Zijn de werkelijke kosten van treinen echt kleiner dan die van vliegen? (ja dus)

Dit is de échte vliegschaamte-test: 5600 km treintrots

© Annelien Smet

 

Ook Zuid-Italiaanse studenten brengen in het weekend hun vuile was naar hun mama. Vanuit universiteitssteden Milaan en Bologna doen ze dat echter niet met de trein, maar met het vliegtuig. Een heen- en terugvlucht kunnen ze namelijk boeken tegen een schamele € 25. Doe daar € 25 bij om twintig kilo vuile kleren mee te mogen zeulen. Dan is het goedkoopste treinticket naar Bari of Brindisi nog steeds € 35 duurder. Terwijl die reis al gauw zes keer langer duurt. Zelfs wie blind is, ziet dat hier iets niet klopt.

5600 km op de trein: de route van Thomas
‘Als geen enkel land de klimaatdoelstellingen haalt, dan doen wij het maar’


* Brindisi (IT) — Milaan (IT), nachttrein
* Milaan (IT) — Zürich (CH)
* Hamburg (DE) — Gent (BE), via Keulen en Brussel
* Brussel (BE) — Londen (VK), met de Eurostar
* Londen (VK) — Parijs (FR), met de Eurostar
* Parijs (FR) — Madrid (ES)
* Madrid (ES) — Bilbao (ES)
* Bilbao (ES) — Barcelona (ES)
* Barcelona (ES) — Lyon (FR), met de tgv
* Lyon (FR) — Brindisi (IT), via Turijn, Milaan en Rome

Op mijn ticket voor de nachttrein van Brindisi naar Milaan, een rit van pakweg duizend kilometer, word ik gefeliciteerd omdat ik op dit traject 98kg CO2 minder zal uitstoten dan met het vliegtuig. Met de hitte die in het gangpad hangt, kan Trenitalia anders wel een schoolgebouw in Siberië laten opstijgen. De slaapwagon stamt van toen het IJzeren Gordijn nog dichtgetrokken was. Wat sinds die tijd open staat, is de afvoer van het toilet aan het eind van de wagon. Mijn trein trekt een spoor van drek door Italië. Als ik langs de Adriatische kust niet uit bed wil rammelen, moet ik een voet en een hand achter het matras haken. Maar bij zonsopgang krijg ik wel koffie op bed.

Ik wil niet staan stamelen als een kleinkind me ooit vraagt ‘Yéyé, toen de mensen nog massaal CO2 uitstootten, wat heb jij toen gedaan?’

Mijn vrouw en ik maken een reis door Europa over het spoor. Als geen enkel land de klimaatdoelstellingen haalt, dan doen wij het maar.

Ach, ik weet het wel. ‘Wie de omvang en de schaal van het klimaatprobleem ziet, beseft dat het resultaat van individueel gedrag en keuzes in het niets verzinkt met de structurele, systematische oplossingen die er moeten komen’, tweet filosoof Patrick Loobuyck de dag van mijn vertrek. Maar moet iedereen daarom wachten tot iemand anders iets doet? Niemand is perfect en de wereld zal nooit een perfecte plaats worden. Maar ik wil niet staan stamelen als een kleinkind me ooit vraagt ‘Yéyé, toen de mensen nog massaal CO2 uitstootten, wat heb jij toen gedaan?’

Laten we een kat een kat noemen. Ryanair is de eerste luchtvaartmaatschappij die in de top tien van de meest vervuilende bedrijven in Europa is terechtgekomen. In 2018 steeg haar uitstoot met bijna zeven procent. Sinds 2005 stoten luchtvaartmaatschappijen tweederde meer klimaatontwrichtende broeikasgassen uit. Dat zal alleen maar blijven toenemen als vliegen zo goedkoop blijft. De andere negen topvervuilers zijn steenkoolcentrales. Die komen verder in deze reportage terug.

Van Milaan sporen we naar Zürich. Zwitserland is een uitvergroot decor voor modeltreintjes. Schilderachtige bergen en poëtische dalen, lieftallige kerkjes en zachtglooiende grasvelden die lijken te zijn geknutseld door een man die ’s nachts nog duimt. Tot de begeleider in slapstick-Engels laat weten dat de internationale sneltrein ermee ophoudt. In een onooglijk dorp moet een meute zwaarbeladen passagiers trappen af en op stommelen om zich vanop een ander perron in een lokaal treintje van niemendal te laten stouwen. In het volgende Märklin-dorpje moet nog een keer worden overgestapt. Fuck de trein, zeg. Volgende keer weer per vliegtuig.

In de winter maken mijn vrouw en ik onze jaarlijkse zomerreis. Wij wonen in Zuid-Italië. Wanneer de olijfoogst erop zit en er geen toeristen zijn die onze vakantiehuisjes boeken, ontvluchten wij de kille hak van de laars om dichter bij de evenaar warmte te tanken. Colombia, Cuba, Cambodja, zulke landen.

Dit jaar lieten we ons overmannen door vliegschaamte. Ik had een grafische berekening gemaakt. Voor een trans-Atlantische vlucht van tien uur verbruikt een Boeing 747 zo’n 150.000 liter kerosine. Delen we dat door een flinke bezetting van 500 passagiers, dan komen we aan 600 liter brandstof per persoon, per vlucht. Plotseling werd het wel erg concreet. Zouden mijn vrouw en ik bereid zijn tien uur lang te staan kijken naar een vat waarin 1200 liter kerosine wordt verbrand, gewoon om in een warmer land te mogen zijn?

Het antwoord was ‘neen’. Dus boekten we een Interrail-pas om midden in de winter op bedevaart te trekken langs Europa’s betere musea van hedendaagse kunst. Ik bespaar u hier mijn verbale diashow daarover, toch dit: Europa is een paradijs voor de vraatzuchtige kunstliefhebber. Daar doen een provinciaal slordig SMAK in Gent of onze cultuurindigestie na het bezoeken van de Hamburger Kunsthalle, het Parijse Centre Pompidou of het Tate in Londen en het Reína Sofía in Madrid niets aan af. Voor de lijstjesfreaks: op onze nummer één zal het Guggenheimmuseum van Bilbao eindigen.

© Annelien Smet

 

Boeken = vloeken

Ik ben geen Zuid-Italiaanse student maar een man te midden zijn vijftiger jaren, dus gunde ik me bij Interrail een eersteklas reispas. Uit de verschillende formules koos ik die waarmee ik in een maand tien dagen naar hartenlust mocht reizen. Die kost € 534 per persoon. Terwijl u bij het inchecken van een vlucht even met het scherm van uw smartphone moet wapperen, wordt mijn railpas in papieren vorm per koerier aan huis geleverd. De ecologische voetafdruk van mijn reisbeleid weegt op slag wat zwaarder.

En dan begon de ellende. De regel bij Interrail is dat u de eerste rit moet gebruiken om uw land uit te reizen, en de laatste om vanuit een buitenland terug thuis te komen. Uzelf, beste lezer, kunt tegen de lunch vanuit uw Vlaamse woonplaats waarschijnlijk vier landen ver geraken. Maar vanuit mijn dorp aan de buitenkant van Europa moet ik vijftien uur treinen om een eerste buitenland te bereiken. Ik was dus nog niet aan mijn reis begonnen en was al twee reisdagen kwijt.

En nu wordt het even technisch. U kunt deze alinea overslaan. Het reserveren is een hel. Een dure hel. Voor heel wat treinen die wat sneller gaan, betaalt u namelijk reservatiekosten. Per rit. Dat zijn bijvoorbeeld drie keer reservatiekosten voor het traject Parijs – Madrid. Dat loopt snel op. En flexibel is het niet. Voor sommige landen boekt u via de Interrail-site en ontvangt u het digitale ticket in uw mailbox. Zoals met een luchtvaartmaatschappij, dus. Voor vele andere landen moet u echter via een aparte site een reservatie aanvragen, die ergens door iemand manueel behandeld wordt. Gaat ook nog wel. Maar er zijn ook landen, Frankrijk bijvoorbeeld, die het ticket nog – tegen extra betaling – met een koerierdienst opsturen.

Dus kunt u tijdens uw maand niet reizen op de bonnefooi, want u hebt een postadres nodig. En wilt u al uw reservaties tegelijk in de bus, omdat u milieubewust bent en liever niet elke dag een bestelwagen tot aan uw voordeur laat rijden om een enveloppe te overhandigen, dan moet u uw hele reis vooraf in elkaar puzzelen. En nu komt het. Bent u er nog? Op sommige reservatiebevestigingen moet u minstens een dag wachten. En dan krijgt u soms een ‘Uw reservatie lukt ons niet’-bericht. Zodat het kaartenhuisje dat ikzelf aan het bouwen was, plotseling in elkaar stuikte. Lang verhaal kort: ik heb dagenlang meer gevloekt dan geboekt.

Maar ik mag niet klagen. Internationale trajecten boeken zonder een railpas is al helemaal een hoop ellende. Er zijn sites als Trainline en Happyrail, maar er is domweg geen sluitend systeem voor het vergelijken en reserveren van Europese treintickets. Dikwijls hebt u de websites van meerdere spoorwegmaatschappijen nodig om de beste reis te vinden. En dan verschilt de prijs van eenzelfde traject nog naargelang de nationale spoorwegmaatschappij waarbij u boekt.

© Annelien Smet

 

Eerlijk vergelijken

Wij zijn onderweg voor de kunst, maar serendipiteit laat ons de stad Hamburg ontdekken, een bestemming die een topper voor citytrippers hoort te worden.

Het is er echter ijzig koud. Gelukkig kunnen we bij ons vertrek vanuit de ontbijtzaal van ons hotel bijna zo het station binnenstappen. Enkele minuten nadat we ons servet hebben opgevouwen, zijn we al onderweg naar Gent. Een luxe die je met vliegen niet hebt.

Laten we dat reizen per vliegtuig en trein inderdaad eens vergelijken. Ik kan op de trein alvast wat onderzoekwerk verrichten omdat ik dankzij recente Europese wetgeving met mijn Italiaanse abonnement kan roamen op het net. Nu ja, roamen. Meestal is de verbinding op de sporen zo zwak, en dikwijls onbestaand, dat het eerder digitaal strompelen is.

Waar geen lagekostmaatschappijen opereren, reist u in de helft van mijn steekproef goedkoper per trein.

Voor mijn onderzoek vergelijk ik zes trajecten tussen Europese steden. Ik gebruik drie parameters om de prijs van een reis te bepalen: het geld dat u betaalt, de tijd die u besteedt, en de kost van de ecologische schade die u aanricht.

Tot mijn eigen verbazing is vliegen niet altijd goedkoper. Ja, talloze regionale steden worden door lagekostmaatschappijen met elkaar verbonden tegen belachelijke prijzen. En vanuit Brussel is de trein naar Stockholm duurder dan een vlucht naar Peking. Maar waar geen lagekostmaatschappijen opereren, reist u in de helft van mijn steekproef goedkoper per trein.

Een moeilijkheid is dat het vergelijken van vliegtuigreizen gemakkelijk is via sites als Google Flights of SkyScanner, terwijl zulke sites voor treintrajecten onbestaande zijn. Hoe dan ook wordt de volledige kost van het vliegen dikwijls onderschat. Als ikzelf al een keer met een lagekostmaatschappij van Brindisi naar Charleroi pendel, wordt mijn goedkope vlucht flink wat duurder als ik er de transfer- en bagagekosten bij reken. De Flixbus naar een Vlaamse stad is soms duurder dan de hele vlucht over de Alpen.

Klimaatdeskundigen roepen op om voor langere continentale afstanden de romantiek van de nachttrein terug in ere te herstellen.

Om de reistíjd te vergelijken, moeten we het spel eerlijk spelen. Een reis duurt vanaf het moment dat u uw voordeur achter u dichttrekt tot u in uw hotelkamer uw schoenen uittrekt. Vliegt u, dan begint uw reis met de tocht naar een luchthaven. U moet er door de security en zich ruim op tijd aanmelden aan de gate. Op de trein stapt u daarentegen vijf minuutjes voor uw vertrek op, overladen met bagage, in het hart van een stad. En u komt vlak in de buurt van uw hotel aan. Op die manier duurt een vlucht Zürich-Milaan of Londen-Amsterdam niet één uur, maar wel vier. Wilt u tijd winnen, dan doet u zulke trajecten dus beter met de trein.

En daarom wordt door klimaatdeskundigen opgeroepen om voor langere continentale afstanden de romantiek van de nachttrein terug in ere te herstellen. Met zo’n hotel op wielen reist u immers zonder tijd te verliezen, wanneer het spoor niet druk bereden wordt. Dan kan Europa een voorbeeld nemen aan China, waar passagiers de afstand Peking-Hongkong ’s nachts slapend kunnen overbruggen. Dat is pakweg de afstand Brussel-Athene. In China duurt die rit niet meer dan acht uur. En ze is goedkoper dan het vliegtuig.

Ik moet me intussen haasten. Op de Thalys tussen Keulen en Brussel gaat het opeens erg snel. Voor het eerst sinds ons vertrek in Zuid-Italië halen we een snelheid van meer dan 200 km/u. Wallonië schiet als een waas voorbij. Ik kan me ook niet meer op mijn werk concentreren omdat niets leuker is dan op een schermpje kijken hoe snel de trein wel gaat. (Het zal tot Spanje duren voor we even over de 300 km/u gaan. Jongensblijdschap!)

Waar was ik? Juist, ik legde de kostprijs van het vliegen naast dat van het spoor. Ik wou net beginnen aan het vergelijken van de CO2-uitstoot.

Daarvoor doe ik beroep op EcoPassenger, een website die de uitstoot per passagier per traject berekent en daarvoor de onderzoeksresultaten van het Duitse instituut IFEU gebruikt. Een vliegtuig verbrandt extra veel brandstof om op te stijgen en te landen. Daardoor veroorzaakt u voor een korte afstandsvlucht als passagier al gauw tweemaal meer CO2-uitstoot per kilometer dan voor een langeafstandsvlucht.

Hogesnelheidstreinen gebruiken elektriciteit, veel elektriciteit, dus kijkt de IFEU naar hoe die energie wordt geproduceerd. In Frankrijk gebeurt dat hoofdzakelijk met kerncentrales. Spoort u echter in Polen, dan wordt uw elektriciteit voor 89% door het verbranden van kolen opgewekt. En laat nu alle negen andere plaatsen in die eerder vermelde top tien van Europese vervuilers door steenkoolcentrales worden ingenomen. EcoPassenger rekent daarom uit dat de vlucht Berlijn-Warschau “slechts” drie keer meer vervuilt dan de trein. Op het traject Zürich-Milaan stoot het vliegtuig dertig keer meer CO2 de lucht in. Volgens de EEA, the European Environment Agency, creëert een vliegtuig per passagier gemiddeld twintig keer meer CO2 dan de trein.

In theorie moeten we de kost van de klimaatsverandering kunnen koppelen aan die van de koolstofuitstoot. Over die kost is echter weinig consensus onder officiële instanties. In de USA stelt de Environmental Protection Agency dat een ton CO2 in 2020 een kost van $42 zal veroorzaken. Het Ierse Economic and Social Research Institute legt de kostprijs tien keer hoger.

Hoe dan ook. Tijd voor een conclusie, want intussen zit ik op de trein Brussel-Gent die ik in een vorig leven meer dan duizend keer grondig heb vervloekt. En die conclusie luidt: ook al duurt een treinrit langer en ook al betaalt u er dikwijls meer voor, toch is de algemene kost van een treinreis vandaag bijna altijd lager dan die van een vlucht als we de parameters reistijd, kostprijs en klimaat berekenen.

© Annelien Smet

 

Klimaatoorlog

In België woedt een klimaatoorlog. Studenten spijbelen om voor hun toekomst te betogen, vooral mannelijke vijftigers maken hen online af door hen te pakken op details. Ik kan er met mijn hoofd niet bij hoe zoveel mensen zoveel haat kunnen opwekken voor bewuste studenten die hun bekommernis over de leefwereld van iedereen uiten, en de machtshebber vragen daar iets aan te doen voor het te laat is.

In De Standaard zegt alweer Patrick Loobuyck – en ik heb het gevoel dat hij over mijn treinreis spreekt: ‘Symboolinspanningen zijn goed als je in een belonende God gelooft, maar compleet ondoeltreffend om een wereldprobleem aan te pakken.’ Welnu, ik geloof niet in een God maar wel in de kracht van de massa. Als één meisje ervoor kan zorgen dat honderdduizend mensen een symboolinspanning doen, zoals één vlucht per jaar vervangen door een treinreis, dan verandert er wél iets. Als een sportheld ervoor zou kunnen zorgen dat honderd miljoen mensen drastisch minder vlees eten, zoals mijn vrouw en ik hebben gedaan, dan zou dat wél een gevolg op de CO2-uitstoot hebben.

We reizen verder naar Londen. Bij het overstappen in Brussel-Zuid spoelen klimaatbetogers door de gangen van het station. Het Zweedse klimaatmeisje Greta Thunberg is er vandaag bij. Ze kwam helemaal vanuit Stockholm, uiteraard met de trein. Ik vraag of ik met een groep joelende jongeren op de foto mag en voel me op slag een ecokrijger.

De impact van koelkasten en airco’s op het milieu is 16 keer groter dan die van het zuiniger maken van vliegtuigen.

Onderweg – zelfs onder het Kanaal, beeld je in! – lees ik over een studie die werd gebundeld in het boek Breakdown. Tweehonderd onderzoekers maakten een ranglijst van mogelijke oplossingen die de meeste impact zouden hebben op het klimaat.

Mochten we het regenwoud behouden en herstellen, dan zou dat de grootste onmiddellijke impact hebben. Ook het vermijden van voedselafval, meer windmolens plaatsen en het eten van een meer plantrijk dieet zou een grote sprong voorwaarts betekenen. Maar de meest efficiënte ingreep zou deze zijn: we moeten dringend airco’s en koelkasten zuiniger maken. De impact daarvan op het milieu is 16 keer groter dan die van het zuiniger maken van vliegtuigen. Die ingreep staat verloren op de 43ste plaats van de ranglijst. De luchtvaart, die steeds toeneemt, is immers “slechts” verantwoordelijk voor 2 procent van de jaarlijkse CO2-uitstoot door menselijke activiteiten.

We zijn intussen in Parijs. De Eurostar van Londen hiernaartoe ging snel genoeg om ’s morgen te ontbijten bij vrienden in Londen en ’s middags te lunchen in de buurt van Gare de Lyon. In de lichtstad heeft het treinnetwerk echter blijvend last van haar ontstaansgeschiedenis, net zoals in andere Europese hoofdsteden. Het is een godgeklaagd gedoe om met bagage van Gare du Nord naar Gare de Lyon te banjeren. Ook in Milaan, Londen en Madrid liggen stations die verschillende windrichtingen van het land bedienen ver uit elkaar, soms zelfs aan uiterste randen van de stad.

Ik ben proMO*

Met MO* zorgen wij voor écht nieuws over echte mensen in heel de wereld. Wil je ook ons unieke journalistieke project mogelijk maken? Word dan proMO*. Als proMO* word je lid van onze community, mag je gratis naar al onze events en kan je in dialoog gaan met onze journalisten. Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Geweldig! Ik word proMO*

Van Parijs tot Madrid is de rit super comfortabel met slechts twee naadloos aansluitende hogesnelheidstreinen, en fantastisch omdat het licht vanaf de Provence spectaculair verandert van winters grijs naar lentefris.

De rit van Madrid naar Bilbao enkele dagen later is fabelachtig mooi, vooral wanneer de trein tegen een slakkengangetje van de Spaanse hoogvlaktes neerdaalt in de valleien van het Baskenland. Onderweg lees ik een kanttekening bij de resultaten die in Breakdown beschreven werden. Als we de condensatiesporen, de vorming van cirruswolken en de uitstoot van stikstofoxiden in rekening nemen, verdubbelt de klimaatimpact van de luchtvaart ruim. En die vijf procent is wel eventjes tweemaal de jaarlijkse uitstoot van Duitsland.

Als we er dan bij rekenen dat we over twintig jaar tweemaal meer vliegtuigen in de lucht zullen houden dan nu, wordt het duidelijk dat het kwartje energiewinst door technische innovatie al snel uitdraait op een euro verlies als de eindafrekening gemzaakt wordt. Het feit blijft dat een heen en terug naar New York evenveel vervuilt als wat een gemiddelde Vlaming per jaar met de auto doet, inclusief de aanschaf en het onderhoud van de wagen. Met deze dingen vergeleken is de impact van uw koelkast minimaal.

Bilbao en haar inwoners stelen ons hart. De lente is te vroeg op afspraak, het weer straalt uitzonderlijk en de mensen reageren er uitgelaten op, op het randje van wild. Alle straten staan vol luidruchtige burgers, jong en oud, die uit de bars puilen waarin op hun beurt pintxos, de typisch Baskische snacks, bijna van de toonbanken puilen.

Tegen dat we op de lange, trage treinverbinding tussen Bilbao en Barcelona zitten ben ik al lang verliefd op deze frisse versie van onze jaarlijkse vakantiereis. Reizen met de trein is het nieuwe chic. Buiten de piekuren is er geen gedoe met aanschuiven en schouderduwen, in de trein is er niet het gewriemel met beenruimte en geen ellebogenwerk omdat uw buurman de gezamelijke armleuning claimt. Er heerst een zekere elegantie onder treinreizigers. ‘Helpt u me aub mijn koffer in het rek te leggen?’, ‘Let u even op mijn spullen terwijl ik een koffietje haal?’ Zulke dingen.

© Annelien Smet

 

Reële kosten

Dezer dagen luister ik dan ook liever naar de jonge mensen. In het Waalse parlement zegt de klimaatbetoogster Adélaïde Charlier: ‘Waarom is een busrit tussen Erpent en Namen tweemaal zo duur als met de wagen? En waarom is de trein sowieso duurder dan het vliegtuig? Jullie moeten de jongeren de kans geven om coherent te zijn, en hen niet alleen laten met de uitdagingen van het klimaat.’

Tienduizenden Vlamingen tekenden dan ook de Groen-petitie om van de trein de goedkoopste optie te maken voor reizen onder de duizend kilometer. Waarom inderdaad blijft de trein in Europa zo duur als u het vergelijkt met het veel meer vervuilende vliegen per lagekostmaatschappij?

De neoliberale markt- en winstlogica in Europa heeft geleid tot artificieel hoge prijzen voor langeafstandstreinen.

Dat is een onderzoek dat ik moet uitstellen tot op de tgv tussen Barcelona en Lyon. Op de Spaanse hoogvlaktes immers is het internet nog niet doorgedrongen. Er zijn weliswaar rustigere treinen dan die waarmee Barça-supporters naar de Champions League-wedstrijd tegen Olympique Lyon reizen, en dat is uitgerekend de trein waarop ik het volgende noteer te midden luidruchtig commentaar op een wedstrijd die nog gespeeld moet worden.

Om te beginnen betalen luchtvaartmaatschappijen geen belastingen op kerosine en zijn hun tickets vrijgesteld van btw. Maar zodra iemand zegt dat er taksen op kerosine zouden moeten worden geheven zoals op benzine en diesel, twittert iemand als Vincent van Quickenborne: ‘Critici die erop wijzen dat de prijs van vliegen artificieel laag wordt gehouden, vergeten vaak dat het spoor in de meeste landen nog veel zwaarder wordt gesubsidieerd.’ Volgens De Tijd zouden vliegtickets slechts een kwart duurder worden mocht op het vliegen evenredige belastingen als op de trein geheven worden.

Ik vraag via Messenger aan Joris Vandenbroucke, specialist openbaar vervoer bij sp.a, of er nog andere redenen voor het prijsverschil zijn. Hij antwoordt: ‘Een deel van het probleem is dat infrastructuur voor de luchtvaart goedkoper en gemakkelijker te realiseren is. Het uitbreiden van een vertrekhal en het verlengen van de strook asfalt ernaast, in een afgelegen regio die een economische push nodig heeft, is sneller gepland en goedkoper gerealiseerd dan het trekken van spoorlijnen door talloze steden en dorpen. Kijk hoe snel Brussels-South, bij ons gekend als Charleroi, geëxplodeerd is en kijk wat een ellenlange lijdensweg het is om Gent Sint-Pieters, het drukste reizigersstation in Vlaanderen, te moderniseren.’

In Europa rekenen infrastructuurbeheerders de spoorwegmaatschappijen soms waanzinnige tolgelden aan voor het gebruik van het spoor.

Extra informatie vind ik bij Stefaan Van Kerchove op de site van de VRT. Hij legt uit hoe de neoliberale markt- en winstlogica in Europa heeft geleid tot artificieel hoge prijzen voor langeafstandstreinen. In theorie moest concurrentie leiden tot lagere prijzen, zoals in de luchtvaart. In de praktijk leidde ze tot het drastisch stijgen van de prijzen, zeker voor internationaal verkeer, omdat er op het spoorwegennet sprake is van een ‘natuurlijk monopolie’.

In China, zegt Van Kerckhove, is een traject per trein altijd goedkoper dan per vliegtuig, omdat daar de overheid alle treindiensten monopoliseert en een vast tarief per kilometer hanteert. In Europa rekenen infrastructuurbeheerders de spoorwegmaatschappijen soms waanzinnige tolgelden aan voor rijpaden, die niet de reële kosten weerspiegelen en te vergelijken zijn met de roamingkosten voor mobiel telefoonverkeer. Die laatste zijn intussen op bevel van Europa afgeschaft binnen de EU. Men zou dat met de infraheffingen ook moeten doen als men het klimaat wil redden.

© Annelien Smet

 

Wereldverbeteraar

We zijn bijna aan het einde van onze reis van 5600 km en een twintigtal keer op- of overstappen door Europa. Na een tussenstop in Lyon reizen we in één dag via Turijn, Milaan en Rome terug naar Brindisi. Mijn landgenoten snappen het concept niet waarbij men op het platform gaat telefoneren, en tetteren om het luidst hun hele zielenleven en zakelijke besognes bloot.

Hoe elegant treinreizen ook is, ook als een Fransman zijn stokbrood wegkauwt of een Duitser om de zes seconden zijn neus ophaalt, zou je een wet willen invoeren die toelaat sommige passagiers op het spoor te binden. En meer dan eens heb ik een medepassagier gevraagd de geluidjes op zijn smartphone uit te zetten. In het Madrileense Chamartin-station ten slotte werd mijn vrouw haar handtas gestolen. De spoorwegpolitie keek niet bepaald verrast op toen we aangifte deden.

Terwijl Toscaanse landschappen als een tentoonstelling van Vlaamse meesters voorbijglijden, geniet ik nog een laatste keer van onze treinreis. Nergens anders heb ik zo ongestoord en langdurig mijn boeken kunnen lezen, of notities nemen op het klaptafeltje voor me, of een dutje maken, of rustig een praatje slaan met mijn vrouw. En de schoonheid die alsmaar voorbijschuift! Militair gestapelde houtblokken aan de rand van dennenbossen, bevroren plassen op berijmde weiden, en ja, een hertje dat de trein aankijkt. In de Auvergne zag ik een groepje jagers aan de rand van een bos bij een kampvuur liggen, in de Rioja-streek snoeiden boeren geduldig hun eindeloze wijnranken, in Nedersaksen tikte een veehouder zijn koeien naar een ander veld.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

De dag na onze thuiskomst is het alsof de poëtische patser Jean-Marie Dedecker speciaal voor mijn vrouw en mij een opiniestuk heeft geschreven. Ik citeer de pennenvrucht uit een hoofd dat blijkbaar vastzit in het strandzand van Middelkerke: ‘De wereldverbeteraars vinden dat het vliegtuig te goedkoop is voor het vervuilende klootjesvolk. Een heen-en-terugticket naar Benidorm moet volgens Groen duurder worden voor het gelehesjesproletariaat, zodat ze enkel nog te voet naar Compostela mogen, met de bakfiets naar de zoo en met de trotinette de Kemmelberg op.’

In een wereld waar “wereldverbeteraar” een scheldwoord is geworden, neem ik me voor om, in afwachting dat vliegen duurder of treinen goedkoper wordt, vaker de trein in plaats van een goedkope vlucht te kiezen. Om de wereld te verbeteren, ja. Om mijn geweten te sussen, ook wel. Maar vooral om Jean-Marie op stang te jagen.

Dit artikel werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Voor slechts €28 kan u hier een jaarabonnement nemen!

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift