Manu Claeys: ‘Een derde minder autoverkeer is voorwaarde voor overkapping Antwerpse ring’

Interview

Manu Claeys: ‘Een derde minder autoverkeer is voorwaarde voor overkapping Antwerpse ring’

Manu Claeys: ‘Een derde minder autoverkeer is voorwaarde voor overkapping Antwerpse ring’
Manu Claeys: ‘Een derde minder autoverkeer is voorwaarde voor overkapping Antwerpse ring’

Een overkapping van de Antwerpse ring vereist dat bijna een derde van het te verwachten autoverkeer wordt omgezet in fietsers, stappers en openbaar vervoer. Dat is het meest opvallende resultaat van de werkgemeenschap die nu de Antwerpse mobiliteit onderzoekt, zo blijkt in een gesprek met Manu Claeys.

Manu Claeys, de voorzitter van stRaten-generaal, een van de actiegroepen die al jaren aan de weg timmeren van een meer leefbare mobiliteit in Antwerpen, is erg te spreken over het brede overlegorgaan, de zogenaamde werkgemeenschap, die zich sinds juni buigt over de overkapping van de Antwerpse Zuidring.

‘Het is een vrijzone waar alle bekommernissen aan bod kunnen komen, waar we vrijuit kunnen spreken en denkpistes deskundig kunnen worden getoetst. Het is een vruchtbare manier van werken - je moet je eigen taboes soms kunnen overstijgen om vooruitgang te boeken.’

Een van de redenen waarom dit beter werkt, is volgens Claeys dat het partijpolitieke element eruit is. ‘Dat ondervind ik in dit dossier maar ik had het al meegemaakt in het dossier van de Kievitwijk. Partijen profileren zich meestal publiek op verschillende standpunten en dan moet je naar de buitenwereld toe iets vinden dat daar tussenin ligt, een boreling waarin elkeen zich kan herkennen. Dat is vaak een recept voor een catastrofe, een oplossing met veel te korte beentjes.’

‘Een van de redenen waarom het beter werkt, is dat de partijpolitiek eruit is’

De “werkgemeenschap” brengt voormalige tegenstanders bij elkaar. Ze kwam er na 2 juni 2016 toen Stad Antwerpen en Vlaanderen lieten weten hoe ze de invulling en overkapping van de Zuidring zouden aanpakken. Het kwam erop neer dat zowel de drie actiegroepen Ringland, stRaten-generaal en Ademloos, als de andere spelers zoals de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), Agentschap Wegen en Verkeer, de stad Antwerpen, Ruimtelijke Ordening Vlaanderen, de Milieu-EffectRapport-cel, … samen zouden zoeken naar oplossingen op vlak van mobiliteit én leefbaarheid, en dit onder leiding van de intendant Alexander D’Hooghe. Claeys: ‘Dat was een doorbraak want aanvankelijk mochten de actiegroepen enkel mee praten over de leefbaarheid.’

Manu Claeys, voorzitter van stRaten-generaal: ‘Je moet je taboes durven overstijgen’

Claeys is erg tevreden over hoe het eraan toe gaat in die “werkgemeenschap” van zeer diverse actoren: de diepgang van de discussies, de openheid,… Het is een hemelsbreed verschil met de constante blokkering en stellingenoorlog van de voorbije jaren.

Hoe werkt die werkgemeenschap eigenlijk?

Manu Claeys: Eén keer per maand komt de zogenaamde superworkshop samen, dertig mensen aan een grote tafel, met beamer en laptop, zes tot zeven uur lang.

De actiegroepen zitten daar als vrijwilligers aan tafel?

Manu Claeys: Inderdaad, als vrijwilligers maar het is natuurlijk wel zo dat we in de loop der jaren heel veel kennis hebben opgedaan. En op de momenten dat we niet mee zijn, vragen we de anderen om zo helder mogelijk te zeggen wat ze bedoelen. Alle materiaal zit bovendien in een dropbox die we permanent kunnen raadplegen. We hebben sinds het begin stelselmatig vooruitgang geboekt. Je moet daarbij nieuwe deuren durven openen.

‘Een verdubbeling van het aantal zachte weggebruikers is een gigantische verschuiving’

We hebben het gedaan gekregen, in overleg met de administraties, dat er verschillende verkeersscenario’s werden doorgerekend en daar is een ambitieuze modal shift uit gekomen. Waar er voordien van uitgegaan werd dat zeventig procent van het verkeer van en naar Antwerpen en van het regionale verkeer, zou bestaan uit gemotoriseerd vervoer, (auto’s, vrachtwagens en bestelwagens, jvd) aanvaarden we nu allemaal dat het maar vijftig procent kan zijn. Waar zwakke weggebruikers – trappers en stappers - en openbaar vervoer vroeger maar goed waren voor dertig procent, wordt dat nu vijftig. Bijna een verdubbeling. Dat is een gigantische verschuiving.’

Hoe verklaar je die verschuiving?

Manu Claeys: De overkapping speelt daarin een grote rol. Iedereen erkent dat zonder die verschuiving weg van de auto de ring te breed wordt en de overkapping moeilijker haalbaar, tenzij je aanvaardt dat het verkeer elke dag urenlang in de file staat in een tunnel. Je zal te veel rijstroken nodig hebben als je geen files wil.

Hoe kom je tot overeenstemming met je ‘tegenstanders’?

Manu Claeys: Voordien hadden we nog nooit vergaderd met de BAM. We hadden altijd met getrokken messen tegenover elkaar gestaan maar er waren nooit menselijke drama’s gebeurd en dus lopen die vergaderingen eigenlijk vrij goed nu. Er is een erkenning dat mobiliteit en leefbaarheid een twee-eenheid zijn en dat we elk onze plaats aan de tafel bevochten hebben.

Kijk, dit was een vruchtbare manier van werken. Er waren weinig taboes, we kunnen voorstellen rangschikken in volgorde van voorkeur en dan is het aan de politiek om daar tussen te kiezen. Hoe dan ook zal het materiaal dat ze van ons krijgen, al een zeker draagvlak hebben vermits het met ons is doorgepraat.

Dikwijls spelen voorbeelden uit het buitenland een inspirerende rol. Het gebeurt geregeld dat onze gesprekspartners tijdens de pauze erkennen dat sommige van onze ideeën of voorstellen ook voor hen nieuw zijn, en omgekeerd. Vreemde ogen dwingen. We worden allemaal geïnspireerd door de voorstellen van de anderen. Zo krijg je een andere dynamiek, durf je anders gaan denken en je eigen dada’s loslaten. Zo wordt er breder gedacht, out of the box. Je verlaat het proces van het eenzijdig opgelegde model en komt tot iets dat de verschillende belanghebbenden zien zitten. Zo krijg je de vitale coalities, waar professor bestuurskunde Filip De Rynck het over heeft, (een coalitie van burgerverenigingen en overheden rond belangrijke thema’s, jvd). Die leveren niet alleen maar een expertenrapport af maar een resultaat dat de reflectie is van een zekere verstandhouding tussen verschillende belangrijke spelers.

Het is een ‘gewogen’ oplossing.

Manu Claeys: Inderdaad, een oplossing die is afgewogen in functie van ieders verwachtingen en waarmee we samen naar buiten kunnen komen.

Allemaal goed en wel, maar over het Oosterweeltracé zijn jullie het niet eens?

Manu Claeys: Dat is de olifant in de kamer, een gigantische olifant die niet in vraag mocht worden gesteld tijdens deze gesprekken. Wij vinden dat dit negatieve gevolgen heeft voor de ring, en het is geen taboe om dat te zeggen, maar veel verder kon dat voorlopig niet gaan, we wisten dat.

Als de Antwerpse ring overkapt wordt, moet er dan ook niet gekeken worden naar Gent: daar is er eveneens een viaduct dat de stad doormidden snijdt.

Manu Claeys: Eigenlijk is de vraag, volgens mij, even urgent in Gent.

‘De vraag naar overkapping is even urgent in Gent’

Er groeit ook daar verzet met de groep Viadukaduk maar dat heeft voorlopig niet de omvang als de Antwerpse actiegroepen.

Manu Claeys: Bij ons is er al een lange voorgeschiedenis. In 2004 vroegen wij 1,8 km te overkappen in Borgerhout. Vandaar was het nog een lange weg naar Ringland en de volledige overkapping. Ik denk dat Gent en Boom sneller kunnen vooruitgaan als ze kunnen voortbouwen op onze good practice.

Houden jullie tussen de vergaderingen met de werkgemeenschap contact met de achterban?

Manu Claeys: Zeker. De drie actiegroepen hebben allemaal een stuurgroep en die wordt ingelicht over de besprekingen. Verder organiseren we regelmatig open infoavonden, houden we contact met onze vrijwilligers en spreken mensen ons actief aan op straat.

Komen de drie actiegroepen goed overeen? Sommigen beweren dat er ruzie is in het huisgezin.

Manu Claeys: Toch niet. We hebben elk ons eigen historisch profiel, zeg maar. Dat wel. Maar we plegen veel overleg. Ringland focust eerder op de overkapping, Ademloos op gezondheid, wij op het haventracé en de inspraak, het proces. En samen op al die dingen. We hebben elk onze expertise en kunnen zo elkaar versterken met gelijkaardige einddoelen voor ogen.

Is er een groot verschil sinds er een andere bestuurscoalitie aan de macht is in Antwerpen?

Manu Claeys: Op vlak van mobiliteit minder dan men vaak denkt. De geesten groeien naar elkaar toe. Sommigen dachten dat er een parking onder de kathedraal zou komen met de nieuwe coalitie maar je ziet dat alle Europese steden naar een ander model moeten. Steden als Bazel, Kopenhagen en Zurich lopen daarin voorop en wij kunnen daarvan leren. Weet je dat het autobezit in Zurich maar de helft bedraagt van dat in Antwerpen?

Hoe verklaar je dat want Zurich is toch allesbehalve een arme stad?

Manu Claeys: Veel gezinnen beslissen er om geen tweede wagen te kopen omdat de tram en de voorstadstrein gewoon veel interessanter blijkt om tijdig ter plaatse te geraken. Als er een goeie, kwaliteitsvolle tramverbinding tussen Antwerpen en Brasschaat is, hoeven gezinnen daar ook geen tweede auto te kopen. Wat ook meespeelt, is dat in Brussel, Gent en Antwerpen de tram nooit helemaal verdwenen is, waardoor daar eigenlijk veel langer en veel meer met verouderde tramstellen is gereden. Dat tastte het imago van het tramvervoer aan. In de Franse steden Nantes en Bordeaux bijvoorbeeld startte men van nul af met gloednieuwe stellen en daardoor had het tramvervoer er een betere uitstraling.

Nog even terug naar de modal shift. Jullie kunnen dan wel zeggen dat er veel minder wagens moeten komen maar bekijken jullie ook hoe je zo’n terugdringen van de wagen kan realiseren?

Manu Claeys: Zeker. Dat vergt een hele resem maatregelen. Fiscale maatregelen zoals rekeningrijden op de piekuren, of een gedifferentieerde tol aan de tunnels. Goeie park-and-ridesystemen. Er komt wellicht een nieuwe tramlijn in de bedding van de Zuidring, die dus alle tramlijnen die de stad inkomen met elkaar zal verbinden. Je kunt ook het gebruik van de elektrische fiets bevorderen door middel van velostrades, en fietsdeelsystemen.

Die daling van het autoverkeer is niet realiseerbaar zonder grondige beleidskeuzes in de regionale mobiliteit. Daarom willen we graag in een soortgelijke werkgemeenschap doordenken over de grote verkeerskwesties op regionaal gebied. In die tweede werkgemeenschap moeten niet noodzakelijk dezelfde partners zetelen, maar De Lijn en de NMBS lijken me wel onontbeerlijk.

Zo zou het participatiemodel verder uitdeinen en wordt Antwerpen een experimenteerkamer voor een verdiepte democratische politiek?

Manu Claeys: Inderdaad, en dat is goeie zaak. Let wel, wij willen de representatieve politiek zeker niet voorbij steken. Uiteindelijk moeten de verkozen politici beslissen, maar wij kunnen hen ‘gewogen’ oplossingen aanreiken. Gent wordt vaak als de voorbeeldstad gezien maar onderschat Antwerpen niet. Ook electoraal gezien is het verschil niet zo groot.

Claeys: ‘Gent wordt vaak als voorbeeldstad gezien maar onderschat Antwerpen niet’

© Luc Janssens

‘Gent wordt vaak als voorbeeldstad gezien maar onderschat Antwerpen niet’

Kan het Oosterweeltracé en het referendum daarover al die mooie stappen vooruit niet alsnog tenietdoen zoals sommigen suggereren?

Manu Claeys: Dat ware alleszins jammer, gelet op het enthousiasme bij alle betrokkenen over die gezette stappen. Of we erin slagen om alles tot een goed einde te brengen, hangt af van de overheden en de burgerbewegingen samen. We moeten vooral proberen om de dialoogruimte open te houden.

En wat als jullie voor de keuze staan: Oosterweel aanvaarden of terug naar af met de mooie plannen van de werkgemeenschap?

Manu Claeys: Het zou sowieso onverstandig zijn om die nieuwe manier van werken overboord te gooien op basis van zo’n valse keuze. Oosterweel is volgens ons het resultaat van een oude vorm van besluitvorming. De keuze is eerder: hoeveel van het oude slepen we in het nieuwe, zonder dat dit leidt tot een vervalsing of zelfs een ontkenning van de nieuwe inzichten?