VN-Speciaal Rapporteur en voormalig OVAM-medewerkster oneens over scheepsafbraak

‘In scheepvaart en scheepsafbraak is dit de achilleshiel: reders kiezen zelf hun regels’

MO* publiceert vanaf deze week een groot onderzoeksdossier naar de praktijk van scheepsafbraak. Uit het eerste artikel bleek dat de Vlaamse liberalen en de Vlaamse afvalstoffenmaatschappij OVAM harder lobbyen voor de belangen van de scheepvaartindustrie dan voor milieu en arbeiders in Azië.

Gie Goris sprak daarover met Baskut Tuncak, VN-Speciaal Rapporteur voor schadelijke stoffen en afval, en Ebe Daems legde ook een aantal vragen voor aan Gudrun Janssens, voormalig OVAM-ambtenaar die recent de overstap maakte naar de scheepvaartindustrie.

‘De scheepvaartindustrie wentelt sociale en ecologische kosten scheepsafbraak af op armen en milieu’

(c) Pradeep Shukla

Een schip ligt klaar op het strand van Alang, India om afgebroken te worden

Baskut Tuncak is VN-Speciaal Rapporteur ‘over de impact op mensenrechten van het milieuvriendelijke beheer en de verwijdering van schadelijke stoffen en afval’. Dat is een hele mondvol, maar Tuncak vult de taak in met veel overtuiging en dossierkennis. Hij heeft binnen zijn mandaat, net als zijn voorgangers op die functie, al veel aandacht gegeven aan de problematiek van scheepsafbraak.

In een speciaal rapport daarover schreef zijn voorganger in 2009: ‘Op scheepssloopwerven worden arbeiders blootgesteld aan giftige chemische stoffen, waaronder asbeststof en -vezels, uiterst giftige industriële chemicaliën die al decennia verboden zijn maar nog wel aangetroffen worden in de schepen, maar ook lood, kwik, arsenicum of cadmium in verven, bekleding en elektrische uitrusting. Arbeiders werken vaak zonder beschermkledij waarmee de blootstelling verminderd zou worden. Hun langdurige blootstelling aan deze chemicaliën verhoogt hun risico op het ontwikkelen van langzaam voortschrijdende, maar dodelijke ziekten, die zich vaak pas jaren na de blootstelling manifesteren.’

‘Sloopwerven en reders beweren dat de verbeterde werven hen in staat stellen schepen op het strand af te breken zonder milieuschade, maar daarvoor leveren ze geen wetenschappelijk bewijs’

Dat was de situatie in 2009 en de jaren daarvoor. Sindsdien beweren veel sloopwerven uit Zuid-Azië – in het Indiase Alang alvast – dat hun werven en hun praktijk er enorm op vooruitgegaan is. In een interview dat we deze week met Baskut Tuncak hadden, reageert de Speciaal Rapporteur sceptisch op die claim: ‘Het is mogelijk dat er veel veranderd is, maar volgens de informatie waarover ik beschik, zijn de omstandigheden op de meerderheid van de sloopwerven op Zuid-Aziatische stranden niet echt veranderd en blijven de fundamentele problemen bestaan.’

‘De praktijk van beaching zelf, waarbij schepen in de getijdenzone op een strand afgebroken worden, blijft onverminderd problematisch. Sloopwerven en reders beweren dat de verbeterde werven hen in staat stellen schepen op het strand af te breken zonder milieuschade, maar daarvoor leveren ze geen wetenschappelijk bewijs.’

De Hongkong Conventie ‘voor veilige en milieuvriendelijke recyclage van schepen’ staat centraal in de claim dat er verbetering is en mogelijk zelfs echt goede praktijken op de sloopstranden. De Hongkong Conventie (HKC) werd in 2009 afgesloten, maar is nog steeds niet in werking getreden omdat het vereiste aantal landen dat de conventie geratificeerd heeft nog altijd niet voldoende is. Er zijn er nog maar zes die geratificeerd hebben, waaronder België en Congo. Toch worden de regels en standaarden van de HKC vaak gebruikt als referenties voor wat de goede praktijk in scheepssloop zou moeten zijn of worden.

‘Dat is een spijtige zaak’, reageert Baskut Tuncak. Niet zozeer omdat de conventie nog altijd niet in voege is, maar ‘omdat de Hongkong Conventie eigenlijk bedoeld is om een bestaand – en uitstekend – kader voor scheepssloop en -recyclage te vervangen: de Bazel Conventie. Ik heb de indruk dat de HKC er enkel gekomen is om die Bazel Conventie te ondermijnen en zijn duidelijke standaarden voor de bescherming van arbeiders en milieu te verwateren.’

De drijvende kracht achter de HKC is de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), het VN-agentschap dat zich bezighoudt met veiligheid van de scheepvaart en het voorkomen van zee- en luchtvervuiling bij schepen. Tuncak ziet zeker een belangrijke taak weggelegd voor de IMO, maar wijst er tegelijk op dat de organisatie sterk op de industrie gericht is en daardoor ‘zeker niet het enige  en zelfs niet het voornaamste forum zou mogen zijn waar keuzes gemaakt worden met betrekking tot zaken met ernstige impact op mensenrechten, biodiversiteit en andere milieuproblemen’.

‘De Hongkong Conventie is er enkel gekomen om de duidelijke standaarden voor de bescherming van arbeiders en milieu te verwateren’

Baskut Tuncak heeft ook ernstige vragen over de certificaten die sloopwerven hanteren om te bewijzen dat ze voldoen aan de normen en standaarden van de Hongkong Conventie. ‘Ik heb de bestuursstructuur van een van de certificeringsbedrijven – ClassNK – grondig bestudeerd en daaruit blijkt dat dergelijke privébedrijven helemaal niet onafhankelijk opereren en eerder gezien moeten worden als verlengstukken van de scheepsvaartindustrie.

De vraag is dan ook wat het gezag is van de certificaten die ze afleveren of van zo een bedrijf zelf.’ Aangezien de conventie nog niet actief is, is er in elk geval geen hogere, gemandateerde instantie die de uitgereikte certificaten controleert of die de daadwerkelijke toepassing van de normen vaststelt.

Tijdens het interview neemt Tuncak vaak de wendingen ‘voor zo ver ik weet’ of ‘volgens de informatie waarover ik beschik’ in de mond. Vanuit onze eigen ervaring tijdens een reportage in september weten we hoe moeilijk het is om op onafhankelijke manier de sloopwerven in Alang, India te bezoeken, en een aantal jaren geleden stelden we hetzelfde vast in Chittagong, Bangladesh.

Beschikt de Speciaal Rapporteur eigenlijk wel over de nodige, onafhankelijk verkregen informatie om een oordeel te kunnen vellen over de sloopwerven? ‘Ik zou graag een opvolgingsbezoek doen aan de sloopwerven van Alang, om het werk van mijn voorganger in 2009 te kunnen toetsen aan de toestand vandaag’, zegt Tuncak. ‘Ik heb dat al herhaalde malen gesignaleerd aan de Indiase overheden, maar ik kreeg daar geen reactie op. Ook geen neen.

‘En als VN Speciaal Rapporteur kan ik geen officieel bezoek afleggen zonder uitnodiging van de nationale of lokale overheid, al zijn informele studiebezoeken wel mogelijk. Alleen is het dan de vraag hoeveel toegang ik zou krijgen en hoeveel informatie ik kan verzamelen. Intussen verzamelen wij feiten en kennis op alle mogelijke manieren, met inbegrip van samenwerking met vakbonden en ngo’s.’

‘Het gebrek aan transparantie is een van de meest problematische aspecten van de scheepssloopindustrie’, voegt Tuncak toe. ‘Terwijl meer transparantie de industrie net de geloofwaardigheid zou verlenen waarnaar ze zo wanhopig verlangt. Als alles zo goed gaat als men vaak beweert, waarom laten ze onderzoekers en journalisten dan niet op onafhankelijke wijze hun werk doen? Mijn aanvoelen is dat men ons liever buiten houdt om de bedrijven toe te laten door te werken met weinig aandacht voor arbeiders, milieu of mensenrechten.’

‘Het gebrek aan transparantie is een van de meest problematische aspecten van de scheepssloopindustrie’

Paragraaf 40 in het 2018 Report of the Special Rapporteur on the implications for human rights of the environmentally sound management and disposal of hazardous substances and wastes leest als een regelrechte aanklacht tegen de grote rederijen: ‘Arbeiders worden nog altijd blootgesteld aan giftige stoffen, waaronder giftige industriële chemicaliën en bijzonder schadelijke pesticiden, terwijl er aantoonbaar minder schadelijke alternatieven bestaan. Het is eens te meer een flagrant voorbeeld van een industrie die altijd weer haar impact op arme arbeiders en gemeenschappen in ontwikkelingslanden afwentelt bij het afbreken van schepen.’

Tot die conclusie kwam Baskut Tuncak naar eigen zeggen na zijn bezoek aan Denemarken en zijn gesprekken met Maersk. Dat is de grootste containervervoerder ter wereld en het bedrijf besliste in 2015 om opnieuw gebruik te gaan maken van strandsloop voor zijn afgeschreven schepen, na jaren van duurzaamheidsbeleid dat die optie bewust afwees. ‘De onmiddellijke concurrenten volgden de lijn van Maersk niet en bleven onverminderd gebruik maken van sloopstranden, wat schadelijk werd voor de concurrentiepositie van het bedrijf.’

Tuncak zegt het niet expliciet, maar daarmee verwijst hij wellicht naar de realiteit dat MSC, een Zwitsers-Italiaanse rederij die de tweede containervervoerder is, de voorbije jaren zowat de grootste klant van de Indiase sloopstranden was. En, zo noteert Maersk in zijn duurzaamheidsverslag van 2015, gebruik maken van een sloopstrand in plaats van een echt schone optie voor afbraak, levert de rederij per schip een bonus op van één tot twee miljoen dollar.

Baskut Tuncak: ‘Uiteindelijk draait het om winst en dat resulteerde in zo veel druk vanuit de aandeelhouders dat Maersk besliste om terug te keren naar sloopstranden. Dat ging weliswaar gepaard met heel veel beloften op schone sloopwijzen en betere omstandigheden, maar dat belet niet dat een strand nog altijd een strand is, en dat het afbreken van een schip in de getijdenzone een vuile zaak blijft.’

‘Winst bepaalt de keuze voor sloopstranden, maar dat belet niet dat een strand nog altijd een strand is, en dat het afbreken van een schip in de getijdenzone een vuile zaak blijft’

De scheepvaart is een van de meest geglobaliseerde sectoren van de wereld. De manier waarop die georganiseerd werd, is zo complex dat geen enkele nationale regering of international organisatie in staat lijkt om regels of wetten aft e dwingen – tenzij de sector die regels zelf geschreven heeft en er winst in ziet. Vandaar onze slotvraag voor Baskut Tuncak: is regulering van de scheepsafbraak uberhaupt mogelijk?

Tuncak: ‘Het is wel degelijk mogelijk om echte normen op te leggen, dat heeft de Basel Conventie aangetoond. Maar door de aandacht te verleggen naar de Hongkong Conventie of door het invoeren van de nieuwe EU Ship Recycling Regulation (SRR) ondergraven overheden zelf hun mogelijkheid om te reguleren.’

‘De echte achilleshiel in dit verband is het uitvlaggen of veranderen van vlag. Zo lang de wettelijke mogelijkheid van reders om de vlag te kiezen waaronder hun schip vaart overeind blijft – en ze dus ook zelf kunnen kiezen welke regels ze wensen te respecteren – zal regulering van de hele scheepvaart, inclusief de scheepsafbraak, de facto onmogelijk zijn. We laten op die manier toe dat grote en kleine bedrijven de afgesproken regels ontwijken en hun verantwoordelijkheid ontlopen.’

Legt de Europese Unie de lat te hoog? OVAM vindt van wel.

(c) Pradeep Shukla

Een schip ligt klaar op het strand van Alang, India om afgebroken te worden

De scherpe woorden van de VN-Speciaal Rapporteur over scheepsafbraak contrasteren met de opvallen milde tot optimistische toon die vanuit de OVAM klinkt, nochtans een overheidsadministratie met een duidelijke missie in verband met milieubeheer en circulaire economie.  OVAM is voor België de bevoegde overheidsadministratie voor scheepsrecyclage, schreven we eerder deze week in het artikel België dwarsboomt strengere EU-regelgeving voor scheepsafbraak.

OVAM vertegenwoordigt België over scheepsrecyclage bij de EU en bereidt in overleg met de andere gewesten bij het Coördinatiecomité Internationaal Milieubeleid (CCIM) de Belgische standpunten voor. Gudrun Janssens, die tot tot mei bevoegd was voor scheepsrecyclage bij OVAM en trekker was binnen het CCIM, toonde zich jarenlang pleitbezorger van Indiase sloopstranden, op voorwaarde dat ze hun praktijk “verbeterden”.

Janssens maakte in mei 2018 de overstap naar de belangenvereniging van de Europese scheepseigenaars ECSA, in wat een typisch geval van draaideurpolitiek lijkt. Ze heeft verlof voor stage en kan dus nog terugkeren naar OVAM. MO* confronteerde de voormalig OVAM-medewerkster met de vragen die haar positie en overstap oproepen.

U lijkt erg gedreven om beaching in India te verdedigen. Klopt dat?

‘De Belgische positie was erop gericht om ondermaatse praktijken de wereld uit te helpen: ongeacht of het om “beaching” of om droogdokken ging’

Gudrun Janssens: Nee, dat klopt niet helemaal. Het is veel genuanceerder dan dat. Wat we absoluut niet wilden is wat er in het verleden altijd gebeurde, namelijk dat schepen op een naakt strand werden geramd en blootsvoets en met de blote handen afgebroken werden. De Belgische positie was erop gericht om ondermaatse praktijken de wereld uit te helpen: ongeacht of het om beaching of om droogdokken ging, want je kan met elke methode slecht afbreken.

Het was dus de bedoeling van België om een realistische wetgeving te krijgen die recyclage buiten de EU zou toestaan, maar dan met verbeterde faciliteiten die aan de vereisten voldoen.

Een deel van de reden waarom de EU met de SRR kwam, is dat ze de Hongkong Conventie niet streng genoeg vindt. U lijkt net die conventie sterk te verdedigen.

Gudrun Janssens: De EU is een koploper en wil altijd een stap verder gaan, wat uiteraard goed is. Maar de EU wou ook dat de Hongkong Conventie vroeger in werking trad en kwam daarom met de SRR. Als personen binnen de Europese Commissie het verdrag van Hongkong niet al te best vinden, is dat hun goed recht, maar in artikel 1 van de SRR staat wel dat de SRR tot doel heeft de Hongkong Conventie te laten ratificeren.

We waren ook gewonnen voor de Hongkong Conventie omdat we zagen hoe onwerkbaar de huidige wetgeving, de Europese Afvaltransportverordening was. We wilden dus absoluut vermijden dat er nog eens zo’n onwerkbare Europese wetgeving zou komen.

‘We waren gewonnen voor de Hongkong Conventie omdat we zagen hoe onwerkbaar de Europese Afvaltransportverordening was’

In de haven van Antwerpen probeerden we namelijk een paar keer een schip tegen te houden, maar zodra de eigenaar beweerde dat het schip niet voor recyclage bestemd was, kon je als ambtenaar juridisch niets meer ondernemen. We moesten die schepen wel laten gaan. De Hongkong Conventie en de SRR bieden een betere oplossing om ervoor te zorgen dat een schip uiteindelijk naar een goede verwerking gaat.

Ook al is het Verdrag van Hongkong misschien niet wat wij, zeker als Europeanen, willen, het is een stap in de goede richting en als we al kunnen zorgen dat faciliteiten buiten de EU de nodige stappen in de goede richting zetten, al is het niet volledig gelijk aan Europese normen, dan zijn we toch al een eind verder. Enkel een internationaal verdrag zoals de Hongkong Conventie zal uiteindelijk zorgen voor gelijke internationale concurrentievoorwaarden.

In presentaties stelde u het voor alsof de vereisten van de Hongkong Conventie en de SRR ongeveer dezelfde zijn. Is dat zo volgens u?

Gudrun Janssens: De SRR is de Europese implementatie van de Hongkong Conventie. Het zou dan ook wel heel raar zijn, mocht de Europese SRR plots met totaal andere vereisten aankomen. Uiteraard zijn die op de Hongkong Conventie gebaseerd. Daar heeft Europa zijn mosterd gehaald.

Maar er zijn toch een aantal belangrijke verschillen?

Gudrun Janssens: Zoals?

De Hong Kong Conventie laat beaching toe terwijl de SRR het zo goed als onmogelijk maakt.

‘Mocht ik willen terugkeren naar OVAM, al stelt die vraag zich momenteel niet, dan zou ik het wel kunnen begrijpen mocht OVAM zeggen dat dat niet aangewezen is’

Gudrun Janssens: Als je met beaching het landen van een schip op een naakt strand zonder faciliteiten bedoelt, dan is dat inderdaad gelukkig niet mogelijk volgens de SRR. Maar het landen van schepen zoals dat in Turkije en in de beste Indiase faciliteiten kan, dat is mogelijk volgens de SRR. [De Europese Commissie inspecteerde in september voor het eerst twee Indiase sloopwerven. Of die inspectie de stelling van Janssens zal bevestigen of tegenspreken is nog niet geweten, aangezien het rapport nog niet openbaar is. Nvdr]

Vindt u het niet ongepast om onmiddellijk van OVAM naar de scheepvaartindustrie over te stappen?

Gudrun Janssens: Nee, dat is in goed overleg met OVAM gebeurd. Ik zie ook geen geval van belangenvermenging. Mocht ik willen terugkeren naar OVAM, al stelt die vraag zich momenteel niet, dan zou ik het wel kunnen begrijpen, mocht OVAM zeggen dat dat niet aangewezen is.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur