Dossier: 

De auto-industrie: redder van de Zuid-Afrikaanse economie?

Zuid-Afrika heeft de sterkste economie van het Afrikaanse continent, maar toch zijn er te weinig banen. Hoge werkloosheid is een van de redenen dat het ANC steeds meer aanhang verliest. Er is één verrassende sector die wel nieuw werk oplevert: de Zuid-Afrikaanse auto-industrie, de grootste van Afrika.

  • © Hans Moleman © Hans Moleman
  • © BMW South Africa © BMW South Africa
  • © Hans Moleman © Hans Moleman
  • © Googlemaps De Zwartkops Raceway © Googlemaps
  • NJR ZA (CC BY-SA 2.0) De Zuid-Afrikaanse mijnen hebben het moeilijk door de krimpende vraag uit China. De werkgelegenheid in deze sector, die dertig jaar geleden nog ruim 800.000 Zuid-Afrikanen werk verschafte, is inmiddels gekrompen tot een half miljoen. NJR ZA (CC BY-SA 2.0)
  • © Hans Moleman © Hans Moleman

Vraag een Zuid-Afrikaan welk bakkie -Afrikaans voor pickup truck- hij het liefst heeft, en de kans is groot dat het antwoord luidt: de Hardbody. Zoals de naam al suggereert is het een simpel, niet stuk krijgen voertuig dat uitermate geschikt is voor de bush. ‘Koning van de Pickups, gemaakt voor Afrika, door Afrikanen’, zoals producent Nissan hem adverteert.

De Nissan Hardbody komt inderdaad niet uit Japan. De wagen wordt gemaakt in Rosslyn, een industriegebied bij Pretoria, zo’n tien kilometer ten noord-westen van de Union Buildings, het kantoor van de Zuid-Afrikaanse president Jacob Zuma. De fabriek ligt dicht bij de grote zwarte wijken Ga-Rankuwa en Soshanguve, waar veel van het personeel van Nissan vandaan komt.

Wie vanuit het centrum van Tshwane, zoals Pretoria tegenwoordig heet, de brede provinciale weg opgaat naar de Vaalkopdam, Rustenburg en Zeerust, weet zich na een half uurtje door het drukke verkeer manoeuvreren omgeven door autofabrieken. Links BMW en Nissan, rechts een vrachtwagenfabriek, en daaromheen allemaal toeleveringsbedrijven.

Het industriegebied is strak opgezet, de meeste fabrieken dateren nog uit de apartheidstijd toen Zuid-Afrika de inheemse auto-industrie met het nodige belastinggeld uitbouwde. Ten zuiden van het autocluster van Rosslyn is zelfs een testbaan gebouwd, de Zwartkops Raceway. Volkswagen was al lang een huismerk voor blanke Zuid-Afrikanen, en toen op het BMW-hoofdkantoor in Beieren in 1968 werd besloten om de eerste buitenlandse fabriek in Zuid-Afrika neer te zetten, werd dat in Pretoria als een grote overwinning gezien.

Anno 2016 zijn Volkswagen, Ford en BMW de grote merken, en ook Mercedes, Toyota, Nissan en Mazda hebben in Zuid-Afrika fabrieken. Samen zijn ze verantwoordelijk voor meer dan 31.000 goedbetaalde banen. De autosector brengt veel geld op: ze tekenen voor ruim zes procent van Zuid-Afrika’s bruto nationaal product. Van de 630.000 voertuigen die in 2015 werden gemaakt, wordt meer dan de helft geëxporteerd - naar de rest van Afrika en soms ook daarbuiten.

China’s interessante groeimarkt

Duitse, Japanse en Amerikaanse merken zijn intussen niet de enige die miljarden euro’s in Zuid-Afrika investeren. De nieuwkomer is China, dat de afgelopen jaren zijn eigen autoproductie zag uitgroeien tot de grootste ter wereld. De Chinezen zien Afrika als een interessante groeimarkt, maar ze hebben tot dusverre alleen kleine assemblagefabrieken opgezet, vooral in noordelijk Afrika en Ethiopië.

De Chinese autofabriek in Nelson Mandela Bay is een belangrijke impuls voor de Oost-Kaapprovincie, waar de werkloosheid hoog is.

Als het aan BAIC ligt, komt daar binnenkort verandering in. Dit staatsconcern maakte deze zomer bekend dat het een grote autofabriek gaat bouwen in Nelson Mandela Bay, het voormalige Port Elisabeth. Wie nog nooit van het merk hoorde, krijgt vergiffenis: het is buiten thuismarkt China praktisch onbekend. BAIC staat voor Beijing Automative Industry Corproration, de gemeentelijke autofabriek van de Chinese hoofdstad -een van de vijf grootste automakers van China.

De Chinese fabriek is een belangrijke impuls voor de Oost-Kaapprovincie, waar de werkloosheid hoog is. Naar verwachting levert de fabriek 2500 banen op en nog eens duizenden banen bij toeleveranciers. Met de bouw is een bedrag gemoeid van een slordige 700 miljoen euro, waarmee het een van de grootste enkele investeringen van een Chinees bedrijf in Afrika wordt. De Zuid-Afrikaanse Industrial Development Corporation zal ook bijdragen: de BAIC-fabriek wordt een joint venture met deze staatsinstelling.

©

De Chinese fabriek is een belangrijke impuls voor de Oost-Kaapprovincie, waar de werkloosheid hoog is.

De plannen van het Pekingse autoconcern, dat thuis een samenwerkingsverband heeft met Mercedes, klinken gunstig voor de Zuid-Afrikaanse economie. Nelson Mandela Bay zal een basis worden voor de productie van personenauto’s en terreinwagens voor de hele Afrikaanse markt. BAIC en andere Chinese automakers moeten in Afrika vooral concurreren tegen de grootschalige import van tweedehands Japanse auto’s, die de nieuwverkopen van goedkopere merken drukken. Eigen productie in Afrika scheelt de Chinezen vaak 25 procent invoerheffing.

Het binnenhalen van de Chinezen is een succes voor de ANC-regering, die juist onder vuur ligt vanwege de hoge werkloosheid. Alleen de autosector springt er gunstig uit. De gezamenlijke autofabrieken verwachten de productie binnen vijf jaar met een derde te vergroten tot meer dan 900.000 voertuigen. Met BAIC erbij kan de totale Zuid-Afrikaanse autoproductie rond 2020 dan een miljoen exemplaren worden. Volgens topman Xu Heyi is de helft van de maximaal 100.000 BAIC’s die in Nelson Mandela Bay zullen worden gemaakt bestemd voor export.

Voordat BAIC met zijn investeringsplan kwam, had Nissan ook al goed nieuws voor Zuid-Afrika.

Voordat BAIC met zijn investeringsplan kwam, had Nissan ook al goed nieuws voor Zuid-Afrika. De Japanners willen hun produktie in Rosslyn verdubbelen tot 80.000 wagens per jaar. Volgens Mike Whitfield, directeur van Nissan Zuid-Afrika, rechtvaardigt de stijgende vraag in Afrika de uitbreiding.

De Zuid-Afrikaan Whitfield, die kantoor houdt aan de Ernest Oppenheimerstreet in Rosslyn, is een bevlogen pleitbezorger van de Afrikaanse auto-industrie. Volgens hem kan de stijgende vraag en de voortzetting van het Automotive Production and Development Plan (APDP), het stimuleringsprogramma van de Zuid-Afrikaanse regering voor de lokale autofabrieken, ertoe leiden dat Nissan de komenden jaren overschakelt naar een meerploegenstelsel om de volledige capaciteit van de fabriek 110.000 wagens- te benutten.

Nissan’s buurman BMW werkt al in drieploegendienst, waarmee zo’n honderdduizend wagens van de 3-serie worden gemaakt, ofwel een kwart van de hele wereldproductie van dit populaire BMW-type. Klanten van BMW in de VS en Japan zullen er misschien van opkijken dat hun 3-serie Made in Africa is.

© Hans Moleman

De een miljoenste wagen rolt van de band in de BMW-fabriek

De Nissan-fabriek bij Pretoria heeft de potentie om uit te groeien tot de moederfabriek van het merk voor Afrika, zegt Whitfield. Het begin is al gemaakt: Nissan Zuid-Afrika leverde vorig jaar drieduizend Hardbody bouwkits aan de nieuwe assemblagefabriek van het merk in Nigeria. De auto’s worden door Nigeriaanse arbeiders in elkaar geschroefd, wat een stuk scheelt in de invoerbelasting.

De Afrikaanse markt voor nieuwe auto’s is weliswaar bescheiden - 1,4 miljoen wagens per jaar, op een wereldwijd totaal van 90 miljoen stuks - maar er zit wel interessante groei in. In 2020 verwachten automakers 2,2 miljoen nieuwe auto’s te kunnen slijten aan Afrikaanse klanten, gestimuleerd door een uitdijende Afrikaanse middenklasse en een beter wegenstelsel.

In de andere 48 landen op het Afrikaanse continent wordt amper een nieuwe auto gekocht; daar wordt de markt gedomineerd door occasies uit Europa en Japan.

Negentig procent van de nieuwe auto’s worden overigens verkocht in slechts acht Afrikaanse landen. In de andere 48 landen op het continent wordt amper een nieuwe auto gekocht; daar wordt de markt gedomineerd door occasies uit Europa en Japan, die met bootladingen tegelijk worden aangevoerd.

De nieuwe auto’s die Afrikanen gaan kopen zullen niet allemaal Hardbody’s zijn – verre van, want het is een tamelijk prijzige pick up.

‘Een groot deel van de groei zal waarschijnlijk te danken zijn aan Afrikanen die voor het eerst een nieuwe auto kopen’, zegt Whitfield in het Zuid-Afrikaanse vakblad Engineering News. ‘Deze klanten willen een instapmodel dat betrouwbaar is, en waarvoor ze een betaalbare autolening kunnen krijgen’. Nissan verwacht dat klanten met een klein budget in Afrika in 2020 bijna de helft van de nieuwe auto’s zullen kopen. Dat zijn drie maal zoveel klanten als er zijn voor prijzige wagens als de Hardbody.

Dat is een uitdaging voor Zuid-Afrikaanse autofabrieken, want die maken nu nog amper budgetauto’s. Zuid-Afrika produceert vooral middenklassers en “bakkies”, terwijl de echt goedkope auto’s - zoals de in 2014 gepresenteerde Datsun Go, een kleine Nissan die de oude merknaam van het Japanse concern meekreeg - in India of China worden gemaakt.

De witte raaf van de Zuid-Afrikanse economie

Het potentieel in Afrika voor instapmodellen die beduidend minder kosten dan omgerekend tienduizend euro is ‘enorm’, zegt de Nissan-directeur. ‘Daar moeten we gebruik van maken’. Als Zuid-Afrika over vijf jaar meer dan een miljoen auto’s wil maken, dan zullen er meer goedkope modellen uit de fabriek moeten rollen. En er dienen stevige handelsovereenkomsten te komen binnen Afrika, zegt Whitfield -zodat landen als Nigeria geen hoge tariefmuren meer optrekken voor producten Made in Africa.

Het gaat niet goed met de Zuid-Afrikaanse economie: er is amper groei, de werkgelegenheid krimpt.

Maar de auto-industrie is een witte raaf. In het algemeen gaat het niet goed met de Zuid-Afrikaanse economie: er is amper groei, de werkgelegenheid krimpt. Met sprongen zelfs: begin 2016 rapporteerde het Zuid-Afrikaanse bureau voor de statistiek dat er in korte tijd ruim een kwart miljoen banen verloren zijn gegaan, vooral in handel, industrie en bouw.

De politieke elite lijkt intussen verlamd: het land zit opgescheept met een regeringspartij, het ANC, die wordt geplaagd door onbekwaamheid en corruptie - met als symbool Jacob Zuma, een president die wankelt onder tientallen corruptiebeschuldigingen.

Het grote probleem van Zuid-Afrika is dat het land met zijn bijna 54 miljoen inwoners kampt een grote groep laag geschoolden - zeker tien miljoen mensen - voor wie geen passend werk meer is te vinden. Het land heeft zich al jaren geleden uit de globale markt geprijsd met relatief hoge minimumlonen, afgedwongen door een actieve vakbeweging in coalitie met het ANC.

En weer vist de Zuid-Afrikaanse laaggeschoolde achter het net, want hij of zij kan niet concurreren tegen Ethiopische uurlonen van rond de 30 eurocent.

Twintig jaar geleden kon de Zuid-Afrikaanse arbeider al niet concurreren met een Chinees arbeider. Dat kostte Zuid-Afrika vele tienduizenden banen. Inmiddels zijn de Chinese lonen omhoog gegaan en verhuizen fabrieken die eenvoudig werk bieden, zoals produktie van kleding en schoenen, weer naar goedkopere oorden. Die liggen ook in Afrika, met het ambitieuze Ethiopië als koploper. En weer vist de Zuid-Afrikaanse laaggeschoolde achter het net, want hij of zij kan niet concurreren tegen Ethiopische uurlonen van rond de 30 eurocent.

Dat zal ook nooit gebeuren. De machtige Zuid-Afrikaanse vakbondsfederatie Cosatu werkt juist aan een verhoging van de laagste lonen. Cosatu wil invoering van een nationaal minimumloon dat hoger is dan de 1258 rand (bijna 80 euro) die het ministerie van Financien beoogt. Drie keer zoveel, minimaal 240 euro per maand, zou geen enkel probleem opleveren voor de economie, betoogde Cosatu-voorzitter Sdumo Dlamini dit voorjaar in de zakenkrant Business Day.

Zijn pleidooi is op zich begrijpelijk. Er zijn miljoenen voorals zwarte Zuid-Afrikanen die een karig loontje hebben -niet de leden van Cosatu bij Nissan en andere autofabrieken, die hebben een goed contract- en met dat weinige geld is het lastig rondkomen in de tamelijk dure Zuid-Afrikaanse samenleving. Dat geeft pijnlijke verschillen tussen het voetvolk en de rijke bovenlaag, die tegenwoordig niet alleen blanken omvat, maar ook een zwarte elite.

 

© Hans Moleman

De redenering van de vakbondsvoorman is tekenend voor het probleem van Zuid-Afrika: hij roept in zijn paginagrote betoog in de Business Day loononderzoek aan in Europa, de VS en Brazilië, en kruidt het met dreigementen van “mass action” als de bonden hun zin niet krijgen. Met geen woord rept Dlamini over lonen in Azië of Ethiopië –terwijl daar nu juist voor de sectoren waar veel banen zouden zijn te halen de concurrentie zit.

De officiële werkloosheid in Zuid-Afrika is inmiddels opgelopen tot 27 procent, in de praktijk is het al een derde van de beroepsbevolking.

De tragiek is dat de vakbonden met hun njet tegen meer flexibele lonen miljoenen werkloze landgenoten feitelijk een kans ontnemen. De officiële werkloosheid in Zuid-Afrika is inmiddels opgelopen tot 27 procent, in de praktijk is het al een derde van de beroepsbevolking. Maar welke schoenen- of kledingfabrikant zal het in het hoofd halen de fabriek van Azië naar Zuid-Afrika te verhuizen, als hij weet dat er een vakbond klaar staat om de lonen meteen met stakingen omhoog te duwen?

Zuid-Afrika heeft hier last van de wet van de remmende voorsprong. Het is er sociaal-economisch, vergeleken met de meeste andere Afrikaanse landen, relatief goed geregeld - dankzij het ANC en Cosatu, die samen inmiddels 22 jaar aan de macht zijn. Maar een Chinese schoenfabrikant gaat dan toch liever in Ethiopie zitten, waar een semi-autoritaire regering (net als het ANC van oud-bevrijdingsstrijders overigens) de vakbonden kort houdt en de lonen laag.

Ethiopië kan zo eenvoudiger de grootschalige werkgelegenheid binnenhalen die uit een duurder worden Azië vertrekt. Zuid-Afrika heeft het nakijken, terwijl ook daar miljoenen mensen zitten te springen om dergelijk envoudig werk.

Maar BAIC komt wel naar Zuid-Afrika, zegt de vakbond dan. Dat klopt en dat is gunstig -maar het is een druppel op een gloeiende plaat . De meeste mensen die werk zoeken hebben niet de scholing om in een moderne autofabriek te werken. En zou je ze kunnen bijscholen, dan zijn er niet genoeg autofabrieken.

De jongere generatie begint zich uit frustratie over de uitzichtloosheid van het dagelijks bestaan te roeren.

Nu vallen de afvallers in de Zuid-Afrikaanse economie terug op een vangnet van overheidsuitkeringen, dat naar Afrikaanse begrippen redelijk is. Maar de jongere generatie begint zich uit frustratie over de uitzichtloosheid van het dagelijks bestaan toch te roeren. Dat blijkt uit de groeiende aanhang van de Economic Freedom Fighters, een nieuwe politieke partij die bij de gemeenteraadsverkiezingen deze maand ruim 8 procent van de stemmen won, en in Johannesburg en Pretoria meehielp het ANC voor het eerst buiten het gemeentebestuur te zetten.

De EFF noemt zichzelf een “revolutionaire socialistische beweging”: leider Julius Malema is een behendige volksmenner die voorheen voorzitter van de ANC-jeugdliga was en fan van Jacob Zuma. Inmiddels is ‘Commander in Chief’ Malema fan van Robert Mugabe en diens beleid van landonteigening en indigenisering. Nationalisering van de diamant-, platinum- en goudmijnen in Zuid-Afrika staat bovenaan zijn wensenlijst, gecombineerd met werk voor iedereen.

Juist die Zuid-Afrikaanse mijnen hebben het moeilijk door de krimpende vraag uit China. De werkgelegenheid in deze sector, die dertig jaar geleden nog ruim 800.000 Zuid-Afrikanen werk verschafte, is inmiddels gekrompen tot een half miljoen.

Een coherent plan voor de Zuid-Afrikaanse economie heeft de EFF tot dusverre niet geformuleerd. ‘Misschien moet Julius Malema eens op werkbezoek gaan in China, Vietnam of Ethiopië’, merkt een waarnemer in Tshwane met enig cynisme op. ‘Dan kan hij bestuderen hoe het revolutionair socialisme tegenwoordig opereert in de wereldeconomie’.

NJR ZA (CC BY-SA 2.0)

De Zuid-Afrikaanse mijnen hebben het moeilijk door de krimpende vraag uit China. De werkgelegenheid in deze sector, die dertig jaar geleden nog ruim 800.000 Zuid-Afrikanen werk verschafte, is inmiddels gekrompen tot een half miljoen.

De beste hoop voor Zuid-Afrika, aldus deze waarnemer, is dat de radicalen snel de pas wordt afgesneden. Dat kan via een coalitie tussen een hervormd, van corruptie schoongewassen ANC en de Democratische Alliantie. Dat wordt niet eenvoudig, want dan wacht ook de helse klus om de vakbonden bij de les te krijgen.

De Democratische Alliantie is een sociaal-liberale partij die al jaren Kaapstad bestuurt en steeds meer aanhang krijgt onder de zwarte middenklasse. In de recente gemeenteverkiezingen won de DA 27 procent van de stemmen, terwijl het ANC op 54 procent uitkwam, een flinke val na de ruim 60 procent die het altijd gewend was.

Hans Moleman werkte als correspondent voor de Volkskrant en De Morgen in zuidelijk Afrika en China. Hij werkt nu aan het project Made in Afrika, dat de uitdagingen beschrijft van economische ontwikkeling in Ethiopie, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika. De verhalen in MO zijn een voorpublicatie van het boek Made in Afrika, dat begin volgend jaar verschijnt bij uitgeverij Lias in Hilversum.

Nu mag de DA ook Johannesburg, Pretoria en Port Elisabeth gaan besturen. Vanouds een blanke oppositiepartij, heeft de Democratische Alliantie inmiddels meer zwarten in de top, wat vitaal is gezien het feit dat tachtig procent van de bevolking zwart is. Onder voorzitterschap van Mmusi Maimane hebben de geallieerde democraten een paar jaar de tijd om te tonen wat ze waard zijn buiten de Kaap. De volgende algemene verkiezingen in Zuid-Afrika zijn in 2019.

Dit verhaal is mede tot stand gekomen dankzij een werkbeurs in het kader van het Innovation in Development Reporting Grant Programme van het European Journalism Centre en de Bill&Melinda Gates Foundation. Deze instellingen hebben geen invloed gehad op de inhoud.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift