunnen, kan dat leiden tot vertraagde leveringen en hogere vrachttarieven.

Deze effecten zijn al zichtbaar op de tankermarkt. Bij containerschepen verergert dit mogelijk de al chaotische situatie als gevolg van COVID-19, die leidde tot ontwrichting van traditionele handelspatronen.

In het algemeen zullen er geen directe implicaties zijn voor de maritieme beveiliging. De commerciële implicaties voor de scheepvaartindustrie – en dus ook voor de wereldhandel – zijn wel al significant en de rimpeleffecten zullen in veel sectoren gevoeld worden.

Wat zegt dit incident ons over andere zeeroutes rond Afrika?

Het enige alternatief voor het Suezkanaal is de veel langere route rondom het Afrikaanse continent. Piraterij was in de afgelopen jaren een significante zorg voor handelsschepen, in eerste instantie voor de Somalische kust en meer recent in de Golf van Guinee.

Sommige scheepvaartbedrijven hebben aan de bel getrokken over de piraterijproblematiek op de alternatieve route. Zelfs de Amerikaanse marine hierop gewezen. Een van de belangrijkste organisaties uit de industrie, BIMCO, heeft onlangs een beveiligingsgids gepubliceerd.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws
In de afgelopen jaren hebben belangenorganisaties en de internationale marine er vaak op gewezen dat piraterij in Somalië vooral onderdrukt wordt, maar nog niet verslagen is. In december werd de marinemissie van de Europese Unie in de westelijke Indische Oceaan verlengd tot 31 december 2022.

Tegelijkertijd moet opgemerkt worden dat de dreiging van piraterij bij doorgang van de Golf van Aden naar het Suezkanaal zo verschillend is dan die bij de doorgang van de Indische Oceaan naar Zuid-Afrika. Nadat een schip met bestemming Europa Kaap de Goede Hoop gepasseerd is, zal die waarschijnlijk een rechtstreekse koers inzetten en tussen Senegal en Kaapverdië passeren. Daar zal die geen hinder ondervinden van de piraterijdreiging in West-Afrika, hoewel die zeker aanwezig is in de binnenste Golf van Guinee.

De dreiging beperkt zich tot 250 nautische mijl van de Nigeriaanse kustlijn, terwijl een schip dat de kortste route rond Afrika neemt bijna 1000 nautische mijlen verwijderd blijft van Nigeria.

Dirk Siebels is PhD-onderzoeker maritieme veiligheid aan de Greenwich University in het Verenigd Koninkrijk. Zijn visie werd opgetekend door Adejuwon Soyinka, redacteur bij The Conversation.

Deze tekst verscheen oorspronkelijk bij IPS-partner The Conversation.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 3153   proMO*’s steunen ons vandaag al. 

Word proMO* of Doe een gift