Bezoek aan de “triangle de la mort”

Moordend verkeer in Kameroen: ‘Zo gebeuren er dus ongelukken’

Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie is het verkeer de belangrijkste doodsoorzaak voor 15- tot 29-jarigen wereldwijd. De WHO-top vijftig van landen waar relatief de meeste verkeersdoden vallen, ligt bijna exclusief op het Afrikaanse continent. MO* ging poolshoogte nemen in Kameroen. Elke dag verliezen er gemiddeld zeventien mensen van de 24 miljoen inwoners het leven in het verkeer – ruim zesduizend per jaar.

Adam Cohn (CC BY-NC-ND 2.0)

 

Het is midden in de nacht en we zitten als ratten in de val. Op de snelweg tussen Douala en Yaoundé dendert een gevaarte volgeladen met vers gevelde woudreuzen in sneltreinvaart recht op ons af. Rechts rijdt de bus die we bezig zijn in te halen, in een manoeuvre dat niet anders dan krankzinnig genoemd moet worden. Aan beide kanten van de smalle eenbaansweg strekt de gitzwarte jungle zich ongastvrij uit. Snelheid: gemakkelijk 100 kilometer per uur. Al is dat moeilijk te staven – de snelheidsmeter van onze roestbak heeft het al jaren geleden opgegeven.

‘Je reinste gekkenwerk’, stamelde ik nog toen de chauffeur zijn inhaalbeweging zo’n twintig seconden geleden inzette, in een reflex naar de plaats waar de gordel hoort te hangen grijpend. Nu is het te laat. Alleen meer snelheid kan dit nog rechttrekken. We moeten de bus zien in te halen voor we op de vrachtwagen knallen.

Maar onze oude Fiat is moegestreden. Aan het verbeten gezicht van de chauffeur te zien lijkt hij het gaspedaal al dwars door de bodemplaat heen te willen duwen. Hij vloekt wanneer zijn collega in de truck luid begint te claxonneren, op zo’n honderdvijftig meter voor ons. De lange, repetitieve claxonstoten overstemmen het monotone geraas van de bus die we rechts van ons tergend traag voorbij zien schuiven.

Zou de buschauffeur beseffen welk morbide scenario zich links van hem aan het voltrekken is, vraag ik me af. Het zal niet aan de claxon van onze Fiat liggen in ieder geval. Zenuwachtig trommelt de chauffeur met zijn hand op het stuur, maar de claxon klinkt als een magere doodsreutel, beschaamd voor zijn nietige bestaan tussen de twee kolossen. De bus wil van geen wijken weten.

‘Levensgevaarlijk’, bromt de man. Hij heeft het blijkbaar over het feit dat zijn claxon dienst weigert – niet over zijn eigen maniakale rijgedrag.

De brede glimlach van daarnet heeft intussen plaats gemaakt voor een vertrokken grimas. ‘Levensgevaarlijk’, bromt de man. Hij heeft het blijkbaar over het feit dat zijn claxon dienst weigert – niet over zijn eigen maniakale rijgedrag.

Op vijftig meter begint de bestuurder van de vrachtwagen met zijn koplampen te flikkeren. Plots baadt de binnenkant van onze auto in het gele schijnsel. De sfeer is om te snijden. Het lawaai van de claxon en het gebrul van de motoren moet oorverdovend zijn, maar er is geen hond die het hoort.

Daarvoor zijn onze ogen te zeer gefixeerd op de bliksemsnel kleiner wordende opening tussen de truck en de bus – als een poort naar het leven die onverbiddelijk dichtzwaait. Kijk waar je heen wilt gaan, wordt er altijd gezegd. Maar dit is wel heel beangstigend. We dreigen verpletterd te worden tussen een reisbus en een rijdend boomstammentransport.

© Arne Gillis

 

In bovenaanzicht moet het hele scenario eruitzien als een soort van morbide Tetris. Blokken, maar dan met omgekeerd prijzengeld. De dood of een leven lang in een rolstoel voor wie faalt, uitgereikt door de macabere antipode van Ben Crabbé.

En dan, om onverklaarbare redenen, begint de bus plots af te remmen. We scheuren hem voorbij en voegen vóór hem in. Een fractie van een seconde later dendert ook het horizontale oerwoud met een rotvaart voorbij. Nog net zien we het grote gat in het wegdek waarvoor de bus noodgedwongen moest remmen. Al slippend weet de chauffeur op de rechterrijstrook nog net de macht over het stuur te behouden.

‘Idioot!’ schreeuwt hij, haast knappend van de adrenaline. Uit mijn mond komt slechts een rauwe, onverstaanbare kreet. Wie de idioot is die hij bedoelt verduidelijkt hij niet. In ieder geval niet hijzelf – zelfreflectie is deze megalomaan vreemd. ‘Zo gebeuren er dus ongelukken’, voegt hij er nog verontwaardigd aan toe.

Hij zegt het echt. Hier hebben we een man die het volledige spectrum van het onbeschofte weggebruik beheerst en in praktijk brengt. Hij houdt zich aan geen enkele regel, snijdt alles wat kleiner is dan hijzelf, bumperkleeft dat het een lieve lust is. Met wat verbeelding is het alsof zijn voeten een sirtaki dansen op gas- en rempedaal. Maar het resultaat van zijn kunsten moet achter een andere voorruit gezien een stuk minder elegant ogen. Luid toeterend uiten andere bestuurders hun ongenoegen.

Driehoek des doods

Deze snelweg tussen Douala en Yaoundé, respectievelijk de economische en de politieke hoofdstad van Kameroen, werd door de Verenigde Naties in 2014 als een van de dodelijkste ter wereld aangemerkt.

Lokaal wordt de druk bereden eenbaansweg, die na Douala naar het noorden afbuigt, de “ triangle de la mort” genoemd. We hebben meer geluk gehad dan de onfortuinlijke weggebruikers die in de statistieken van de Wereldgezondheidsorganisatie terechtkomen. Volgens schattingen van deze organisatie sterven er gemiddeld elke dag zeventien mensen in het Kameroense verkeer. De Kameroense overheid houdt het op drie doden per dag.

Over het rijgedrag van de Kameroeners is zowat iedereen het roerend eens. “Suïcidaal”.

Fidelis Ngochia wil met zijn ngo Cameroon Association for the Defence of Victims of Accidents wat doen aan de dodelijke tol die het verkeer elke dag eist.

‘Drie factoren komen hier samen, die verklaren waarom de wegen in Kameroen zo dodelijk zijn. Roekeloze chauffeurs spelen de grootste rol, waarbij Overdreven snelheid is de grootste boosdoener. Maar veel mensen zien ook geen graten in telefoneren of alcohol drinken achter het stuur. Volgens studies is zo’n 80 procent van de ongevallen te wijten aan dergelijk roekeloos gedrag. Maar ook de staat van de wegen en de auto’s zelf leiden tot gevaarlijke situaties.’

Over het rijgedrag van de Kameroeners is zowat iedereen het roerend eens. “Suïcidaal” moet het vaakst gebruikte adjectief zijn. Ook over de staat van de wegen is amper discussie. Maar over de rol van de overheid in de bestrijding van de verkeersdoden lopen de meningen wel uiteen.

‘De overheid slaagt er zelfs niet in om de hoeveelheid verkeersslachtoffers correct te registreren’, stelt Simon Zolo, ingenieur en verkeersspecialist aan de Universiteit van Douala. ‘In 2011 werd er een National Road Safety Strategy and Action Plan afgekondigd, maar bijna een decennium later blijkt dat een groot deel ervan dode letter is gebleven. De plannen zijn er, alleen is er nauwelijks de politieke wil om ze uit te voeren. Zo was er het plan om tegen 2020: 9558 kilometer van het wegennetwerk te asfalteren. Tussen 2010 en nu werd er hooguit 1500 kilometer geasfalteerd. Er rest nog bijna 3000 kilometer, volgens het plan te realiseren binnen anderhalf jaar. Dat is onhaalbaar.’

‘Eigenlijk is er een totaal gebrek aan coördinatie bij het beleid. Er zijn 35 ministeries, maar de bevoegdheden voor verkeersveiligheid zitten verspreid over de ministeries van Transport, Volksgezondheid en Publieke Werken. Zo is het moeilijk om tot een duidelijk kader te komen waarin iets ten goede kan veranderen’, zegt Zolo.

Ook Ngochia beseft het nut van een coördinerend orgaan. Tegelijk wil hij in plaats van de overheid te beschuldigen van laksheid eerder de weggebruikers wijzen op hun verantwoordelijkheid. ‘Iedereen weet dat de wegen er slecht bijliggen. Er ligt een grote verantwoordelijkheid bij de chauffeurs om daar rekening mee te houden en hun snelheid te matigen’, vindt hij.

Kamikazemissie

Toch pleit Ngochia al jaren bij de overheid voor bewustmakingscampagnes tegen overdreven snelheid. ‘Zeker bij scholen, waar de kwetsbaarste verkeersgebruikers rondlopen.’ Omdat de overheid weinig onderneemt, doet hij dan maar zelf. Regelmatig houdt Ngochia bij verschillende scholen in de buurt “oversteekacties”.

‘Uiteraard hebben de acties als direct doel om de kinderen veiliger door het verkeer te loodsen. Maar ik wil weggebruikers ook bewust maken van hun macht – en hoe ze die macht moeten gebruiken. Wie zich gemotoriseerd in het verkeer begeeft, heeft veel meer macht dan een voetganger, zeker een kind. Mensen moeten leren om daar verantwoordelijk mee om te springen’, stelt Ngochia. Door zijn acties hoopt hij dat effect teweeg te brengen. Helaas is het juist vakantie, maar ook op een filmpje van Ngochia is goed te zien dat de weg nog lang is.

We zien hoe een van zijn schijnbaar suïcidale vrijwilligers, slechts voorzien van een fluohesje en een stopbordje, zich in de verkeersstroom waagt. Motortaxi’s schieten er in alle richtingen nog gauw langs. Een claxonkakofonie barst los. Hulpeloos staat de man in het midden van de weg voor aap. Pas wanneer even later een andere vrijwilliger hem te hulp schiet, kunnen de hummels alsnog veilig oversteken. In hun blauwe uniformpjes huppelen ze vrolijk kwetterend richting schoolpoort.

Wegpiraten

Het lijkt erop alsof verkeersveiligheid voor de Kameroense overheid niet echt een prioriteit is. Ik wil weten wat er te velde gebeurt, en ga een controlepost van de politie aan de uitvalsweg naar Yaoundé bezoeken. De middelen van de politie zijn beperkt, dus dergelijke blokkades zijn verreweg de efficiëntste manier om controleacties te houden.

Willekeurig pikken de aanwezige agenten er een aantal weggebruikers uit. Er zijn busjes die tot het dubbele van hun normale hoogte zijn beladen. Een driedeursauto waaruit acht personen komen gekropen. Een taxi zonder voorruit. Een passagier zit op een gekeeld varken, achter op een motorfiets gebonden.

Ik ben proMO*

Met MO* zorgen wij voor écht nieuws over echte mensen in heel de wereld. Wil je ook ons unieke journalistieke project mogelijk maken? Word dan proMO*. Als proMO* word je lid van onze community, mag je gratis naar al onze events en kan je in dialoog gaan met onze journalisten. Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Geweldig! Ik word proMO*

De meesten mogen gewoon doorrijden. Wie toch staande gehouden wordt, hoeft alleen een identiteitsbewijs te laten zien. De kans is reëel dat er daarbij tegelijk een paar bankbiljetten van eigenaar wisselen. De oprichting van een hotline tegen corruptie heeft hier weinig aan kunnen veranderen, klagen de hoofdstedelingen. Kameroen staat op de 145e plaats in de Corruption Perception, een publicatie van de ngo Transparency International. Daarmee brengt het land het er maar net iets beter van af dan illustere buren zoals de Centraal-Afrikaanse Republiek.

‘Ik ben commandant Bockal, en ik heb hier een duidelijke missie’, dondert het hoofd van de controlepost. Hij heeft een fikse kegel. ‘Het doorgaande verkeer moet gecontroleerd worden, en dat is precies wat wij hier doen.’

Hij laat een papier zien waarop zijn naam staat en zijn taakomschrijving. ‘Controle van identiteitsbewijzen en autopapieren, controle op transport van verdovende middelen en wapens’, naast nog een hele serie andere overtredingen.

Geen woord over snelheidsovertredingen, verboden manoeuvres, de levensgevaarlijk overbeladen bussen of de staat van auto’s in het algemeen. ‘Voor die inbreuken hebben we geen papier nodig, dat zijn dingen die we op zicht controleren’, maakt Bockal zich sterk.

Het is duidelijk dat de jacht op criminelen – en hoogstwaarschijnlijk andermans bankbiljetten – hier de boventoon voert. De meeste wegpiraten razen vooralsnog als hazewinden voorbij.

James Emery (CC BY 2.0)

Het verkeer in Yaoundé

De druk van het geld

Als het gaat over wegpiraten, was recentelijk één naam op ieders lippen. Het busbedrijf General Express was het afgelopen jaar goed voor zeven ongevallen met dodelijke afloop. Na het laatste zware ongeval, waarbij vijftien doden vielen, was voor het ministerie van Transport de maat vol. Het bedrijf werd drie maanden geschorst.

Na een maand werd de schorsing uiteindelijk opgeheven onder druk van het bedrijf zelf. Het beloofde werk te maken van betere opleidingen voor zijn chauffeurs en camera’s te installeren om de chauffeurs te kunnen controleren.

Een toegift die niet op de steun kan rekenen van Beauclair Ngakam, voorzitter van het Syndicat de Transports, wegens too little, too late.

‘Zestig jaar na de onafhankelijkheid, en we hebben nog altijd geen fatsoenlijke weg tussen onze twee belangrijkste steden’

‘De grote busbedrijven zouden eerst en vooral de rotte appels eruit moeten halen. Je kan er gif op innemen: de General Express-chauffeurs die betrokken waren bij die ongelukken zijn gewoon nog aan de slag. Ze zouden hun chauffeurs hoe dan ook meer rust moeten geven en in betere rustplaatsen moeten voorzien. Ze zouden ze minder ’s nachts moeten laten rijden, en minder trajecten per etmaal. Het zijn eigenlijk relatief eenvoudige oplossingen, waarmee bovendien de dodentol op onze wegen enorm zou kunnen dalen. Het jammere is dat ze er door de overheid niet toe worden verplicht. Het is hard om zoveel mensen nodeloos te verliezen’, verzucht de man.

© Arne Gillis

Beauclair Ngakam, directeur van het Syndicat de Transport. Douala, april 2018

‘Het grote probleem in Kameroen is dat geld alles bepaalt. De grote busbedrijven horen wij nooit, die regelen hun zaakjes direct met het ministerie van Transport’, stelt hij.

Ngakams woorden blijken profetisch. Een paar dagen later wil een bus van General Express een ander voertuig inhalen. Twee bussen knallen op elkaar. De triangle de la mort eist nogmaals vier levens.

Op Twitter regent het de volgende dagen klachten. General Express is andermaal de kop van Jut. Maar verscholen achter de anonimiteit van het internet durven sommige twitteraars ook kritiek geven op de regering. ‘Zestig jaar na de onafhankelijkheid, en we hebben nog altijd geen fatsoenlijke weg tussen onze twee belangrijkste steden’, klinkt het verbitterd. ‘Die weg is veel te smal, hij voldoet niet meer voor die grote vrachtwagens en bussen die er tegenwoordig overheen razen.’

Veiligheidsapp

De laksheid bij zowel transportbedrijven als bij de overheid is ook Achiri Arnold Nji niet ontgaan. Ook hij heeft er dan maar zelf iets op bedacht. In oktober 2017 lanceerde hij Traveler, een applicatie die de ambitie heeft om veilig verkeer letterlijk af te dwingen. De app gebruikt de gps en bewegingssensor van de mobiele telefoon en verzamelt zo informatie over snelheid en plotselinge koers- of snelheidswijzigingen van de gebruiker.

© Arne Gillis

Achiri Arnold Nji, uitvinder van de Traveler app. Douala, april 2018.

‘Bidden tot God voor je in de bus of de auto stapt, is hier gewoonlijk de enige veiligheidsmaatregel die mensen nemen. Dat moet veranderen.’

Wie aan een reis met het openbaar vervoer begint, voert de naam van het bedrijf, de nummerplaat en de bestemming in. Als er een ongeval plaatsvindt, waarschuwt Traveler automatisch de autoriteiten en het dichtstbijgelegen ziekenhuishospitaal.

Gebruikers kunnen daarnaast ook overbezetting van een openbaar voertuig aangeven en in een centrale database invoeren op welke plaatsen de weg herstellingen nodig heeft.

‘Traveler fungeert niet alleen als een soort van zwarte doos voor het wegverkeer, ’ zegt Nji, ‘het is vooral een manier om je eigen veiligheid op de weg af te dwingen. Bidden tot God voor je in de bus of de auto stapt, is hier gewoonlijk de enige veiligheidsmaatregel die mensen nemen. Dat moet veranderen.’

Nji won met zijn uitvinding de African Entrepreneurship Award. Momenteel probeert hij het Kameroense ministerie van Transport aan te sporen om het gebruik ervan te promoten. ‘Het grootste struikelblok is de financiering, maar de gesprekken lopen’, zegt Nji optimistisch.

Toekomst

Of Traveler het been van Lawrence Tsagah had kunnen redden is niettemin onwaarschijnlijk. Maar hij kan het tenminste nog navertellen. In een buitenwijk van Douala doet hij het relaas van zijn ongeval, zeven jaar geleden.

© Arne Gillis

Lawrence Tsagah poseert met zijn vrouw voor hun winkeltje in Douala. April 2018

Zijn motorfiets werd op een kruispunt vol in de flank gereden door een taxi. Achteraf bleek dat de remmen van de taxi gewoon niet meer werkten. Tsagah kreeg omgerekend 1700 euro schadevergoeding van de verzekering uitbetaald en moest het voor de rest zelf maar zien te rooien.

Vandaag leeft Tsagah van de inkomsten van zijn winkeltje, dat hij openhoudt met de hulp van zijn vrouw. ‘Mijn dochters zijn naar de universiteit kunnen gaan, maar dat is alleen te danken aan het feit dat ik koppig ben blijven vechten om dat te verwezenlijken. Wie een ongeluk zoals het mijne heeft gehad, is in Kameroen normaal gezien een vogel voor de kat.’

© Arne Gillis

 

Belgische taxi’s in Kameroen

Voor 250 Centraal-Afrikaanse frank of 40 eurocent kan je al instappen in een van de tienduizenden gele taxietjes die dag en nacht door Yaoundé rijden. Goedkoper dan een eigen auto onderhouden, veiliger dan de motortaxi, en daarom immens populair. Het moet zowat de officiële vervoersmethode van het land zijn.

Ze verkeren in uiteenlopende stadia van verval, zijn van verschillende merken, worden door jong en oud bestuurd, rijden op benzine dan wel diesel. Er zijn maar twee constanten: ze zijn geel geschilderd, en niet zelden komen ze uit België.

‘Socar Shipping Agency, Rue Heyvaert’, staat er. Een stukje Brussel in een Centraal-Afrikaanse garage. Via de Antwerpse haven komen de door Europeanen afgedankte auto’s Afrika binnengerold.

Door François’ Kameroense tongval moet je twee keer vragen wat hij bedoelt, maar het is onmiskenbaar. In zijn garage in Yaoundé spreekt hij over de Heyvaertstraat in Brussel – hét centrum voor de verkoop van tweedehandsauto’s in België. Niet zelden worden de auto’s vanaf daar met goedkope rorodiensten naar West-Afrika getransporteerd, waar ze aan een derde, vierde of vijfde leven beginnen.
Hij wijst lachend op de sticker op de achterruit van een taxi die net uit de haven van Douala in zijn garage is aangekomen. ‘Socar Shipping Agency, Rue Heyvaert’, staat er. Een stukje Brussel in een Centraal-Afrikaanse garage. Via de Antwerpse haven komen de door Europeanen afgedankte auto’s Afrika binnengerold.

‘Bijna alle auto’s die ik aankoop zijn door België gepasseerd’, zegt François. ‘Ik lap ze op, en verkoop ze aan taxibazen. Zij verhuren ze dan weer aan de taxichauffeurs, die daarvoor 10.000 frank per dag betalen. Alles wat ze meer verdienen, is hun loon.’

Voor ze verkeerswaardig geacht worden, moeten ze voorzien worden van de nodige versieringen. ‘De Afrikafilter’, lacht Martin Nomo, die in de moslimwijk in Yaoundé zijn atelier bestiert. Lokaal staat Nomo bekend als “de artiest”. Zijn zwierige stijl is herkenbaar op achterruiten in de hele stad.

‘Wat mag het zijn?’ vraagt Nomo aan François. ‘Doe maar “Mach’ Allah”’, zegt die.

‘Als God het wil’ – een van de weinige vormen van houvast voor wie zich in de heksenketel van Yaoundé waagt.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur