‘Als een sloopstrand in Oostende niet kan, waarom mag dat dan wel in India?’

België dwarsboomt strengere EU-wetgeving over scheepsafbraak

© Studio Fasching

 

Wie één beeld van de scheepsafbraak op de stranden van India, Pakistan of Bangladesh gezien heeft, vergeet het nooit. De torenhoge stalen mastodonten die als stalen superwalvissen, maar in een perfect en schijnbaar onverstoorbaar evenwicht, op een strand in vertikale schijfjes worden gesneden, met onderaan mensen als mieren zo klein en zo bedrijvig. De beelden hebben al snel een zweem van poverty porn, en bovendien verbergen ze dat de mondiale machtsstrijd over arbeidsomstandigheden, milieu en grote winsten uitgevochten wordt in gekoelde kantoren in Brussel, Bhavnagar en Beijing.

[Een uitgebreide versie van deze analyse verschijnt als Europa wil betere bescherming milieu en werkers in scheepssloop, België ligt dwars.]

Vijftien jaar geleden werd de jaaromzet van de sloopwerven in het Indiase in Alang alleen al geschat op 1,19 miljard euro.

Scheepsafbraak is een ongekende bedrijfstak, en dat is onterecht. In 2017 werden niet minder dan 835 oceaanschepen afgebroken. Dat is goed voor 27,4 miljoen ton die ontmanteld werd. Vijftien jaar geleden werd de jaaromzet van de sloopwerven in het Indiase in Alang alleen al geschat op 1,19 miljard euro.

Op 1 januari 2019 verandert de wereld van de scheepsafbraak. China heeft aangekondigd dat het vanaf die datum geen buitenlandse schepen meer zal ontmantelen. De sloopwerven in India, Bangladesh en Pakistan zouden daar graag van profiteren maar de Europese Unie legt net op diezelfde datum haar nieuwe scheepsrecyclageregulering (SRR) op aan alle schepen die onder een EU-vlag varen.

Over de vraag of de strandsloop in Zuid-Azië ooit kan voldoen aan de Europese regels wordt deze dagen keihard gediscussieerd -achter de schermen. In India hopen sommige ondernemers dat de regering, om de kansen van haar sloopwerven wat te verbeteren, tegen nieuwjaar de internationale Hong Kong Conventie (HKC) voor scheepsafbraak zal ratificeren. Voorlopig zijn er ruim onvoldoende landen die dat verdrag ondertekend hebben, zodat het negen jaar na afsluiten nog steeds dode letter blijft. Opvallend: tot de zes landen die ratificeerden, behoren België en Congo.

De Europese Commissaris krijgt post (uit België)

De drie grote sloopstranden van India, Pakistan en Bangladesh zijn wereldwijd de populairste locaties voor scheepsafbraak. Zo’n veertig procent van het totale aantal ton aan schepen dat er terechtkomt, heeft een Europese eigenaar. Dat de afbraak op de sloopstranden gewoonlijk gebeurt in gevaarlijke omstandigheden voor mens en milieu is bekend. De nieuwe EU-wetgeving, de SRR, moet vanaf 1 januari 2019 dan ook zorgen dat schepen onder Europese vlag enkel afgebroken worden op sloopwerven die aan de richtlijnen van de EU voldoen. Die sloopwerven komen op een Europese lijst te staan.

Niet iedereen is blij met die nieuwe wetgeving. In België komt er vooral vanuit liberale hoek protest.

Maar niet iedereen is blij met die nieuwe wetgeving. In België komt er vooral vanuit liberale hoek protest. Opvallend: van de zes brieven die EU-Commissaris voor Maritieme Zaken en Visserij, Karmenu Vella, de voorbije vijf jaar kreeg van lidstaten in verband met scheepssloop, waren er drie uit België.

Céline Frémault (CdH) roept in haar brief uit 2015 op om sloopstranden niet bij voorbaat uit te sluiten van de Europese lijst en de specifieke situatie van elk recyclageland in acht te nemen bij de beoordeling. Vella antwoordde dat het niet legaal zou zijn om bij een evaluatie voor opname in de lijst rekening te houden met de specifieke eigenschappen van het recyclageland.

De andere twee Belgische brieven zijn van de hand van staatssecretaris voor de Noordzee Philippe De Backer (Open VLD) en gaan allebei over de Europese recyclagecapaciteit. België is namelijk een van de koplopers die de Europese Commissie ervan wil overtuigen dat de Europese capaciteit ontoereikend is. De aanleiding van zijn eerste brief, die dateert van mei 2018, is volgens De Backer ‘de grote ongerustheid die er heerst bij Europese reders en onze Belgische reders in het bijzonder’ over de huidige stand van zaken van de SRR. Als er onvoldoende capaciteit op de Europese lijst is, dan zullen schepen niet anders kunnen dan de regulering te omzeilen door van vlag te veranderen om hun schip ergens anders te laten afbreken volgens De Backer.

‘Voor de Europese lidstaten wordt het de facto dus niet haalbaar om de SRR naar behoren uit te voeren’, zegt De Backer. Daarom vraagt hij om de toepassingsdatum van de Europese Scheepsrecyclageregulering uit te stellen, tenzij er op korte termijn meer capaciteit in de lijst wordt opgenomen. Nadat Vella hem antwoordt dat uitstel geen optie is, stuurt De Backer in juli een tweede brief. Hij gebruikt opnieuw de capaciteitscijfers van de scheepvaartindustrie en ook de terugtrekking van China om zijn verzoek om uitstel te herhalen.

Op 7 juni 2018, een week na de eerste brief van De Backer, weerklinkt in de parlementaire vraag van Open VLD-politica en Europarlementslid Hilde Vautmans aan Vella een identiek geluid. Vautmans volgt dezelfde redenering als De Backer: ‘Het zal voor reders vanaf 2019 niet mogelijk zijn hun schepen onder Europese vlag te recycleren. Ze zullen moeten uitvlaggen om te kunnen recycleren en hun schepen dus onder de marktwaarde moeten verkopen.’ Vervolgens vraagt ze Vella om de toepassingsdatum van de wetgeving uit te stellen indien de lijst niet snel genoeg kan uitgebreid worden.

De vraagt lijkt veeleer deel uit te maken van een lobbypoging uit liberale hoek.

De SRR past niet in het rijtje van thema’s die Vautmans doorgaans opvolgt. De vraagt lijkt veeleer deel uit te maken van een lobbypoging uit liberale hoek, ook De Backer is immers een Open VLD-politicus. De banden tussen liberale politici en de Belgische reders zijn dan ook nauw. Zo kreeg liberaal boegbeeld Guy Verhofstadt tussen 2010 en 2016 jaarlijks 60.000 euro aan zitpenningen om in de Raad van Bestuur van scheepvaartbedrijf Exmar te zetelen. Exmar is in handen van de familie Saverys, die ook de grootste Belgische rederij CMB runt.

Exmar kwam in opspraak in de Paradise Papers, een verzameling gelekte documenten over internationale belastingontwijking. Er loopt eveneens een onderzoek van het Antwerps parket naar een dochterbedrijf van CMB, omdat het de Europese sloopregels doelbewust omzeild zou hebben door via tussenpersonen een schip aan een ondermaats sloopstrand in Bangladesh te verkopen.

© Pradeep Shukla

 

Afval is grondstof: de bijzondere rol van OVAM

Wanneer het gaat over pogingen vanuit België om Indiase werven op de lijst te krijgen, wijzen verschillende beschuldigende vingers, ook binnen de Europese instellingen, naar Gudrun Janssens, een voormalige medewerkster van OVAM. OVAM is voor België de bevoegde overheidsadministratie voor scheepsrecyclage. Ze geeft omgevingsvergunningen aan Belgische recyclagevoorzieningen en laat deze opnemen in de Europese lijst en is verantwoordelijk voor de toepassing van de Europese wetgeving omtrent scheepsrecyclage.

OVAM vertegenwoordigt België over scheepsrecyclage bij de EU en bereidt in overleg met de andere gewesten bij het Coördinatiecomité Internationaal Milieubeleid (CCIM) de Belgische standpunten voor. Janssens, die tot tot mei bevoegd was voor scheepsrecyclage bij OVAM en trekker was binnen het CCIM, trok met haar standpunten sterk de aandacht.

Hoewel OVAM een duidelijke missie inzake ecologie en milieubewustzijn heeft, schrijft Janssens in een visiepaper voor OVAM dat we de verbeteringen in Zuid-Azië moeten ondersteunen. Met die verbeteringen worden de verbeterde stranden bedoeld, niet het bouwen van nieuwe voorzieningen of het in gebruik nemen van bestaande infrastructuur, weg van het strand. De Europese recycleerders daarentegen, moeten zich volgens Janssens op hun natuurlijke markt, namelijk kleinere binnenvaartschepen e.d., richten.

De Europese recycleerders, die met de EU-lijst meer schepen hopen binnen te halen, zijn daar uiteraard niet blij mee: ‘OVAM heeft met Galloo in Gent de grootste Europese recyclagewerf in eigen land en gaat dan toch proberen om Indiase sloopstranden goedgekeurd te krijgen door de EU. Dat vind ik moeilijk te begrijpen’, zegt Peter Wyntin voorzitter van de Groep van Europese Scheepsrecycleerders en hoofd scheepsafbraak bij Galloo.

In een gesprek met Gudrun Janssens confronteerden we haar met het feit dat ze gezien wordt als wel zéér gedreven om beaching in India te verdedigen. Janssens ontkent: ‘De Belgische positie was erop gericht om ondermaatse praktijken de wereld uit te helpen: ongeacht of het om beaching of om droogdokken ging, want je kan met elke methode slecht afbreken.’ [lees het hele interview met Janssens zaterdag op MO*]

Uit een e-mail van Janssens aan de Europese Commissie en de verschillende lidstaten blijkt dat OVAM de capaciteit van Galloo in Gent zelfs kleiner probeert voor te stellen dan die is. Bepaalde schepen, waaronder marineschepen, binnenvaartschepen en kleinere schepen onder 500 ton, vallen niet onder internationale wetgeving zoals de SRR en de HKC. De kans dat een plezierboot of een visserssloep van Europa naar Zuid-Azië trekt, is immers miniem. Janssens gebruikt dat argument om te stellen dat de recyclagecapaciteit van de Europese werven eigenlijk nog lager ligt dan de historische capaciteit die nu in de Europese lijst vermeld staat.

Als je daarbij bedenkt dat het algemeen bekend is dat de Europese sloopwerven eigenlijk onder hun capaciteit opereren, zoals ook het havenmedium Flows al meermaals berichtte, dan lijkt deze argumentatie een verdraaiing van de feiten. De Europese recyclagecapaciteit als ruim onvoldoende voorstellen, speelt in de kaarten van de scheepvaartindustrie. Die hoopt zo de werven die de reders meer winst opleveren op de lijst te krijgen.

Janssens maakte in mei 2018 dan ook de overstap naar de belangenvereniging van de Europese scheepseigenaars ECSA, in wat een typisch geval van draaideurpolitiek lijkt. Ze heeft verlof voor stage en kan dus nog terugkeren naar OVAM.

Internationale regels die op alle schepen van toepassing zijn, zijn de enige oplossing om de problematiek van scheepsrecyclage aan te pakken.

Ook de Federale Overheidsdienst Mobiliteit liet in een e-mail aan MO* weten dat België bezorgd is over de recyclagecapaciteit op de Europese lijst en toch vooral de Hong Kong Conventie steunt: ‘De enige echte globale oplossing is de inwerkingtreding van de Hong Kong Conventie. Internationale regels die op alle schepen van toepassing zijn, zijn de enige oplossing om de scheepsrecyclingproblematiek aan te pakken. Het maakt de handhaving door de Staten ook veel makkelijker als er uniforme regels bestaan voor alle schepen. Daarom heeft België de Hong Kong Conventie geratificeerd. Dit is ook de boodschap die België steeds blijft uitdragen op verscheidene internationale en Europese fora!’, aldus woordvoerder van FOD Mobiliteit Sven Heyndrickx.

Op het strand van Oostende

Aanvankelijk was het de bedoeling dat de SRR beaching expliciet zou verbieden, wat dus ook de verbeterde stranden elke kans zou ontnemen om ooit op de Europese lijst terecht te komen. In de definitieve wettekst wordt de term beaching echter niet meer vermeld. Wel zijn er strenge richtlijnen waaraan sloopwerven moeten beantwoorden en waar een strand moeilijker aan zal kunnen voldoen. Carl Schlyter, die rapporteur was bij het tot stand komen van de SRR en dus verantwoordelijk was voor het opstellen van de tekst, vindt dat beaching, hoewel het woord uit de tekst gehaald werd, in de praktijk verboden werd.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

‘De nieuwe wet zal verplicht maken dat schepen enkel vanop gebouwde structuren gerecycleerd worden en op zo’n manier dat alle schadelijke materialen volledig ingesloten worden. Aangezien dat onmogelijk is op een strand, is de praktijk van beaching de facto verboden’, verklaarde Schlyter nadat de SRR werd aangenomen.

Desondanks zijn bepaalde EU-lidstaten en rederijen en hun belangenverenigingen ervan overtuigd dat de SRR ruimte laat om een verbeterde vorm van beaching toe te laten. Tot grote frustratie van Peter Wyntin van het Gentse Galloo : ‘Ik zeg steeds tegen Europese ministeries van leefmilieu: als ik hier in Oostende een vergunningsaanvraag indien om op het strand een sloperij te beginnen zoals in India denk ik niet dat het zou lukken. Ik denk niet dat er ook maar één Europees ministerie een vergunning zou geven voor een sloperij op een strand gelijk waar in Europa, toch? Waarom laat je het dan toe in India? Dat kan gewoonweg niet, dat is ondenkbaar.’

Dit dossier kwam tot stand met de financiële steun van de Zwitserse ngo Public Eye en de researchsteun van de internationale ngo Shipbreaking Platform

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Na omzwervingen doorheen verschillende jobs in de cultuur- en sociale sector, besliste Ebe dat het hoog tijd was om na te denken over wat ze écht wilde doen.